Nieuwsbrief 2016 - 10

  1. Weet u uw verantwoordelijkheid? Kent u de risico’s?
  2. CBRB/Transafe brengen voorstel op tafel tot reguleren van blenden aan boord van schepen
  3. Belangrijkste bevindingen Onderzoeksraad kapseizen beunschepen
  4. Recente wijzigingen van het BPR worden aangepast aan RPR
  5. Overgangstermijnen geluidsnormen binnenvaart - Opties voor het vervolg
  6. Duitstalig factsheet renovatie stuwensemble Nederrijn en Lek
  7. Ketenoverleg Veiligheid Binnenwateren
  8. Moet ook de tweede schipper een ‘Strecke-patent’ hebben?
  9. Beunhazen in de passagiersvaart
  10. Overleg binnenvaart met Havenbedrijf Rotterdam
  11. (Koninklijke) onderscheidingen
  12. River guide

Weet u uw verantwoordelijkheid? Kent u de risico’s?

U bent bevrachter of containeroperatoren en u huurt een schip inclusief bemanning in. Weet u wat uw verantwoordelijkheden zijn wanneer gevaarlijke stoffen worden vervoerd door dit schip? Wat zijn uw verplichtingen met betrekking tot de documentatie? Wie is de afzender bij een ketting van transacties? Wat moet een vervoerder doen als gevaarlijke goederen niet correct zijn geclassificeerd, of geen volledige informatie ontvangt? In de praktijk blijkt dat de verschillende rollen en verantwoordelijkheden niet alleen vragen opleveren, maar ook voor problemen en zelfs risico’s kunnen zorgen!

Themabijeenkomst ‘Rollen en verantwoordelijkheden volgens het ADN’
Op 24 mei zal het CBRB met professionals ingaan op deze problematiek tijdens de themabijeenkomst ‘Rollen en verantwoordelijkheden volgens het ADN’.  Het onderwerp is voor zowel partijen in de tankvaart als containertransport van belang. Voor beide doelgroepen zal in aparte workshops op de problematiek en relevante bepalingen in de ADN-wetgeving worden ingegaan.

Programma en aanmelding
Bent u benieuwd wat de rechtspraak leert over dit onderwerp? Wilt u horen hoe beleid en inspectie omgaan met interpretatie van deze regels? Meldt u aan voor deze bijeenkomst. Hier vindt u meer informatie over het programma en hier kunt u zich aanmelden voor de themabijeenkomst en de parallelle sessies.
 

Naar boven


CBRB/Transafe brengen voorstel op tafel tot reguleren van blenden aan boord van schepen

Op 26 april jl. heeft de VNPI werkgroep ADN gesproken over mogelijke aanpassingen van het ADN, om blenden aan boord van tankschepen op te nemen in de wetgeving.
Momenteel is blenden aan boord van binnentankschepen niet toegestaan omdat het niet (letterlijk) is omschreven in het ADN. Handelingen met gevaarlijke stoffen die niet zijn omschreven zijn in het ADN, zijn niet toegestaan conform de WVGS. In de zeevaart is het gebruikelijk en gereguleerd hoe aan boord onder bepaalde omstandigheden, veilig verschillende stoffen kunnen worden samengevoegd.

Het voorstel van het CBRB/Transafe is de basis geweest voor een discussiestuk waarbij de insteek is om blenden te reguleren onder de “Voorschriften voor het laden” in het ADN, waarbij rekening wordt gehouden met de veiligheid van alle bij het vervoer betrokkenen en de beschikbaarheid van de juiste documentatie en registratie van handelingen zoals de ADN Controlelijst en het Vervoersdocument.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Belangrijkste bevindingen Onderzoeksraad kapseizen beunschepen

Naar aanleiding van twee ongevallen in 2015, het kapseizen van de beunschepen Rick en Willem, heeft de Onderzoeksraad een onderzoek verricht. Bij het eerste ongeval met mvs Rick is helaas de schipper om het leven gekomen. De Onderzoeksraad doet de aanbeveling dat er een proces op gang komt om de open normen in de huidige regelgeving over sterkte en stabiliteit in de praktijk te concretiseren. Dit vraagt samenwerking van meerdere partijen, waarbij de Raad een regisserende rol ziet weggelegd voor de minister van Infrastructuur en Milieu. Uiteraard denkt het CBRB, samen met de Vereniging van Zand- en Grindschippers graag mee met het ministerie.
 
