| Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. |
|
|
|
|
|
|
KBN: Niet label verplichten maar bijmengen!
Brief demissionair staatssecretaris Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen verrast KBN
Staatssecretaris Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen heeft de Tweede Kamer een brief gestuurd met maatregelen over de vergroening van de binnenvaart. KBN is over deze brief niet geïnformeerd en heeft met de Staatssecretaris nog nooit over dit onderwerp gesproken.
Wat stelt de staatssecretaris voor:
De staatssecretaris wil CO2-prestaties in goederenvervoer aanscherpen met een aantal maatregelen.
De staatssecretaris stelt voor om de CO2 reductie in de binnenvaart te verplichten via een binnenvaartlabel waarbij in 2030 de gemiddelde scheepsmotoren maximaal 265 gram CO²e per kWh uitstoten (Label B). Dit betekent dat alle scheepseigenaren verplicht zullen worden een label aan te vragen. Vervolgens wil de staatssecretaris van scheepseigenaren verlangen dat zij stapsgewijs in een betere CO2 labelcategorie terechtkomen.
Daarnaast wil de staatssecretaris de CO2 uitstoot van binnenvaartbedrijven belasten met behulp van het Europese ETS systeem (emissiehandelsysteem) doordat zo schrijf de staatssecretaris, “voor brandstof die wordt uitgeslagen tot verbruik in de binnenvaartsector, emissierechten moeten gaan worden afgedragen”.
Wat vindt KBN:
KBN stelt vast dat er in deze brief geen enkele relatie is gelegd met de afspraken uit de Green Deal Binnenvaart (2019) en met eerdere de brieven van de minister over CO2 reductie door Europese bijmengverplichtingen (FQD en RED3). Zo hebben we in de Green Deal afgesproken dat de binnenvaart de CO2 uitstoot van de sector door het gebruik van bijgemengde brandstof stapsgewijs gaan terugbrengen tot 50% in 2030. Dat is veel concreter dan de CO2 van bestaande motoren te normeren. Ook is het nu niet duidelijk tot welk reductie de norm per KWh gaat leiden. Het binnenvaartlabel is in de huidige opzet een motorlabel een geen scheepslabel, het geeft geen inzicht in de CO2 uitstoot tijdens een reis of op jaarbasis, en dat is toch waar het om gaat.
KBN heeft recent een aangepaste opzet voor een Binnenvaartscheepslabel naar het ministerie gestuurd. Zie het artikel hieronder over dit onderwerp. Van een label wordt de binnenvaart echter niet klimaatvriendelijker. Wel door concrete stappen zoals bijmengen. Daar wil het ministerie iedere keer echter niet aan en schuift het op de lange baan. Dat is jammer want mede door de inspanningen van KBN hebben we nu een veilige kwaliteit brandstof voor de binnenvaart waarmee we morgen kunnen beginnen om de CO2 echt terug te brengen.
KBN wil zo snel mogelijk met de staatssecretaris in gesprek over de voorgestelde maatregelen en betreurt het dat die al wel met de Tweede Kamer zijn gedeeld. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Peter Schaberg
Naar boven
|
|
Binnenvaart Emissie Label
KBN neemt het initiatief om het convenant over het labelsysteem voor binnenvaartschepen vlot te trekken
Zoals bekend had KBN een aantal fundamentele bezwaren tegen de benaming en de opzet van het huidige Binnenvaart Emissie Label. Het voldoet niet aan alle afspraken die we daar in de Green Deal over hadden gemaakt. Met name een label voor de emissie per ton kilometer, voor verlader van belang, ontbrak nog. Ook is het geen echt scheepslabel, maar een label voor de motoren. Wij hebben TNO gevraagd naar het huidige label te kijken en die komen tot dezelfde conclusies.
KBN heeft de opzet van het convenant daarom aangevuld. Het idee voor een label komt uit de Green Deal en daar worden voorwaarden genoemd waar het aan moet gaan voldoen.
“Bruikbaar voor;
- Het erkennen van aangepaste motoren die voldoen aan de CCR II en Stage V emissienorm;
- Toekenning op lokaal niveau van voordelen aan schepen met een betere emissieprestatie;
- Het sluiten van vervoersovereenkomsten;
- Financiering door banken en andere financieringsinstellingen;
- Monitoring van de stand van zaken van de emissies in de binnenvaart.”
Die doelstellingen hebben we in het convenant opgenomen.
