Nieuwsbrief 2014 - 10





Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart zal de (besloten) 85e Algemene Ledenvergadering in Port City II aan de Waalhaven houden op vrijdag 28 november 2014. Aansluitend aan de ALV vindt traditiegetrouw het Binnenvaart jaardiner plaats. Aan boord van het m.p.s. River Dream wordt het thema “Brussel aan de Rijn” belicht.

Nederlandse ondernemingen hebben een belang van 70% in het Europese binnenvaartvervoer. Met een terugtrekkende Nederlandse overheid en een Europese Unie die steeds meer het middelpunt wordt van ontwikkelingen in beleid & wet- en regelgeving is het belang van het Europese speelveld voor Nederlandse ondernemingen zeer groot. Het spel wordt steeds meer in Brussel gespeeld. Wat kunnen we als binnenvaart de komende tijd verwachten, wat verwachten wij van Brussel en hoe gaan we daar als sector mee om?
 
Europarlementariër Wim van de Camp zal als lid van de TRAN commissie (vervoer & toerisme) zijn visie geven op de toekomst van het vervoer over de binnenwateren in Europa. Resi Hacksteiner, secretaris-generaal van de Europese Binnenvaart Unie, geeft aansluitend haar visie op de wensen vanuit de binnenvaart ten aanzien van het beleid in Brussel. Afsluitend gaat Robert Kasteel nader in gesprek met Wim & Resi.
 
Wanneer u een uitnodiging heeft ontvangen dan kunt zich aanmelden via www.cbrb.nl/brusselaanderijn

Naar boven


Beleidsregel Veiligheidsadviseur

Op 1 oktober 2014 is de Beleidsregel veiligheidsadviseur gepubliceerd in de Staatscourant. Deze beleidsregel beoogt voldoende duidelijkheid te geven over de wijze waarop Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) de regels over de veiligheidsadviseur bestuursrechtelijk handhaaft.
Op grond van 1.8.3.1 van Bijlage 1 van de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG), geldt de verplichting dat elke onderneming waarvan de bedrijvigheid het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, spoor of binnenwateren één of meer veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen moet benoemen. De benoeming moet door de betrokken onderneming schriftelijk zijn vastgelegd.

Taken veiligheidsadviseur
De taken van een veiligheidsadviseur zijn omschreven in boven genoemde bijlage 1 bij de VBG. De adviseur heeft onder de verantwoordelijkheid van de bedrijfsleider de taak om er, binnen de grenzen van de betrokken activiteiten van de onderneming, met alle mogelijke middelen en maatregelen voor te zorgen dat deze activiteiten gemakkelijker met inachtneming van de toepasselijke regelgeving en onder optimale veiligheidsvoorwaarden kunnen plaatsvinden.

Handhaving
De IL&T heeft de wettelijke taak om toezicht te houden op naleving van de genoemde voorschriften. De IL&T heeft hiervoor een breed scala aan interventies ter beschikking, die kunnen variëren van waarschuwen tot bestuursrechtelijke en strafrechtelijke sancties.

Handhavingsbeleid
De ILT treedt handhavend op indien niet wordt voldaan aan de regels  in eerder genoemde bijlage 1 van de VBG, indien:
  • een onderneming geen veiligheidsadviseur heeft benoemd.
  • geen jaarverslag is opgesteld over de activiteiten van de onderneming met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen.
  • het jaarverslag niet de inhoud behelst van de activiteiten van de onderneming met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen.
  • de veiligheidsadviseur niet aantoonbaar kan maken dat hij zijn taken voldoende heeft uitgevoerd en/of heeft gecontroleerd op de praktijken en procedures met betrekking tot de relevante en genoemde activiteiten.
Wanneer IL&T een overtreding constateert, wordt de ondernemer op de hoogte gesteld en moet binnen drie maanden alsnog aan de regels worden voldaan. Wanneer bij een vervolgcontrole wordt gecontroleerd dat er geen sprake is van een herstel van de overtreding, kan de Inspectie een last onder dwangsom opleggen.
 