Het CBRB is van mening dat de sector op een professionele wijze zou moeten reageren op de  bevindingen van de Onderzoeksraad. Benadrukt wordt dat er in deze sector ook ondernemers zijn die op zorgvuldige wijze het schip exploiteren en waar de schepen om door een ringetje te halen zijn.
 
Voor de korte termijn ziet het CBRB vooral mogelijkheden in het opzetten van goede laadprocedures. Van belang is dat de schipper weet wat het exacte soortelijke gewicht is van het te laden zand-water mengsel.  Gebleken is dat bij het verladen van het spuitzand er een scheiding van verantwoordelijkheden is tussen de zandzuiger en de schipper van het beunschip. Verder zou een toegankelijke en voor deze sector toepasselijke stabiliteitscursus kunnen worden ontwikkeld.
 
Recent heeft de Onderzoeksraad de resultaten van het onderzoek gepubliceerd. Zie hier het rapport, hier de aanbevelingen en bijgevoegd de conclusies van de Onderzoeksraad.

Hier volgen enkele belangrijke bevindingen uit het rapport:
 
Beunduwbak omgebouwd tot beunschip
Zowel de Rick als de Willem zijn van beunduwbak omgebouwd tot beunschip. Geen enkele partij heeft zich afgevraagd welke invloed dit had op de stabiliteit van het schip en of het schip na de verbouwing geschikt was voor het laden van spuitzand op open water (zone  2). In algemene zin concludeert de Onderzoeksraad dat de beunschepenbranche weinig aandacht besteed aan de technische conditie van schepen die de basis vormt voor de veiligheid van het schip bij een ombouw tot beunschip. Overigens doet de bewering van de Onderzoeksrapport dat de vloot van beunschepen in Nederland voornamelijk bestaat uit duwbakken die verbouwd zijn tot een schip geen recht aan de werkelijkheid.
 
Open normen regelgeving stabiliteit
Het verantwoordelijke ministerie van Infrastructuur en Milieu kiest waar mogelijk voor doelregelgeving, waarmee maximaal ruimte geboden wordt voor de eigen verantwoordelijkheid van de beroepsvaart voor veiligheid. In het geval van stabiliteit voor binnenvaartschepen beschrijft de wet het doel van de regelgeving en niet hoe dat precies moet worden bereikt. Er zijn open normen. De stabiliteit van binnenvaartschepen moet voldoende zijn voor het doel waarvoor de schepen bestemd zijn. Uit het onderzoek blijkt dat bij de verbouwing van beide gekapseisde beunschepen niet is gecontroleerd of de stabiliteit van het verbouwde schip voldoende was voor het laden van spuitzand op open water. Er worden geen stabiliteitsberekeningen uitgevoerd bij de verbouw tot beunschip.
 
Voor enkele typen binnenvaartschepen, bijvoorbeeld containerschepen, tankers, passagiersschepen of drijvende werktuigen bevat de wetgeving nadere stabiliteitseisen. Voor de stabiliteit van beunschepen met specifiek de activiteit van het laden van spuitzand, is dit niet het geval. Schippers van beunschepen hebben over het algemeen geen expliciete kennis van de stabiliteit van hun schip, aldus de Onderzoeksraad.
 
