Nieuwsbrief 2011 - 09

In dit nummer:

  1. Stremmingen Rijn
  2. Ledenadministratie werkgevers
  3. Logistieke Alliantie - gouden driehoek van samenwerking - onderzoekers, ondernemers en overheid
  4. Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer
  5. Opening KP7 calls - 7 miljard euro
  6. Onderzoek economisch belang passagiersvaart: stand van zaken
  7. Wettelijke eisen bemanningsvoorschriften veerponten
  8. Overgangsbepalingen passagiersschepen
  9. Keuring / certificering passagiersschepen
  10. Vuilwaterafgifte passagiersschepen: overheid houdt vast aan 'mobiele inzameling'
  11. Voertaal Westerschelde
  12. Implementatie 'Reglement scheepvaartpersoneel op de Rijn' in Nederlandse binnenvaartwetgeving
  13. Aanwijzing binnenvaart
  14. Gevolg uitspraak rechtbank Den Haag - CBRB volgt nauwlettend ontwikkelingen 2e vluchtweg
  15. Onderzoeken naar klimaatverandering in relatie tot binnenvaart en Kamervragen aan minister I&M
  16. Internalisering van de externe kosten van Canal Seine-Nord Europe
  17. STC-seminar "De toekomst van de Binnenvaart"
  18. Uitgaande handelsreis Donauvaart, Bulgarije, 21 t/m 24 november 2011
  19. Jongerenprogramma Wereldhavendagen Rotterdam
  20. EBIS questionnaire 2012
  21. Markobservatie van de Europese Binnenvaart 2011-1
  22. Terugblik oliemarkt en Rijntankvaart 2e kwartaal 2011
  23. Wederzijdse erkenning van dienstboekjes
  24. Nieuwe publicaties op de CBRB website
  25. CBRB agenda

 


 

Stremmingen Rijn

Het CBRB houdt u op de hoogte van de laatste ontwikkelingen omtrent een tweetal stremmingen middels Twitter. Via de zusterorganisatie van het CBRB de BDB (Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt) en de Internationale Afdeling van Koninklijke Schuttevaer worden we voorzien van de laatste informatie. Er zijn afspraken omtrent de gezamenlijke communicatie en mogelijke informatierondes met de WSV (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes). Een laatste persbericht van de WSD is hierte lezen.

Naar boven


Ledenadministratie werkgevers

Het CBRB vraagt de werkgevers onder haar leden hun aansluitnummers bij het Bedrijfspensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart (Bpf) op te geven, zodat deze in de ledenadministratie kunnen worden opgenomen.
Dit is van belang voor de activiteiten van het CBRB als werkgeversorganisatie, zoals het mede in stand houden van een bedrijfstak-CAO en een verplicht gestelde pensioenregeling en ondersteuning van het beroepsonderwijs. Met behulp van de aansluitnummers kan de representativiteit van het CBRB als werkgeversorganisatie worden aangetoond.

Alle relevante leden hebben per e-mail een verzoek ontvangen waarin het belang van de gevraagde aansluitgegevens kort wordt toegelicht. Voor het doen van de opgave is een speciale website ingericht: www.cbrb.nl/bpf.

Graag brengen wij dit verzoek nogmaals onder uw aandacht. Mocht u hierover vragen hebben, aarzelt u dan niet ons te bellen. Wij danken u bij voorbaat voor uw medewerking.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Logistieke Alliantie - gouden driehoek van samenwerking - onderzoekers, ondernemers en overheid

In de vorige nieuwsbrief kon u de reactie van het CBRB inzake de adviezen van de topsectoren Logistiek en Water al vernemen. Aan de vooravond van de bekendmaking van het advies van het Topteam Logistiek was tijdens de jaarlijkse Logistieke Poort van de Logistieke Alliantie (o.a. CBRB, NDL, TLN, KNV, KNVR, Fenex, ACN) al een tipje van de sluier opgelicht. Tijdens de Logistieke Poort, in perscentrum Nieuwspoort in Den Haag, werd het boek Logistiek in Beeld gepresenteerd en overhandigd aan mevrouw Renee Bergkamp, Directeur Generaal Ondernemen & Innovatie (EL&I), mevrouw Lidewijde Ongering en de heer Mark Dierikx, beiden Directeur Generaal Mobiliteit van Infrastructuur en Milieu met daarin 14 praktijkvoorbeelden. Doel is de aandacht te behouden en te intensiveren van de bestaande knelpunten waaronder informatie technologie en personeel.

De doelstelling van de plannen van het Topteam Logistiek is om Nederland weer nummer 1 te laten worden. In een bericht van Logistiek.nl werd de voorzitter van de Logistieke Alliantie en tevens voorzitter van brancheorganisatie TLN Alexander Sakkers geciteerd: "We krijgen het terug. In het plan staat precies wat we moeten doen om die ambitie waar te maken. We zijn slechte marketeers maar hebben wel parels van ondernemingen” Bij de presentatie waren helaas slechts een handvol ondernemers aanwezig maar hun branchevertegenwoordigers. Tijdens de presentatie met onder meer en Ploos van Amstel, docent Logistiek en SCM aan de Hogeschool van Amsterdam, kwam een toekomstvisie naar voren dat in de toekomst IT-systemen de meest efficiënte vervoersmodaliteit zullen gaan kiezen en dat er op het gebied van Informatie Technologie een standaard ontworpen moet gaan worden. In het kader van het impuls Dynamische Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV), een programma van Rijkswaterstaat, heeft Connekt twee prijsvragen uitgezet die op het gebied van IT een stap moeten gaan zetten in de containerbinnenvaart. De beide prijsvragen zijn gericht op verbeteringen in de keten van het containervervoer via de binnenvaart. Het voornaamste doel is dat ingediende concepten en ideeën een bijdrage leveren aan het realiseren van de doelstelling van 45 procent aan- en afvoer van de Tweede Maasvlakte. Projecten kunnen een maximale bijdrage ontvangen van 300.000 euro en zogenaamde kraamkamerprojecten kunnen een maximale bijdrage ontvangen van 50.000 euro. Kijk voor meer informatie over de prijsvragen hier.

Personeel en Arbeid
Tijdens de bijeenkomst werd uitvoerig stilgestaan bij het onderwerp Personeel en Arbeid. Het topteam Water en Logistiek is voorzien van veel informatie. Een belangrijke reden dat scholieren niet kiezen voor een opleiding in de logistiek of binnenvaart (watersector), is dat zij onbekend zijn met water. Daarnaast versterkt een grotere bekendheid en een positief imago ook het maatschappelijk draagvlak om te investeren in de watersector. Dit pleit voor een gezamenlijke aanpak om het imago te versterken en bekendheid te vergroten. Niet alleen onder scholieren, maar ook onder ouders, decanen, studenten en zelfs werknemers. De eerste stappen zijn gezet met de ontwikkeling van een beeldmerk en slogan ‘Werk aan Waterwonderen’ en binnen het programma Spetters Gezocht. Met dergelijke programma’s wordt het beeldmerk en de herkenbaarheid van de sector vergroot, en wordt de samenhang tussen verschillende instroomactiviteiten versterkt. Het CBRB wil met de binnenvaartalliantie onder voorwaarden verder samenwerken met andere organisaties via Nederland Maritiem Land (NML) op dit gebied.