Splitsen convenant
Onze praktische oplossing is dat we het convenant nu splitsen in een convenant over de toepassing van het huidige SAB (motor)emissielabel, dat ons inziens dan ook motor-emissie label moet gaan heten, en een convenant over het verder ontwikkelen van een echt binnenvaartscheepslabel met een TNO o.i.d. en de sector.
We gebruiken in het convenant nadrukkelijk en om het verschil duidelijk te maken de term labelsysteem voor binnenvaartschepen uit de Green Deal, dus met de toevoeging schepen, voor het verder ontwikkelen van het label. Voor de huidige term Binnenvaart Emissie Label (SAB) gebruiken we de term Binnenvaart Motor-emissie Label dus met de toevoeging motor.
We denken dat deze opzet van het convenant beter uit te leggen is. Ook voor andere stakeholders zoals verladers en havens is het zo duidelijker wat het huidige label wel en niet is en waar we nog aan gaan werken. We hebben die partijen deze versie voorgelegd en zijn in afwachting van hun reacties. We schatten in dat de minister er op deze manier blij mee is en dat we het op korte termijn kunnen afronden en ondertekenen. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Peter Schaberg
Naar boven
|
|
Inzet van KBN
Technische voorschriften, overgangsbepalingen en hardheidsclausule
De technische voorschriften voor binnenschepen zijn omvangrijk, gedetailleerd en complex. Deze regelgeving wordt iedere twee jaar aangepast om ontwikkelingen en om innovaties in de binnenvaart te faciliteren. Voor bestaande schepen kan dit echter in potentie een hoge kosten met zich mee brengen. Nut en noodzaak moeten dan duidelijk zijn. KBN heeft als doel om proactief betrokken te zijn bij de totstandkoming van de technische voorschriften voor binnenschepen. Dit gebeurd onder de vlag van het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI). Namens het IWT-Platform nemen wij dan ook deel aan de bijeenkomsten van de werkgroep technische voorschriften (CESNI/PT).
Overgangsbepalingen
Uiteindelijk moeten alle schepen voldoen aan de nieuwste voorschriften om een minimaal veiligheidsniveau te waarborgen en gelijk speelveld te creëren. Voor bestaande binnenvaartschepen zijn overgangsbepalingen nodig bij nieuwe of aangepaste voorschriften. Dit geeft hen de tijd en middelen om de nodige aanpassingen door te voeren.
Door de aflopende overgangsbepalingen voor ingrijpende wijzigingen dreigt een aanzienlijk deel van de binnenvaartvloot te verdwijnen. Door een combinatie van lage vrachtprijzen voor kleinere ladingvolumes en voortdurende schaalvergroting, worden er nauwelijks nieuwe schepen gebouwd onder de 1500 ton.
Deze schepen spelen een essentiële rol in de binnenvaart. Ze zijn geschikt voor kleinere vrachten en kunnen navigeren in de fijnmazige waterwegen van het netwerk. Grote schepen hebben beperkingen vanwege hun omvang en diepgang, waardoor ze niet overal kunnen komen. Veel MKB-bedrijven die aan water zijn gevestigd, vertrouwen op binnenvaart voor transport. De binnenvaart houdt de kleinere waterwegen operationeel, wat ook belangrijk is voor het Nederlandse waterbeheer.
Hardheidsclausule
Scheepseigenaren kunnen gebruik maken van de hardheidsclausule wanneer de overgangsbepalingen/aanpassingen niet uitvoerbaar zijn of dat deze tot onevenredig hoge kosten leiden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de Europese Commissie en de CCR roepen op om gebruik te maken van de hardheidsclausule. Koninklijke Binnenvaart Nederland maakt actief werk van deze oproep en helpt haar leden bij het opstellen en aanvragen van de hardheidsclausule.
Naast emotionele waarde voor scheepseigenaren is het duurzaam en veilig om schepen langdurig te gebruiken, met aandacht voor veiligheid van mens, schip, lading en milieu. Bovendien bestaat er ook onderscheid of het schip met bemanning vaart of dat het ook de woning van de eigenaar is. Geen enkele overheid stelt namelijk voorschriften aan de afmetingen van bedden of plafonds van reeds gebouwde woningen.
De beoordeling van onevenredig hoge kosten blijft een lastig punt want dan moet je de kosten afwegen tegen beoogde veiligheidswinst en de verzekerde (dag)waarde van het schip. Bij schepen ligt het daarom voor de hand om in te stemmen met de onderbouwde aanvraag voor een hardheidsclausule.