De huidige regelgeving gaat ervan uit dat ondernemers hun eigen verantwoordelijkheid adequaat invullen, maar het bevat geen prikkels om de betrokkenen aan te zetten tot het beter beheersen van de veiligheidsrisico’s. Als die prikkels er niet zijn, kan het hanteren van open normen er in deze branche toe leiden dat de veiligheid tussen wal en schip valt.
 
Veiligheidsbewustzijn sector
De Onderzoeksraad concludeert uit de twee ongevallen en de interviews met mensen uit de sector dat door eigenaren van een beunschip over het algemeen geen invulling wordt gegeven aan een norm als deze niet is geconcretiseerd. Daarnaast zijn weinig eigenaren van beunschepen lid van een branchevereniging. Ieder stelt voor het eigen schip vast wat het gewenste veiligheidsniveau is. Een platform dat gezamenlijk afspraken maakt om de veiligheid in de branche te bevorderen ontbreekt.
 
Het algemene beeld op basis van dit en eerdere onderzoek naar ongevallen met binnenvaartschepen is dat in de sector alleen aandacht wordt besteed aan veiligheidsrisico’s indien de eisen expliciet vastliggen in wet- en regelgeving.
 
Het ongeval met het motorvrachtschip de Hornberg in 1982 ervoor gezorgd dat er stabiliteitsnormen voor containerschepen zijn gekomen. Naar aanleiding van het ongeval met de binnenvaarttanker Waldhof (2011) zijn nieuwe stabiliteitseisen voor dubbelwandige binnenvaarttankers met centertanks opgesteld en het verplicht stellen van een beladingscomputer in 2015 doorgevoerd.
De Onderzoeksraad constateert dat veiligheidsnormen in deelsectoren van de binnenvaart zijn ingevuld (containerschepen, binnenvaarttankers) naar aanleiding van incidenten. De lessen die uit deze incidenten getrokken zijn, worden echter niet standaard breder toegepast voor andere onderdelen van de binnenvaart.
 
Sterkte van beunschepen op open water
De heersende opvatting in de branche is dat het ontwerp van beunschepen in het algemeen voldoet voor het varen op binnenwateren. Het verladen van spuitzand op open water zoals de Westerschelde en het IJsselmeer introduceert echter extra risico’s.  Er zijn echter geen aanvullende wettelijke eisen gesteld aan de sterkte van beunschepen die varen op zone 2 water.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Recente wijzigingen van het BPR worden aangepast aan RPR

In dit artikel in een CBRB-Nieuwsbrief informeerden we u over wijzigingen van het Binnenvaart Politiereglement (BPR). In deze voorpublicatie in de Staatscourant kunt u lezen dat de enkele van de recente wijzigingen worden aangepast. Op 1 januari 2016 zijn wijzigingen van het BPR in werking getreden, waarin onder meer de regelgeving.

Harmonisering van het gebruik van spudpalen
Zo worden de regels omtrent het gebruik van spudpalen geharmoniseerd met het RPR.  Als gevolg van de wijziging kan worden bepaald dat op plaatsen waar ankeren verboden is, het stilliggen met gebruikmaking van spudpalen mogelijk is. Deze wijziging loopt enigszins uit de pas met de wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement 1995 zoals die per 1 december 2016 in werking zal treden. Met de huidige aanpassing wordt het gebruik van spudpalen in het BPR in overeenstemming gebracht met het Rijnvaartpolitiereglement. Dat betekent dat onder ‘ankeren’ niet meer het gebruik van spudpalen wordt begrepen en de definitie van ankeren vervalt. Artikel 7.03 bepaalt nu dat bij het gebruik van het bord A.6 ankeren verboden is evenals het gebruik van spudpalen. In de oude situatie was dat ook het geval. Waar ankeren is toegestaan, wordt dit aangegeven met het bord E.6 en waar spudpalen gebruikt mogen worden wordt dit aangegeven met het bord E.6.1. Als zowel ankeren als het gebruik van spudpalen is toegestaan, wordt dit aangegeven met gebruikmaking van zowel bord E.6 als bord E.6.1.