Concrete acties voor koepelorganisaties:

  • Faciliteren gezamenlijke PR & communicatie-activiteiten te onder nemen. Zij faciliteren ook die activiteiten die organisatie-overstijgend zijn, zoals ontwikkeling van basismaterialen, inzichtelijk maken van carrièrepaden, ontwikkelingsmogelijkheden in de watersector.

Concrete acties voor Kennis- en Onderwijsinstellingen:

  • Kennis- en onderwijsinstellingen nemen hun verantwoordelijkheid om studenten voldoende voor te bereiden op werken in de watersector, waarbij ruimte wordt geboden aan partnerorganisaties uit het werkveld om hierin goed te laten zien welke ontwikkelingsmogelijkheden de watersector biedt.

Concrete acties door bedrijfsleven:

  • Uiterlijk in 2013 heeft het bedrijfsleven goede contacten in samenwerkingsverbanden met opleidingen en neemt daarbij de verantwoordelijkheid om het werk in praktijk te laten zien aan jongeren en studenten. Dit groeit uit tot structurele samenwerkingsverbanden waarin bedrijfsleven, overheid, kennis- en onderwijsinstellingen gezamenlijk participeren en een gezamenlijke agenda hebben opgesteld om in contact te treden met deze doelgroep.

Concrete acties door de overheid:

  • Aan de overheid wordt gevraagd binnen het economische-onderwijsbeleid te sturen op versterken van imago en bekendheid van de topsectoren, om zo de investeringen in innovaties en het onderwijs voldoende te laten renderen.

Na de zomer weten we welke concrete adviezen de ministeries zullen overnemen. Het koopsectorenbeleid is met de adviezen in feite nu pas begonnen.

Een exemplaar van de publicatie Logistiek in beeld kan telefonisch of digitaal opgevraagd worden bij het secretariaat via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

19 juni 2011. - Koninklijk besluit betreffende de ligtijd en het bedrag van de overliggelden op het gebied van de binnenbevrachting

ALBERT II, Koning der Belgen,
Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.
Gelet op de wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting, artikel 16, tweede lid, vervangen door de wet van 29 december 2010, artikel 17, tweede lid en artikel 18, derde lid;
Gelet op het koninklijk besluit van 4 mei 1999 tot vaststelling van de vergoedingen en compensaties voor het laden en lossen van schepen uitgevoerd bij nacht, op een zondag of op een wettelijke feestdag;
Gelet op het koninklijk besluit van 4 mei 1999 betreffende de ligtijd en het bedrag van de overliggelden inzake binnenbevrachting, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 1 december 1999 tot wijziging van het koninklijk besluit van 4 mei 1999 betreffende de ligtijd en het bedrag van de overliggelden inzake binnenbevrachting.
Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen;
Gelet op advies 49.202/4 van de Raad van State, gegeven op 23 februari 2011, met toepassing van artikel 84, § 1, eerste lid, 1°, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973;
Op de voordracht van de Eerste Minister en de Staatssecretaris voor Mobiliteit,
Hebben Wij besloten en besluiten Wij :
 
Artikel 1. Dit besluit is van toepassing op de bevrachtingovereenkomsten waarvan de ligtijd en het bedrag van de overliggelden worden geregeld door de wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting.
 
Art. 2. § 1. Bij afwezigheid van enige bepaling in de bevrachtingsovereenkomst worden de ligtijd bij het laden of lossen en het bedrag van de overliggelden als volgt vastgesteld :
  1. ligtijd bij het laden of lossen:
    tonnenmaat op basis waarvan de vracht berekend wordt of, bij ontstentenis, geladen tonnenmaat berekend volgens de meetbrief
    tot en met 1 750 t - 2 halve dagen
    meer dan 1 750 t tot en met 3 500 t - 3 halve dagen
    meer dan 3 500 t - 4 halve dagen
  2. bedrag van de overliggelden per ton :
    tonnenmaat bij de grootste inzinking zoals blijkt uit de meetbrief, in euro, per ton en per halve dag :
   
Schepen zonder mechanische voortstuwing
Schepen met mechanische voortstuwing
Tot en met 1 750 t
0,41
0,49
Meer dan 1 750 t tot en met 3 500 t
0,36
0,44
Meer dan 3 500 t
0,31
0,39
 
Onder een halve dag wordt verstaan het deel van de dag dat aanvangt hetzij om 00:00 uur en doorloopt tot 12:00 uur, hetzij om 12:00 uur en doorloopt tot 24:00 uur.
 
Art. 2. § 2. De bedragen van de overliggelden worden gekoppeld aan de index van de consumptieprijzen van het Rijk : 113,55 (index van november 2010, basis 2004 = 100).
Vanaf het kalenderjaar 2012 worden ze jaarlijks vanaf 1 januari aangepast in functie van het indexcijfer van de maand november van het voorafgaande jaar.
 
Art. 2. § 3. Indien de afzender of de geadresseerde eist dat een schip zonder mechanische beweegkracht tijdens de operaties van laden of lossen vergezeld blijft van een duw- of sleepboot, zijn tijdens deze operaties de bedragen van de overliggelden van toepassing die gelden voor schepen met mechanische beweegkracht.
 
Art. 2. § 4. Het globaal bedrag van het per halve dag voor een schip verschuldigde overliggeld mag niet kleiner zijn dan dit waarop het grootste schip van de lagere categorie recht zou hebben.
Dat bedrag zal ten minste gelijk zijn aan dat voor een schip van 200 ton.
 
Art. 3. In geval geladen of gelost wordt op zon- en feestdagen gelden volgende compensaties :
  1. gedurende de ligtijd : compensatie onder de vorm van een verkorting van de ligtijd, afhankelijk van de wijze waarop hij werd vastgesteld, met het aantal dagdelen waarin de operaties hebben plaatsgevonden;
  2. gedurende de overligtijd : compensatie onder de vorm van een bijkomende vergoeding overliggeld overeenstemmend met het aantal dagdelen waarin de operaties hebben plaatsgevonden;
  3. gedurende de extra-overligtijd : compensatie onder de vorm van een bijkomende vergoeding extra-overliggeld, overeenstemmend met het aantal dagdelen waarin de operaties hebben plaatsgevonden.
 
Art. 4. Indien het contract een ligtijd vermeldt uitgedrukt in volle dagen doch geen andere bepalingen bevat betreffende een vergoeding of compensatie voor werkzaamheden uitgevoerd tussen 22 u. 00 's avonds en 06 u. 00 's morgens, worden het gebruik van de ligtijd en de vaststelling van het overliggeld berekend met halve dagen overeenkomstig artikel 2.
 
Art. 5. Opgeheven worden :
  1. het koninklijk besluit van 4 mei 1999 tot vaststelling van de vergoedingen en compensaties voor het laden en lossen van schepen uitgevoerd bij nacht, op een zondag of op een wettelijke feestdag;
  2. het koninklijk besluit van 4 mei 1999 betreffende de ligtijd en het bedrag van de overliggelden inzake binnenbevrachting, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 1 december 1999 tot wijziging van het koninklijk besluit van 4 mei 1999 betreffende de ligtijd en het bedrag van de overliggelden inzake binnenbevrachting.
 
Art. 6. De Minister bevoegd voor Mobiliteit is belast met de uitvoering van dit besluit.
 