KBN heeft afspraken gemaakt met Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) om de aanvragen van de leden nog eens te bekijken en compleet te maken. Daarna zal de aanvraag via Inspectie Leefomgeving (ILT) en het ministerie van IenW internationaal besproken worden in Straatsburg. Inmiddels heeft KBN al voor 15 scheepseigenaren een verzoek tot ontheffing ingediend.
Lees hier meer over de adviesrol van KBN en de groepsontheffing op dit onderwerp
|
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Leendert Korvink
Naar boven
|
|
Henriëtte Schreuders
Nieuwe secretaris ledengroep Personenvervoer
 Na het vertrek van Lotte Janssen-Verschoor afgelopen voorjaar als secretaris van de Ledengroep Personenvervoer, zijn wij aan de slag gegaan om deze functie in te vullen. We zijn verheugd om te kunnen melden dat we een geschikte kandidaat hebben gevonden in één van onze huidige medewerkers bij KBN. Met ingang van heden zal Henriëtte Schreuders, naast haar rol als beleidsadviseur Sociaal, ook de rol van secretaris voor de Ledengroep Personenvervoer op zich nemen.
"Na mijn betrokkenheid bij de laatste vergadering van de Ledengroep Personenvervoer, waar ik een presentatie heb mogen geven, is mijn motivatie om een actievere rol te spelen binnen deze groep gegroeid. De mogelijkheid om de rol van secretaris op mij te nemen, zie ik als een waardevolle aanvulling op mijn huidige positie als beleidsadviseur sociaal waardoor onderwerpen elkaar aanvullen en overlappen.", aldus Henriëtte |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Henriëtte Schreuders
Naar boven
|
|
20 en 21 september 2023
Schroefstralen onderzoek voor stabiele kades
De kade aan de Schaardijk te Rotterdam, beter bekend als de kade bij Alphatron, is in de week 18 september slechts zeer beperkt tot niet beschikbaar vanwege testen met de belasting op bodembescherming door boegschroeven, waarbij de volledige kade bezet zal zijn.
Door bodembescherming bij kades wordt de bodem beter beschermd tegen erosie en draagt eraan bij dat deze stabiel blijven. Erosieputten kunnen er namelijk aan bijdragen dat kades gaan verzakken en het losgekomen sediment zorgt er eveneens voor dat er ergens anders bulten ontstaan. Beide effecten zijn negatief voor de binnenvaart. Daarom zijn deze schroefstralen medebepalend voor het ontwerp, de kosten en de stabiliteit van deze bodembescherming. Door het gedrag van deze schroefstralen beter in kaart te brengen kunnen ontwerprichtlijnen worden aangescherpt en kan beter worden beoordeeld of de bestaande bodembescherming langer mee kan gaan en de kosten van ontwerp en onderhoud mogelijk verlaagd worden. In het belang van de binnenvaart kunnen werken efficiënter worden uitgevoerd, zullen de negatieve effecten verminderen en daarmee bijdragen aan een betere vaarweg. De uitkomsten van de testen bieden waardevolle kennis waarmee de juiste investeringen in de toekomst gemaakt kunnen worden.
Op woensdag 20 en donderdag 21 september zal Rijkswaterstaat in samenwerking met o.a. het Havenbedrijf, van Oord, VT-group en Deltares testen uitvoeren met de Vorstenbosch. Op die dagen, ook ’s nachts, is de kade volledig in gebruik en kan er niet worden afgemeerd voor bijv. drinkwater te nemen of de auto van of aan boord te zetten. Buiten deze dagen wordt de bodem aangepast en de testopstelling in gereedheid gebracht en zal de kade slechtst zeer beperkt, en in overleg, toegankelijk zijn. Aangeraden wordt om elders gebruik te maken van een autoafzetplaats en tappunt. |
|
| Klik hier voor een video met meer informatie over het doel en de voortgang van het onderzoek. Voor vragen kunt u contact opnemen met Jean-Pierre Dubbelman
Naar boven
|
|
- 12 september - Werkgroep IEN in Straatsburg
- 16 september - CBOB: Binnenvaart Ontmoetingsdag
- 18 september - CESNI/QM
- 20 september - CESNI/QP/Crew
- 21 september - CESNI/QP
- 21 September - 3rd Industry Safety Day Platform Zero Incidents
- 5 en 6 oktober - IVR 10e Colloquium Wenen
- 13 oktober - CASS
- 24 en 26 oktober - Werkgroep CDNI/G in Straatsburg
|
|
|
|
|
|
Recent heeft u kunnen lezen dat 