Harmonisering van het gebruik van reddingsvesten bij verblijf en werkzaamheden aan boord.
In artikel 1.08, eerste lid, van het BPR zijn de situaties beschreven waarin het gebruik van reddingsvesten verplicht is. Een zelfde verplichting geldt op de Rijn op grond van het Rijnvaartpolitiereglement 1995. De redactie van artikel 1.08, eerste lid, onderdeel d, BPR week echter enigszins af van artikel 1.08, zesde lid, onderdeel d, RPR 1995 waar wel dezelfde situatie beoogd is. Met deze wijziging wordt dit hersteld.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Overgangstermijnen geluidsnormen binnenvaart - Opties voor het vervolg

De Nederlandse delegatie heeft ten behoeve van internationale besluitvorming over het belangrijkste knelpunt van de overgangsbepalingen in technische regelgeving - de geluidseisen - bijgevoegde document opgesteld. Let op, het betreft schepen die gebouwd zijn voor 1976. Voor bedrijven die niet varen met exploitatiewijze A1, zou optie 3.1 niet wenselijk zijn.
Zoals u weet maakt het knelpunt geluidseisen deel uit van het moratorium inzake de overgangsbepalingen. Dit is een voorschrift van tijdelijke aard, geldend tot en met 30 november 2017. Dit betekent dat voor die tijd besluiten moeten worden genomen over de aanpak van de punten in het moratorium. We verwijzen hiertoe naar de tweede bijlage.

Van het vervolg houden we u uiteraard op de hoogte.

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Duitstalig factsheet renovatie stuwensemble Nederrijn en Lek

Rijkswaterstaat is in april 2016 gestart met de renovatie van de stuwcomplexen in de Nederrijn en Lek. Tijdens de grootschalige renovatie worden onder andere de technische installaties, besturingssystemen en bewegingswerken vervangen en óók bediening op afstand gerealiseerd. Volgens de planning is de renovatie in 2019 gereed. Tot en met eind 2019 zorgen de werkzaamheden aan de sluizen voor stremming van de vaarweg. In een vorig nieuwsbriefartikel hebben wij u hierover al geïnformeerd.
 
Bijgevoegd is nu ook een Duitstalig factsheet met meer informatie over de verwachte hinder en stremming, omvaarroutes en waar actuele vaarweginformatie is te vinden. Deze eerste aankondiging geeft enkel nog een globale indicatie van de stremmingsmomenten. Later zal een nadere datum worden gecommuniceerd.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
 

Naar boven


Ketenoverleg Veiligheid Binnenwateren

18 April jl. vond het tweede Ketenoverleg Veiligheid Binnenwateren, georganiseerd door het IFV (Instituut Fysieke Veiligheid), plaats. De deelnemers waren voornamelijk afkomstig van de veiligheidsregio’s, waterschappen, brandweer, politie, ILenT, RWS.
Door de verschillende organisaties werden presentaties gegeven over hun activiteiten en hun rol in het kader van veiligheid op de binnenwateren. Centraal thema was het uitwisselen van informatie en data tussen de verschillende organisaties van landelijke en decentrale overheid. Kennis van de risico’s en een integraal beeld van de feitelijke incidenten kan bijvoorbeeld helpen bij de voorbereiding op incidentbestrijding. Uit oogpunt van risicoanalyse –beheersing en incidentbestrijding is het wenselijk informatie te delen en op elkaar af te stemmen. De informatie is echter versnipperd, er zijn veel verschillende organisaties die delen van informatie beschikbaar hebben.
In de praktijk blijkt dat de bestuurlijke afstemming en informatie uitwisseling in Nederland met onder andere 25 veiligheidsregio’s en 23 waterschappen zeer lastig is. Een van de oorzaken is dat de organisaties met verschillende systemen werken waardoor de uitwisseling van informatie en het delen van data zeer moeilijk is. In veel gevallen ontbreekt ook het juridisch kader om dit mogelijk te maken. In een volgende bijeenkomst zal aan deze vraagstukken, het vaststellen van de informatiebehoefte van iedere organisatie, het oprichten van databanken en mogelijke samenwerkingsvormen aandacht besteed worden. 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Moet ook de tweede schipper een ‘Strecke-patent’ hebben?