Gegeven te Brussel, 19 juni 2011.
Albert, Van Koningswege:
De Eerste Minister, Y. Leterme
De Staatssecretaris voor Mobiliteit, E. Schouppe

Naar boven


Opening KP7 calls - 7 miljard euro

Op 20 juli jl. openende de Europese Commissie diverse nieuwe KP7 calls. De calls hebben een totaal budget van ongeveer 7 miljard euro. De publicatie betekent dat alle definitieve werkprogramma’s en begeleidende documenten vanaf nu beschikbaar zijn.

  • Health
  • KBBE (Food)
  • ICT
  • Nanosciences, nanotechnologies, materials and new production technologies (NMP)
  • Environment
  • Energy
  • Transport
  • Socio economic Sciences and Humanties
  • Security
  • ERC Starting grant
  • People
  • SME (Small and Medium-sized Enterprises)
  • Regions
  • Infrastructures
  • Science in Society
  • International Cooperation

Dit jaar heeft de Europese Commissie er voor gekozen om de documenten te plaatsen op de Participant Portal, en niet op Cordis. Een volledig overzicht van de open calls en alle documenten kunt u vinden via http://ec.europa.eu/fp7calls
Op onze AgentschapNL-website vindt u tevens de ‘Wegwijzer KP7-Cooperation’. Hierin zijn de tien werkprogramma’s van 2012 samengevat in veertig bladzijden. We hopen dat deze gids het vinden van interessante topics vergemakkelijkt.

Hebt u vragen naar aanleiding van dit bericht, of heeft u reeds een concreet projectidee en wilt u hier advies over: neem contact met ons op. Ook over financiële en juridische aspecten kunnen wij u adviseren.
Als National Contact Point helpen wij u graag verder. Wij zijn bereikbaar via: 088 – 602 52 50 of per mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Onderzoek economisch belang passagiersvaart: stand van zaken

In de CBRB-Nieuwsbrief 11.07 en via enkele separate mailingen hebben wij u geïnformeerd over het onderzoek naar het economisch belang van de passagiersvaart, dat Hans Plaisier, Master-student Economie aan de Erasmus Universiteit, namens het CBRB uitvoert.

Inmiddels is een enquête verspreid onder zoveel mogelijk rederijen in de dagpassagiersvaart, zowel CBRB-leden als niet-leden, waarin gevraagd wordt naar diverse economische kengetallen. Diversen van u hebben deze vragenlijst reeds ingevuld. Mocht u dat nog niet gedaan hebben, dan verzoeken wij u dit zo snel mogelijk alsnog te doen.

Binnenkort zullen er ook interviews plaatsvinden met een aantal die een representatieve dwarsdoorsnede van de sector vormen, waarbij dieper op een aantal aspecten die relevant zijn voor het economische belang van de sector, ingegaan wordt.

Een speciaal punt van aandacht is het economisch belang van de hotelcruiserederijen. Het onderzoek richt zich met name op het economische belang voor Nederland, maar voor hotelcruiserederijen is dit moeilijk in kaart te brengen. Want moet je je daarbij richten op Nederlandse rederijen die (ook) in het buitenland omzet genereren, of op alle rederijen (ongeacht nationaliteit) die in Nederland omzet behalen? Hoe is de relatie touroperator - rederij, en aan wie is welk economisch belang toe te rekenen? Dit aspect zal de komende tijd eveneens verder worden uitgewerkt.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Wettelijke eisen bemanningsvoorschriften veerponten

Regelmatig worden er vragen gesteld hoe de bemanningsvoorschriften voor veerponten wettelijk geregeld zijn. In dit artikel is het op een rijtje gezet.

  • Artikel 22 van de Binnenvaartwet is een zogenaamd kapstokartikel waar nadere Algemene Maatregelen van bestuur en (onderdelen van) regelingen worden aangekondigd.
  • Op grond van het Binnenvaartbesluit artikel 12 lid 1 onderdeel d zijn veerponten inderdaad vaartuigen waarvoor eisen t.a.v. vaartijden en bemanningssterkte worden gesteld.
  • Op grond van het Binnenvaartbesluit artikel 14 is een groot vaarbewijs verplicht voor veerponten >12 personen.
  • Op grond van de Binnenvaartregeling artikel 5.6 lid 6 gelden uitsluitend bemanningsvoorschriften voor snelle veerponten.
  • Op grond van de Binnenvaartregeling artikel 5.13 hoeft er geen Vaartijdenboek aanwezig te zijn; in plaats daarvan geldt lid 2.
  • Op grond van de Binnenvaartregeling artikel 7.7 is er vrijstelling voor niet-vrijvarende veerponten voor groot vaarbewijs, mits klein vaarbewijs en marifoon en radar aanwezig zijn.
  • Op grond van de Binnenvaartregeling, bijlage 1.1 (= ROSR) artikel 1.02 lid 3 geldt het ROSR niet voor veerponten als bedoeld in het ROSR.
  • Op grond van de Binnenvaartregeling, Bijlage 1.2  (=Patentreglement Rijn) artikel 1.03 lid 5 gelden voor veerpoten uitsluitend de nationale voorschriften.

Voor gewone veerponten, niet zijnde snelle veerponten, zijn dus géén expliciete bemanningseisen gesteld. Op grond van artikel 1.01 van het BPR en RPR is een door de bevoegde autoriteiten aangewezen veerpont een groot schip. Conform het BPR en RPR moet elk groot schip onder het gezag van een schipper zijn gesteld. Dit in combinatie met de verplichting voor het hebben van een groot vaarbewijs leidt tot de conclusie dat de bemanning van een veerpont > 12 personen ten minste bestaat uit één volledig gekwalificeerde schipper.


Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Overgangsbepalingen passagiersschepen

Na het eerdere onderzoek over het aflopen van overgangsbepalingen voor de vrachtvaart vindt eenzelfde onderzoek nu ook plaats voor de overgangsbepalingen voor de passagiersvaart.

Tijdens een inventarisatie binnen de Ledengroep Personenvervoer waren een aantal knelpunten vastgesteld die in juni besproken zijn met vertegenwoordigers van het ministerie van Infrastructuur &
Milieu, IVW en van het onderzoeksbureau K+V.

De eerder geïnventariseerde (mogelijke) knelpunten zijn hierbij uitgebreid besproken, aan de hand van een matrix waarbij ‘risico’ en ‘kosten’ tegen elkaar werden gezet. Uiteindelijk bleven de volgende vier knelpunten over:

  1. Artikel 15.06 lid 6c: Vluchtwegen niet via keukens
  2. Artikel 15.08 lid 3a: Eisen aan alarminstallaties
  3. Artikel 15.07: Tweede onafhankelijke voortstuwing
  4. Artikel 15.11 lid 9: Wanden van dek tot dek overeenkomstig uitvoering scheidingsvlakken

Bij de vier knelpunten gaat het om zaken die in de bovengenoemde matrix in het kwadrant van “hoog risico – hoge kosten” liggen: het gaat om voorschriften die erop gericht zijn om

  1. het ontstaan van brand te beperken,
  2. een ontstane brand te beheersen en/of te bestrijden, en
  3. een veilige ontvluchting in geval van brand of andere calamiteit mogelijk te maken.

De voorschriften zijn echter disproportioneel ten opzichte van het beoogde doel. Vooral het nut van de voorschriften inzake de tweede onafhankelijke voortstuwing wordt sterk betwijfeld.

Het ‘stapelen’ van de voorschriften, waarbij bijvoorbeeld de vereiste tweede voortstuwing (indien uitgevoerd als boegschroef) vervolgens niet vóór het voorpiekschot mag, resulteert in extra technische en exploitatieproblemen. De combinatie van noodscenario’s erg onrealistisch: het is zeer onwaarschijnlijk dat tegelijkertijd én de voortstuwing in de problemen komt, én de voorpiek onderloopt, én er brand is in de machinekamer.

Rederijen kunnen ervoor kiezen om af te zien van een Rijnvaart-certificaat en (voorlopig) onder een Communautair CvO hun bedrijf voortzetten. Het is echter vreemd, dat de aanpassingen die voor het Rijnvaart-certificaat geëist worden, voor een Communautair CvO (nog) niet nodig zijn; op de vaarwegen buiten de Rijn is de veiligheid kennelijk niet in het geding.

Wij waarderen de coöperatieve houding van het ministerie en van IVW om de reële problemen met de overgangsbepalingen voor de sector op te lossen. Besluitvorming hierover zal echter in CCR-verband moeten plaatsvinden, en dat zal nog een lastige en vermoedelijk langdurige weg worden.

Het verslag van het overleg met het ministerie, IVW en het onderzoeksbureau is hier te vinden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Keuring / certificering passagiersschepen

De afgelopen jaren hebben wij u al vaak geïnformeerd over de taakoverdracht waarbij IVW de keurende en certificerende taken steeds meer uitbesteedt aan marktpartijen.

Op dit moment zijn de volgende partijen aangewezen om keuringen aan passagiersschepen te verrichten:

  • Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB), een stichting waarbij diverse (particuliere) expertisebureaus zijn aangesloten;
  • Register Holland.

Naar verwachting zal EFM na de zomer van 2011 ook door IVW aangewezen worden voor keuring / certificering van schepen. Tot dan verricht EFM dergelijke keuringen alleen op verzoek van IVW.

De IVW-inspecteurs Bob Klaver en Arie Prins, bij veel rederijen in de passagiersvaart bekend, richten op dit moment zelf een eigen expertisebureau op. Zij zullen zich bij NBKB aansluiten en rond 1 september van start gaan met hun expertisebureau.

Meer informatie is te vinden via deze links:

Naar boven


Vuilwaterafgifte passagiersschepen: overheid houdt vast aan 'mobiele inzameling'

Uit het onderzoek naar de afgifte van vuilwater door passagiersschepen, dat RWS en CBRB in het voorjaar van 2011 hebben uitgevoerd (en dat hier te downloaden is) bleek, kort samengevat, het volgende:

  • Ruim 77% van alle schepen moet enkele keren per week of vaker (dus dagelijks of zelfs meerdere malen per dag) vuilwater afgeven, waarvan maar liefst 42% zelfs dagelijks of meerdere malen per dag. Daarbij gaat het in meer dan 58% van de gevallen om minder dan 5 kuub per keer, en in 19% van de gevallen tussen de 5 – 10 kuub per keer.
  • De totale hoeveelheid jaarlijks af te geven vuilwater van passagiersschepen wordt geschat op ongeveer 224 000 ton. Dit is ruim 12x zoveel als de totale jaarlijkse hoeveelheid bilgewater.
  • Er is een zeer sterke voorkeur (93%) voor afgifte aan een vaste installatie aan de wal.

Zoals bekend had en heeft RWS een sterke voorkeur voor zogenoemde ‘mobiele inzameling’ (dus via bilgeboten en/of tankwagens) van dit vuilwater aan commerciële partijen. Anderzijds leek er, bij enkele RWS-medewerkers, mede naar aanleiding van een werkbezoek aan een passagiersrederij, enig begrip te zijn ontstaan dat vaste inzamelpunten in een aantal gevallen misschien een veel betere oplossing zou zijn.

De resultaten van het onderzoek zijn inmiddels besproken met RWS en met de VOMS (de branche-vereniging van bedrijven die zich bezighouden met inzameling en verwerking van afval van schepen, dus de bilgeboten en dergelijke).

Dat gesprek is helaas zeer teleurstellend verlopen. Voor ons is het, mede op basis van het onderzoek, volkomen evident dat commerciële inzameling voor dergelijke enorme hoeveelheden vuilwater niet haalbaar is. Ook de VOMS zelf is van mening dat je “dergelijke hoeveelheden niet commercieel moet willen afgeven”. Maar de Nederlandse staat blijft volharden in haar standpunt van commerciële inzameling.

Hoewel de VOMS enerzijds aangeeft van mening te zijn, dat dergelijke hoeveelheden vuilwater bij voorkeur via vaste installaties afgegeven moeten worden, meldt zij tegelijkertijd wél in staat te zijn om deze volumes in te zamelen, daarmee de Nederlandse staat bevestigend in haar standpunt.

De Nederlandse staat blijft, kortom, bij haar mening en toont helaas geen enkele bereidheid om te zorgen voor een adequate inzamelinfrastructuur, en blijkt evenmin bereid om met de sector mee te denken over andere oplossingen.

Wij zijn zeer teleurgesteld in de manier waarop de Nederlandse staat omgaat met de zorgplicht die zij volgens het Scheepsafvalstoffenverdrag heeft.

Nu definitief duidelijk is dat de passagiersvaart op dit gebied van de Nederlandse staat niets te verwachten heeft, moet nagedacht worden over alternatieven. Vanzelfsprekend zullen de leden hier bij betrokken worden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Voertaal Westerschelde

Onlangs heeft de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA), het samenwerkingsverband tussen Vlaanderen en Nederland ten behoeve van een vlotte en veilige scheepvaart op de Westerschelde, enkele Gemeenschappelijke Bekendmakingen gepubliceerd:

  • GB 04-2011, Voertalen in het Beheersgebied van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit
  • GB 05-2011, Binnenvaartpassagierschepen, bijkomende voorschriften inzake kennis voertalen

In het druk bevaren beheersgebied van de GNA vindt een grote vermenging plaats van zeevaart en (verschillende typen) binnenvaart. Daarbij ontstaan regelmatig gevaarlijke situaties doordat de bemanning van schepen niet goed blijkt te kunnen communiceren met de bemanning van andere schepen of met de verkeersbegeleiding omdat zij het Nederlands of het Engels niet of onvoldoende beheersen. In het recente verleden hebben zich klaarblijkelijk ongevallen of near-misses voorgedaan waarin communicatieproblemen een rol speelden.

Daarom wordt in beide GB’s (nogmaals) het Nederlands of Engels voorgeschreven als voertalen in de marifooncommunicatie.

Het grote verschil tussen beide GB’s is, dat er in GB 04-2011 voor (vracht-) binnenschepen een overgangstermijn tot 1 januari 2012 geldt (“Om de binnenvaartsector tegemoet te komen zal er gedurende een half jaar niet strafrechtelijk worden opgetreden.”) Voor passagiersschepen geldt deze overgangstermijn niet en zal er dus direct worden opgetreden zodra een schipper geen Nederlands of Engels spreekt.