In artikel 6.02 van het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP) is bepaald dat een Rijnpatent vereist is om een schip te voeren op de Rijn. In plaats van een Rijnpatent mag dit ook met een ander vaarbevoegdheidsbewijs mits dit door de CCR is erkend als gelijkwaardig ‘voor het type en de afmetingen van het betreffende schip, alsmede voor het te bevaren riviergedeelte’. Die laatste zinsnede ‘alsmede voor het te bevaren riviergedeelte’ betekent in feite dat een ander vaarbevoegdheidsbewijs op een riviergedeelte waarvoor plaatselijke bekendheid vereist is niet als gelijkwaardig erkend kan worden.
 
In een opmerkelijke uitspraak van de Beroepskamer van de CCR zijn aan deze interpretatie mogelijk (te) verstrekkende consequenties verbonden. Het ging hierbij om een motortankschip dat in 2013 bij Emmerich werd bekeurd wegens overtreding van de bemanningsvoorschriften. Aan boord waren twee schippers, waarvan er één beschikte over een Rijnpatent met een zogeheten Bewijs voor riviergedeelten, een zogenoemd Strecke-patent. De andere schipper beschikte over een Pools vaarbewijs, dat weliswaar in algemene zin als gelijkwaardig aan het Rijnpatent wordt erkend, maar niet als bewijs van plaatselijke bekendheid. Dus, zo redeneerde de Beroepskamer, geldt die erkenning niet voor riviergedeelten waarvoor plaatselijke bekendheid vereist is. Kwalificeert een bemanningslid met een Rijnpatent, maar zonder plaatselijke bekendheid dan überhaupt nog wel als schipper? De Beroepskamer beantwoordde die vraag ontkennend aan de hand van artikel 1.02 van het Rijnvaart Politie Reglement (RPR). Daarin is onder meer bepaald dat een schipper naast een vaarbevoegdheid op bepaalde riviergedeelten ook over plaatselijke bekendheid moet beschikken.
 
Oeps … Als elke tweede schipper op het gedeelte van de Rijn waarvoor plaatselijke bekendheid vereist wordt over een Strecke-patent zou moeten beschikken, dan hebben we mogelijk een fors probleem. Dat werd – gelukkig – ook door Duitsland ingezien. Inmiddels heeft het Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur benadrukt dat artikel 1.02 RPR met name bedoeld is om te waarborgen dat elk vaartuig onder het gezag van één schipper gesteld is. Alleen de (volgens het vaartijdenboek) gezagvoerende schipper is verantwoordelijk voor het voeren van het vaartuig, ook als het gaat om een samenstel. Het RSP noch het RPR verlangt, ter vermijding van gevaarlijke situaties wanneer de gezagvoerder plotseling uitvalt, dat de tweede schipper over de vereiste plaatselijke bekendheid moet beschikken. Binnen de CCR beraden de lidstaten zich nu gezamenlijk over verduidelijking van de regelgeving op dit punt.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Beunhazen in de passagiersvaart

Het toeristische seizoen is weer begonnen, en dat betekent dat de passagiersrederijen weer geconfronteerd worden met de zogenoemde ‘beunhazen’: schepen die worden ingezet voor het bedrijfsmatige vervoer van meer dan 12 passagiers zonder aan de geldende voorschriften te voldoen. De eerste meldingen zijn al ontvangen.
 