De beide Gemeenschappelijke Bekendmakingen zijn hier (GB 04-2011, GB 05-2011) te downloaden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Implementatie 'Reglement scheepvaartpersoneel op de Rijn' in Nederlandse binnenvaartwetgeving

Op 30 juni is in de Staatscourant een wijziging van de Binnenvaartregeling gepubliceerd.
Deze wijziging van de Binnenvaartregeling en enkele andere regelingen strekt hoofdzakelijk tot implementatie van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (Rsp) in de Nederlandse binnenvaartwetgeving. In dit reglement heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de voorschriften ten aanzien van de bemanningssterkte, de opleidingseisen, het veiligheidspersoneel en de vaarbevoegdheidsbewijzen gebundeld. Voorheen waren deze voorschriften afzonderlijk geregeld in Hoofdstuk 23 van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995 (ROSR), het Reglement betreffende veiligheidspersoneel aan boord van passagiersschepen en het Patentreglement Rijn. De voornaamste reden om deze verspreide voorschriften met betrekking tot het scheepvaartpersoneel in één reglement onder te brengen was de behoefte aan meer overzichtelijkheid en duidelijkheid. Inhoudelijk is daardoor aan de voorschriften niets gewijzigd. Verder is van de gelegenheid gebruik gemaakt om een aantal reparaties aan de Binnenvaartregeling uit te voeren. Deze zijn veelal redactioneel van aard. In een zeer beperkt aantal gevallen is nieuw beleid geformuleerd. Dit is met name het geval bij de wijziging van de medische keuringsvoorschriften naar aanleiding van nieuwe inzichten op dit gebied.

Overzicht bestuurlijke boetebedragen.
Van belang is de lijst met bestuurlijke boetebedragen in bijlage 11.1 van de Binnenvaartregeling met correcte verwijzingen naar de personeelsvoorschriften in de regelgeving. In deze bijlage kunt u zien welke bestuurlijke boete gegeven kan worden voor een aantal bepaalde overtredingen.
De kolommen zijn als volgt ingedeeld:

  • Kolom 1 bevat de rechtsgrondslag van het beboetbare feit.
  • Kolom 2 bevat de materiële omschrijving van de overtreding.
  • Kolom 3 bevat de hoogte onderscheidenlijk de maximale hoogte van de bestuurlijke boete.
  • Kolom 4 bevat de feitcode, bestaande uit de letters BVW, het cijfer van het hoofdstuk en paragraaf waarin de overtreding in de Binnenvaartwet staat, gevolgd door een volgnummer onder toevoeging van de letter R voor de aktewateren en de letter O voor de niet-aktewateren.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. .

Naar boven


Aanwijzing binnenvaart

In juni is de Aanwijzing binnenvaart gepubliceerd in de Staatscourant.
Deze Aanwijzing bevat regels voor het OM en opsporingsambtenaren voor de strafrechtelijke handhaving van de belangrijkste wet- en regelgeving op het gebied van de scheepvaart op de binnenwateren (beroeps- en recreatievaart). In het bijzonder wordt aandacht besteed aan de strafrechtelijke handhaving van de Binnenvaartwet. Verder wordt ingegaan op het opsporings- en vervolgingsbeleid ten aanzien van varen onder invloed, alsmede op interventies als het stilleggen van schepen en het opleggen van vaarverboden. Ook bevat deze Aanwijzing een beleidslijn voor de opsporing en vervolging van bij of krachtens de Herziene Rijnvaartakte strafbaar gestelde feiten (Rijnvaart).

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. .

Naar boven


Gevolg uitspraak rechtbank Den Haag - CBRB volgt nauwlettend ontwikkelingen tweede vluchtweg binnenvaart

Twee jaar geleden heeft CEFIC (Conseil Européen des Fédérations de l'Industrie Chimique of European Chemical Industry Council) een wijzigingsvoorstel bij het ADN-overleg in Geneve ingebracht waarin het gebruik van een bijboot als tweede vluchtweg prominenter in de tekst van het ADN opgenomen zou moeten worden. In het ADNR was een bijboot eerder uit de tekst gehaald gelet op het feit dat het varende bedrijfsleven en overheden de mening waren toebedeeld dat een bijboot niet als tweede vluchtweg kan fungeren. In het ADN was echter bij de toelichting op een vraag van de controlelijst het voorbeeld van een tweede vluchtweg zijnde een bijboot blijven staan. Nu het ADN sinds vorig jaar van toepassing is en het ADNR is komen te vervallen, is de tekst van het ADN leidend. In het ADN 2011 staat over vluchtwegen dat de belader moet waarborgen dat, zowel in de omgeving van het voor- als van het achterschip, geschikte "middelen" aanwezig zijn om het schip, in noodgevallen te verlaten. Omdat de huidige tekst om een vluchtweg te hebben enigszins vaag is hebben de diverse delegaties naar aanleiding van het voorstel van CEFIC en de ontstane padstelling besloten een werkgroep naar de materie te laten kijken. Inmiddels heeft de werkgroep een concept voorstel geformuleerd. Klik hier voor het voorstel voor het ADN 2013. Het formuleren van een tekst dat gedragen wordt door het varend en verladend bedrijfsleven is lastig gelet op de investeringen die met het aanleggen van een tweede vluchtweg gepaard gaan. Lees verder....

Naar boven


Onderzoeken naar klimaatverandering in relatie tot binnenvaart en Kamervragen aan minister van Infrastructuur & Milieu

De afgelopen tien jaar is gebleken dat de rivieren in Nederland, en met name de Rijn, een afvoerregime vertonen dat verandert, en dat er regelmatig extreem lage en hoge afvoeren zijn. De meest recente extreem lage waterstanden werden geregistreerd in 2003. In 1993 en 1995 werd Nederland geconfronteerd met overstromingen wegens extreem hoge waterstanden. De oorzaak van de extreem hoge en lage waterstanden wordt gelegd bij klimaatverandering. Voor de binnenvaart leiden extreem lage waterstanden tot afname van het inzetbare laadvermogen en extreem hoge waterstanden leiden tot vaarbeperking en eventueel tot een vaarverbod. Met het vooruitzicht op meer extreem lage en hoge waterstanden en de voorspelde toename van het goederenvervoer, kan de prestatie van de binnenvaart onder druk komen te staan. Klimaatverandering is beschreven aan de hand van een viertal scenario’s (laag, midden, hoog en droog scenario) voor het klimaat omstreeks 2050. Deze scenario’s bestaan uit neerslag- en temperatuurveranderingen. In de winter neemt de afvoer van de Rijn toe als gevolg van toenemende neerslag in het stroomgebied. In de zomer neemt de afvoer af. Dit komt door verminderde afvoer van smeltwater wegens afname van de sneeuwvoorraad in de winter en door toenemende verdamping, beide als gevolg van temperatuurverhoging. Zeer laagwater is vaker voorgekomen in het verleden en was langer van duur dan hoogwater. Om deze reden ligt de focus in dit rapport op laagwater. Uit de gevoeligheidsanalyse voor 2050 blijkt het volgende. Lage waterstanden worden lager door klimaatverandering, perioden van laagwater komen frequenter voor en de gemiddelde duur wordt langer. Het aantal perioden dat de afvoer bij Lobith lager is dan 1000 m3 /s neemt toe van de huidige 17 perioden naar 25 perioden in het midden scenario respectievelijk 60 perioden in het droge scenario. Dit aantal perioden vindt plaats in een tijdsbestek van 14 jaar. De gemiddelde duur van een afvoer bij Lobith lager dan 1000 m3 /s neemt toe van 10 dagen naar 12 dagen in geval van het midden scenario respectievelijk 28 dagen in geval van het droge scenario. Een jaar met extreem lage waterstanden gelijk aan die van het jaar 2003 zal in het droge scenario omstreeks 2050 jaarlijks voorkomen. Het CBRB heeft in 2005 meegewerkt aan de totstandkoming van een onderzoek van de TU Delft wat is nagegaan wat de effecten van deze veranderingen zijn op de binnenvaart
Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de TUD zagen de noodzaak om hier meer inzicht in te krijgen. In het midden scenario zal omstreeks 2050 voor een jaar met dezelfde kans van voorkomen als 2003 (eens in de tien jaar) het verlies aan theoretisch laadvermogen van de vloot in vergelijking met het jaar 2003 12 miljoen ton zijn (4 procent). Klik hier voor het onderzoek ‘Klimaatverandering en binnenvaart’ uit 2005. 

Nieuw rapport Kennis voor Klimaat
Een onlangs opgeleverd rapport komt tot enigszins andere bevindingen. Door de relatief lange perioden met afwisselende waterafvoeren van de rivieren verwachten deze onderzoekers dat 7 procent van het jaarlijkse transport op de Rijn ernstige hinder ondervindt als het meeste extreme klimaatscenario doorzet. Het instituut Kennis voor Klimaat heeft het onderzoek uitgevoerd in samenwerking met Consortium Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, Arcadis, TU Delft, Vrije Universiteit, Deltares en TNO. Het aandeel in transport zal naar verwachting met 8 procent afnemen, in de droge zomerperiodes kan dit transport zelfs met 28 procent afnemen. Ondanks de afname verwachten de onderzoekers niet dat de scheepvaart zal uitwijken van Rotterdam naar andere Europese havens, met uitzondering van lange droge periodes. Vooral het vervoer per spoor profiteert waarschijnlijk van de afname van vervoer met binnenvaart: 88 procent van de capaciteit verschuift naar transport per spoor, 12 procent naar het transport over het wegennet, aldus het onderzoek. Klik hier voor het onderzoek ‘Climate change and inland waterway transport: impacts on the sector, the Port of Rotterdam and potential solutions


Klik hier voor onlangs gestelde Kamervragen aan de minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen door  Liesbeth van Tongeren Groenlinks en Pauline Smeets van de PvdA. In 2009 sprak het CBRB middels de Europese Binnenvaart Unie (EBU) op het internationale congres over de klimaatverandering in relatie tot de binnenvaart in Bonn. Het slotwoord van de voorzitter van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart dhr. Woehrling is hier te lezen (Duits). “Keine Panik! Die alarmierenden Nachrichten über das baldige Ende der Binnenschifffahrt sind völlig überzogen. Die Rheinschifffahrt ist nicht im Begriff, ihre Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren. Die Lage sollte daher nicht unnötig dramatisiert werden”

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Internalisering van de externe kosten van Canal Seine-Nord Europe

In de vorige nieuwsbrief is er reeds gesproken over de internalisering van de externe kosten met betrekking tot het nog te graven ‘Canal Seine-Nord Europe’ in Noord-Frankrijk. Om dit kanaal te kunnen financieren, wil men een deel van de aanlegkosten genereren door tol voor de binnenvaart te heffen.

Op vrijdag 23 juni jl. was er een bijeenkomst over dit onderwerp georganiseerd door de Franse waterwegbeheerder VNF (Voies Navigables de France) samen met de Europese Commissie en andere (overheid)partijen uit België en Nederland. Tijdens deze bijeenkomst werden de resultaten van de studie (verricht door CE Delft en een aantal externe consultants)  naar de internalisering van de externe kosten in de corridor Parijs-Amsterdam bekend gemaakt.

Het onderzoek beschrijft de resultaten van de volgende vijf verschillende internaliseringscenario’s:

  Scenario 1 : MSCP (tarifering aan marginale kosten)
  Scenario 2 : Eurovignet  basis (internalisering van de externe kosten enkel voor de weg)
  Scenario 3 : Eurovignet uitgebreid (internalisering van de externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten)
  Scenario 4 : internalisering van de externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten en een sterker prijssignaal voor de weg
  Scenario 5 : internalisering van de externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten met Franse referentiewaarden, de zogenaamde “Boiteux waarden”

In al deze scenario’s verwachten de onderzoekers dat er een aanzienlijke modale verschuiving plaatsvindt van de weg naar het spoor en de waterwegen. Hierdoor neemt het aantal tonkilometer voor het spoor en de waterwegen in de bovenstaande scenario’s toe en wordt de uitstoot van CO2 aanzienlijk verminderd. Wel zal de gemiddelde tonkilometerprijs omhoog gaan bij invoering van één van de scenario’s, met uitzondering van scenario 2, het eurovignet voor de vracht via het wegverkeer, waar de externe kosten enkel door het wegvervoer gedragen wordt. In onderstaande grafiek staat de relatieve verandering afgebeeld van tonkilometerprijzen bij de verschillende scenario’s.

Bron: Eindrapport ‘Beprijzing van de externe kosten op de corridor Parijs-Amsterdam’ p. 27 door CE Delft

Volgens de grafiek zal de binnenvaart in alle scenario’s (op scenario 2, het eurovignet basis, na) in de corridor Parijs-Amsterdam een stijging van de tonkilometerprijs tussen de 12 en 22 procent gaan zien.

Het CBRB ziet het liefst de oplossing voor een eurovignet voor het wegverkeer, zonder dat daarmee de waterwegen extra worden belast. De infrastructuurkosten zijn voor het wegverkeer aanzienlijk hoger dan voor de binnenwateren.
Het CBRB houdt de stand van zaken rond dit onderwerp voor u goed in de gaten en zal zich inzetten voor een zo klein mogelijke bijdrage van de binnenvaart.   

Meer informatie vindt u hier. Dit document is een korte samenvatting van het eindrapport.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


STC-seminar "De toekomst van de Binnenvaart"

De STC-Group biedt opleidingen en trainingen voor alle sectoren binnen de scheepvaart, transport en het haven industrieel complex, variërend van VMBO- tot en met Master niveau.
Vanuit ons expertise-centrum Binnenvaart organiseren wij op 14 oktober a.s. het seminar “De Toekomst van de Binnenvaart” op onze hoofdlocatie aan de Lloydstraat in Rotterdam.

 


Bekende sprekers uit het veld presenteren hun visie op de toekomst van de binnenvaart als partner in de logistieke keten en de toekomst van het binnenvaart onderwijs

  • De heer E. Hietbrink, voorzitter College van Bestuur STC-Group;
  • De heer R. Huyser, directeur Maritieme Zaken, ministerie van Infrastructuur en Milieu;
  • Mevrouw F. van den Broek, NEA;
  • De heer B. Banning, ABN AMRO;
  • Mevrouw M. Chaffart, European Transport Workers’ Federation;
  • Mevrouw T.K. Hacksteiner, European Barge Union;
  • De heer R. van Reem, adjunct-directeur STC-B.V.

Het seminar wordt geleid door een ervaren dagvoorzitter, de heer Robert Tieman, directeur CBRB. Op deze dag wordt ook de nieuwe HBO Minor “Sustainable Inland Shipping Management” geïntroduceerd.

Kortom, een intensief maar vooral interessant programma. Noteer alvast deze datum in uw agenda. Een definitieve uitnodiging met het complete programma volgt medio augustus.

Sponsoren en de STC-Group leveren een bijdrage waardoor de deelnamekosten voor dit seminar beperkt blijven tot 100 euro p.p.

Verzeker uzelf van een plaats en reserveer tijdig door een email te sturen aan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., gebruikmakend van het registratieformulier of telefonisch: 010 – 448 60 80.