Wij verzoeken u, dergelijke gevallen aan ons door te geven, zodat wij dit met ILenT op kunnen nemen. Met dergelijke signalen kan ILenT zijn focus immers beter richten op die schepen die specifiek toezichtsaandacht behoeven, en op die manier de beperkte toezichtscapaciteit zo effectief mogelijk inzetten.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Overleg binnenvaart met Havenbedrijf Rotterdam

Tijdens een overleg tussen de binnenvaartsector en het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) op 25 april is onder meer gesproken over de volgende onderwerpen:

Strategie en beleid openbare ligplaatsen
Het havengebied is ingedeeld in ligplaatsclusters. Voor een visie en aanpak van de aanleg, modernisering, verplaatsing of verwijdering van de ligplaatsen wordt gebruik gemaakt van de bezetting van de ligplaatsen een cluster. Betrokkenheid met verladers en vervoerders en input vanuit de sector is van groot belang. Over dit onderwerp is op 18 mei een vervolgoverleg gepland met het HbR.



De presentatie die het HbR heeft gegeven over de strategie en beleid betreffende openbare ligplaatsen vindt u hier. Door de binnenvaart wordt steeds vaker gebruik gemaakt van het Binnenvaart Ligplaatsen Informatie Systeem (BLIS). Dit systeem toont de actuele bezetting en de kenmerken van de openbare binnenvaart wacht- en ligplaatsen. Zie dit eerder geplaatste artikel.

Planning ligplaatsen
Tijdens het overleg is een presentatie gegeven over de planning en oplevering van nieuwe ligplaatsen, zie hiertoe deze presentatie. In een vervolgoverleg wordt gesproken over een mogelijke herinrichting van de Maashaven.

Meldingen huisvuil en huisvuilcontainers
Klachten kunnen worden gemeld bij:  Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Maak er gebruik van de mogelijkheden is het devies. Het zou helpen de haven schoon te houden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


(Koninklijke) onderscheidingen

Het CBRB feliciteert de volgende leden en relaties met hun (koninklijke) onderscheidingen:
 
  • Joep Slokkers, voormalig directeur van Interrijn en voormalig bestuurslid van de Groep Droge Lading, heeft de Johan van der Veekenpenning mogen ontvangen van de gemeente Rotterdam, vanwege zijn bijzondere verdiensten voor de economische ontwikkeling van Rotterdam.
  • Ton Kooren, directeur-eigenaar van Ant.Kooren BV, Anthonie Vof en Kooren Vof, en mede-aandeelhouder van Vinotra, is benoemd tot lid in de Orde van Oranje Nassau. Ton neemt al jaren namens het CBRB deel aan de Werkgroep Binnenvaartbelangen Rotterdam (WBR).



 
  • Marijke van Haaren-Koopman, voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens is genoemd tot officier in de Orde van Oranje Nassau.
 
Van harte!

Naar boven


River guide

Eind november 2015 werd bij een workshop met het Havenbedrijf Rotterdam gebrainstormd over een slimme en eenvoudige wijze om met informatie en technologie vlot en veilig te varen in de Rotterdamse haven en op de Nederlandse vaarwegen. Besloten werd  om samen met Teqplay innovatieve ideeën vorm te geven.
River guide is een pilot om samen met de binnenvaart, met een app,  invulling te geven aan een veilige en vlotte afhandeling in de haven. Op deze website over River guide is informatie te lezen over de ontwikkelingen. De River guide app moet:
  • helder inzicht bieden in de route en de relevante passages en objecten;
  • actuele en statische informatie op de route laten zien en over de diverse objecten;
  • inzicht geven in de actuele situatie over de hydrometeo op de route.
De eerste versie van de River guide is getest door een kleine groep binnenvaartschippers. Recent is een pilot gestart. Inmiddels zijn er 70 deelnemers en is veel waardevolle feedback gegeven. Niet alleen de schippers tonen interesse in de pilot, ook vanuit de vaarwegbeheerders is er belangstelling om nog meer informatie op deze wijze voor schippers beschikbaar te maken. Aansluiten en meedraaien in de pilot is mogelijk: riverguide.eu/register

 
Voor meer informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

 
Ga naar boven