Naar boven


Uitgaande handelsreis Donauvaart, Bulgarije, 21 t/m 24 november 2011

In opdracht van Agentschap NL organiseert Rocon een handelsreis naar Bulgarije. De capaciteit van de Donau is momenteel voor slechts 10-15 procent benut. De Donauvloot groeit aanzienlijk sneller dan de Rijnvloot. Het vervoer van goederen zal naar verwachting in de komende tien jaar worden verdubbeld. In 2011 wordt gestart met de implementatie van de Donau-strategie die door de EU is geïnitieerd en goedgekeurd. Belangrijk onderdeel hiervan is het beter bevaarbaar maken van de Donau. Het verschil tussen de Donau- en Rijnvloot, resp. 4.334 en 14.809 binnenvaartschepen, is zeer groot. Maar liefst een verschil van ruim 10.000 schepen. Daar komt nog bij dat de Rijn voor zo'n 1.100 km bevaarbaar is voor binnenvaartschepen, de Donau 2.411 km. In tegenstelling tot de Rijnlanden, vindt in de Donaulanden vooral duw- en sleepvaart plaats. In de Rijnlanden zijn vooral de zelfvarende motor(tank)schepen vertegenwoordigd. In de Rijnlanden vaart een zelfvarend motorschip steeds vaker met een duwbak, de zgn. koppelverbanden. Voor Nederlandse bedrijven biedt dit mogelijkheden voor het werk in binnenvaarttransport, binnenhavens en binnenvaartinfrastructuur. Tijdens de reis wordt de Euro-Danube-beurs in Ruse bezocht en is ruimte voor matchmaking. Ook zullen projecten worden bezocht en u zult de gelegenheid krijgen om met de desbetreffende uitvoerende autoriteiten te spreken. Deelnamekosten zijn 950 euro, exclusief reis- en verblijfkosten (excl. btw). De handelsmissie staat open voor maximaal 15 deelnemers.
 
Plaats:
Varna, Ruse
Organiserende instantie(s):
Rocon, CBRB, Shortsea and Inland Promotion Center of Bulgaria
Inlichtingen bij:
Rocon
Minco Dasselaar
Telefoon: 0570 - 640 400
E-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Meer informatie:
Deelname:
direct online aanmelden
Aanmelding is mogelijk tot uiterlijk 30 september 2011
 
Zodra er specifieke informatie beschikbaar is omtrent het programma zal deze gecommuniceerd worden. Meer algemene informatie over de Donau en de binnenvaart vind u hier

Naar boven


Jongerenprogramma Wereldhavendagen Rotterdam

Op 2, 3 en 4 september vindt de 34e editie plaats van de Wereldhavendagen in Rotterdam, het jaarlijkse evenement om kennis te maken met de haven in al haar facetten. De haven(gerelateerde)- bedrijven op de kades presenteren zich met zo veel mogelijk bijzonder havenmaterieel, grote kranen, innovatieve projecten en schepen die van binnen bezocht kunnen worden. Ook wordt er een goed beeld gegeven van de carrièremogelijkheden in de haven op een arbeidsmarktcommunicatie plein en zijn er tal van activiteiten specifiek voor jongeren. Op de vrijdag (2 september) van de Wereldhavendagen wordt een speciaal jongerenprogramma in schoolverband georganiseerd. Schoolklassen kunnen een bezoek aan het evenemententerrein krijgen en doe mee met de havenmodules (korte bedrijfsbezoeken met spannende activiteiten en leuke weetjes) of de activiteitenroute. Ook kunnen scholieren op excursie naar bedrijven in de haven, waar men anders niet zomaar naar binnen mag. Om deel te kunnen nemen aan de verschillende activiteiten moet een klas zich inschrijven. Meer informatie over het jongerenprogramma kunt u hier terugvinden. Meer informatie specifiek gericht op jongeren en de nautische sector treft u hier aan.

Naar boven


EBIS questionnaire 2012

 

Er zijn een flink aantal nieuwe vragen bijgekomen op de 6e editie van EBIS questionnaire, daarbij zijn er ook een aantal aanpassingen op vragen die reeds in de voorgaande edities van EBIS vermeld waren.
 
Voor het complete overzicht van de 6e EBIS editie klikt u hier.
U kunt daar direct zien wat er in de EBIS-lijsten veranderd is, dit is gemarkeerd in rood schrift. Wel is de versie momenteel enkel in het Engels te downloaden.
 
Een aantal voorbeelden van veranderingen/nieuwe vragen:
  • Bij EBIS wordt er niet enkel en alleen meer gekeken naar veiligheid in de binnentankvaart, maar ook naar milieu, zo is er een nieuwe vraag omtrent de certificering volgens Green Award. Dit keurmerk komt oorspronkelijk uit de zeevaart en wordt nu langzaam maar zeker geïntroduceerd in de binnenvaart. Laatst heeft een groep ondernemers dit Green Award-certificaat al mogen ontvangen.
  • Op het gebied van stabiliteit zijn er ook een aantal veranderingen met betrekking tot programma’s voor stabiliteitsberekeningen en intensievere training van bemanning. Dit traject was al ingeslagen voor het incident met de mts Waldhof. Verder wordt door EBIS het belang benadrukt om een reisplan aantoonbaar aan boord te hebben.
  • Tot slot wordt er vaak door EBIS verwezen naar ISGINTT (International Safety Guide for Inland Navigation Tank-barges and Terminals); dit is een veiligheidsrichtlijn tussen de tankterminals en de tankvaart. Deze kwalititatieve goede richtlijn wordt hiermee extra benadrukt door EBIS. Meer informatie over de ISGINTT vindt u hier.
De CBRB werkgroep ADN/Transportveiligheid zullen de diverse vragen en opmerkingen van het CBRB verwerken en beoordelen. Op- en aanmerkingen over de nieuwe questionnaire kunnen verzonden worden aan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heren ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. en/of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

 

Naar boven


Markobservatie van de Europese Binnenvaart 2011-1

om11I_nl-1

De publicatie 2011-1 van de Markobservatie van de Europese Binnenvaart is vanaf heden beschikbaar. In deze publicatie wordt in detail ingegaan op de ontwikkeling van de binnenvaart markt in Europa in de loop van 2010 en de eerste 6 maanden van 2011.

icon Marktobservatie Europese Binnenvaart 2011-I (7 MB)

Conclusies - Inmiddels lijkt de markt van het vervoer over binnenwateren weer in alle opzichten teruggekeerd te zijn in een normaal ritme van conjunctuur- en seizoensgebonden schommelingen van de vervoersvraag. De grote teruggang bij de staalindustrie en in de chemie van het najaar 2008, en de al eerder ingezette drastische teruggang van het vervoer van containers zijn door het herstel dat vooral in 2010 is opgetreden, duidelijk verleden tijd geworden. Wat gebleven is, is een door een tijdelijke overcapaciteit verzwakte sector, die bovendien te kampen kreeg met enkele uitzonderlijke situaties.

Nu de vervoersvraag weer het gebruikelijke niveau heeft bereikt, kan vastgesteld worden dat er geen structurele veranderingen zijn opgetreden. De staalproductie in het Rijnstroomgebied heeft het oorspronkelijke niveau weer bereikt, de chemiesector laat weer groei zien, in de energiesector is het transport van kolen weer op peil, terwijl het vervoer van bouwmaterialen en de markt van olieproducten en agribulk zich binnen de gangbare marges bewegen. Het herstel van de vraag lijkt echter geen gelijke tred te houden met de ontwikkeling van het vrachtenniveau. Oplevingen op dit vlak hebben zich alleen incidenteel en gedurende korte perioden voorgedaan. Kennelijk is de druk op de markt van de relatief grote vloot aan nieuwe schepen, die in weerwil van de crisis in de vaart is gebracht, nog te groot om ook hier van herstel te kunnen spreken. Bijkomende factor is dat er – althans in de drogeladingsector - weinig aanleiding is om schepen uit de bestaande vloot te verwijderen.

Dat is in de tankvaart anders. De gestage toename van het aantal dubbelwandige tankers gaat gepaard met het uit de vaart nemen van oudere, enkelwandige schepen, zij het in geringere mate. De ontwikkeling van de tankvloot op middellange termijn zal, mede in het licht van de overgangsregeling betreffende de indeling van de stoffen in het ADN naar gevaarcategorie en de structurele ontwikkeling van de vervoersvraag, onderwerp zijn van een volgend thematisch bericht.

Tenslotte kan in deze samenvatting het verschijnsel van de stremming van de scheepvaart niet onvermeld blijven. Kampte de scheepvaart op de Duitse kanalen in de vroege winter met het dichtvriezen van het vaarwater, later moest de Rijnvaart het hoofd bieden aan de gevolgen van één van de langste stremmingen uit de geschiedenis, waarbij een periode van hoogwater samenviel met het ongeval bij de Lorelei. Op een beperkt deel van het vervoer na, dat door andere vervoerswijzen kon worden overgenomen, kwamen belangrijke vervoerstromen bij gebrek aan alternatieven tot stilstand, met alle gevolgen van dien voor de desbetreffende productieprocessen. Afgezien van het feit dat door deze situatie de keten van afhankelijkheden in het vervoer over water goed zichtbaar werd, werd vooral duidelijk hoe wezenlijk de betrouwbaarheid van dat vervoer is voor het imago van een moderne dienstverlener.

Naar boven


Terugblik oliemarkt en Rijntankvaart 2e kwartaal 2011

Olieprijzen zijn in het tweede kwartaal heen en weer bewogen. Gasolie termijncontracten, voor de binnenvaart van belang vanwege de berekening voor bunker-gasolie, lieten sterk fluctuerende prijzen zien, maar eindigde uiteindelijk lager aan het einde van het kwartaal. Naast soms per dag wisselende fundamentele zaken bleven geopolitieke spanningen in vooral Noord-Afrika en het Midden-Oosten, de Eurozone crisis en USD$/Euro valuta bewegingen gedurende het 2e kwartaal hun (prijs)rol spelen. Prijzen bereikten op 6 mei een low van $ 939.00 veroorzaakt door het op de markt brengen van 60 miljoen vaten olie aan strategisch reserves door het International Energy Agency, Parijs.

Product - en transportvraag voor Duitsland, Frankrijk en Zwitserland gedurende april, mei en juni viel geleidelijk terug. Vooral de vraag naar heating oil was hier debet aan. Importeurs hanteerden een "just-in-time" leveringsfilosofie en kochten alleen datgene wat zij voor downstream doeleinden nodig hadden. Eindverbruikers hadden door het warme weer geen behoefte aan verwarmingsolie en kochten alleen het hoogstnodige. Aan het einde van het winterseizoen lagen heating oil voorraden in Duitsland, de grootste afzetmarkt in Europa, op 50%. Voor hen was dus geen enkele reden om op korte termijn voorraden aan te vullen.
De vraag naar benzine en diesel vooruitlopend op het wegseizoen trok wel aan, maar kon het "gat" dat was ontstaan door minder vraag naar heating oil niet opvullen. In het verloop van april tot eind mei zorgden lagere (Rijn)waterstanden ervoor dat vrachten voor Boven-Rijn bestemmingen stegen en daarmede voor een deel het verlies aan capaciteit compenseerden. Vrachttarieven voor Beneden-Midden Rijn stegen verhoudingsgewijs minder maar daar had men ook minder tot geen last van lagere waterstanden. In juni vielen (Rijn)vrachttarieven geleidelijk terug. Fluctuerende (Rijn) waterstanden hadden minder effect op het marktgebeuren omdat de vraag "all over the barrel" daartoe geen aanleiding gaf. Een verkopersmarkt waarin majors en importeurs de marsroute bepaalden zorgde voor druk op de markt.

Oosterhout, 23 juli 2011
PJK International B.V.
Sirius 61 4907 CJ Oosterhout – NL
Pieter J. Kulsen
Patrick D. Kulsen

Naar boven


Wederzijdse erkenning van dienstboekjes : inwerkingtreding van de administratieve overeenstemming op 1 juli 2011

De CCR en de bevoegde, nationale overheidsinstanties van de Republiek Oostenrijk, de Republiek Bulgarije, van Hongarije, de Republiek Polen, van Roemenië, de Republiek Slowakije en de Tsjechische Republiek hebben op 8 december 2010 in Straatsburg een “Administratieve overeenstemming over de wederzijdse erkenning van dienstboekjes” ondertekend.

 
Deze overeenkomst is voor alle ondertekenende partijen zoals voorzien in artikel 11 op 1 juli 2011 van kracht geworden.
 
Voor de Tsjechische en Hongaarse dienstboekjes zal deze overeenkomst echter nog niet gelden, omdat de opschortende voorwaarden voor deze dienstboekjes in de overeenkomst nog niet konden worden ingetrokken. Daar staat tegenover dat de Tsjechische dienstboekjes wel al op de Rijn erkend en geldig zijn op grond van besluit 2000-I-26 van de CCR.
 
Dit betekent dat de administratieve overeenkomst op de Rijn en op alle waterwegen van de landen die hierbij betrokken zijn vanaf 1 juli 2011 van kracht is geworden, met uitzondering van het Tsjechische en Hongaarse grondgebied, en dat de dienstboekjes van de Rijnoeverstaten, Oostenrijk, Polen, Slowakije, Roemenië en Bulgarije wederzijds erkend zijn.
 
De aantekeningen met betrekking tot de lichamelijke en geestelijke geschiktheid of de ervaring in de binnenvaart die in deze dienstboekjes staan ingeschreven, gelden dus nu op alle bovengenoemde waterwegen. De kwalificatie van de houder is daarentegen alleen geldig op de Rijn als deze is ingeschreven door een bevoegde Rijnautoriteit overeenkomstig de Rijnregelgeving op de bladzijde in het dienstboekje die daarvoor voorzien is.
 
De inwerkingtreding van deze overeenkomst zal ertoe bijdragen dat de administratieve verplichtingen voor de Europese schippers worden verlicht en de toegang tot het gehele Europese waterwegennet wordt vereenvoudigd.
 

Meer informatie over de Administratieve Overeenstemming en over de erkende dienstboekjes is beschikbaar op de website van de CCR : www.ccr-zkr.org.

 

Naar boven


Nieuwe publicaties op de CBRB website

ned icon Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart 2011-2013 (104.82 kB)
fra icon stb-2011-336-tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart-Fr (157.58 kB)
dui icon stb-2011-336-tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart-Dld (297.93 kB)
eng icon stb-2011-336-tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart-Eng (295.02 kB)

Naar boven


CBRB agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven

Ga naar boven