Handhavingsinstrumenten, hoogte dwangsommen
Bij geconstateerde overtredingen zal de ILT bestuursrechtelijk handhaven. De hoogte van de dwangsom bedraagt:
  1. Indien een onderneming geen veiligheidsadviseur heeft benoemd: € 5.000.
  2. Indien geen jaarverslag is opgesteld over de activiteiten van de onderneming met trekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen: € 2.500.
  3. Indien het jaarverslag niet ingaat op de in de regeling genoemde activiteiten van de onderneming met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen: € 1.000.
  4. Indien de veiligheidsadviseur niet kan aantonen dat hij zijn taken heeft uitgevoerd en/of niet kan aantonen dat hij heeft gecontroleerd op de praktijken en procedures met betrekking tot de in de regeling genoemde activiteiten: € 2.500.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.">Lijdia Pater - de Groot

Naar boven


Overgangsbepalingen Elektrische installaties

Dit jaar heeft in Straatsburg een discussie gewoed over de overgangsbepalingen op het huidige Hoofdstuk 9 (elektrische installaties) van het ROSR. Er is ooit een eigenaardigheid in de regelgeving geslopen, waardoor schepen die voor 1976 zijn gebouwd vanaf 2015 aan een aantal bepalingen van hoofdstuk 9 moeten gaan voldoen. Aan de andere kant hoeven schepen die voor 1983 gebouwd zijn, op grond van artikel 24.04, tweede lid, nooit aan hoofdstuk 9 te voldoen, als zij het oude hoofdstuk 6 toepassen. Dit zou betekenen dat schepen van voor 1976 komend jaar aan strengere eisen moeten gaan voldoen dan schepen die tussen 1976 en 1983 gebouwd zijn. Het CCR-Comité wat hier over gaat heeft recent besloten dat 24.04, tweede lid, ook op schepen van voor 1976 moet worden toegepast om een gelijke behandeling te garanderen. E.e.a. zal binnenkort nog in een dienstinstructie worden verduidelijkt.

Regelgeving tot 2003
In de betreffende voorschriften was, bij gebrek aan vervaldatums voor de overgangsbepalingen, een link gelegd tussen een artikel en een scheepscategorie in combinatie met de bouwdatum. De eigenaar van een schip had het recht de toepassing van de voorziene afwijking te vragen die het gunstigst voor hem is.
De doelstelling was het behoud van de verworven rechten. Hoe ouder de schepen, hoe groter de afwijkingen. De invoering van nieuwe eisen aan de elektrische installaties in 1983 bijvoorbeeld werd gecompenseerd door de uitgebreide overgangsbepalingen van artikel 24.03 voor de schepen die vóór 1976 waren gebouwd. In de praktijk kreeg artikel 24.04, tweede lid, nooit toepassing voor deze vóór 1976 gebouwde schepen, aangezien dit artikel minder gunstig voor de betrokken schepen was.

Regelgeving na 2003
De CCR heeft bij Besluit 2003-II-26 vervaldatums ingevoerd voor de tabellen van artikelen 24.02 en 24.03, die tot doel hadden het aantal overgangsbepalingen indien mogelijk te verminderen en de in geldingsduur onbeperkte overgangsbepalingen zo veel mogelijk te vermijden. De logica hield een geleidelijke aanpassing van de schepen naar de meest recente regels in, rekening houdend met hun oorspronkelijke toestand.

In onderstaande schema zijn de ingevoerde wijzigingen door het CCR-besluit in 2003 zichtbaar.


 

Tegenstrijdige regelgeving
Artikel 24.04, tweede lid, van het ROSR luidt als volgt: ‘Vaartuigen, waarvan de kiel is gelegd vóór 1 juli 1983, behoeven niet te voldoen aan hoofdstuk 9. Deze vaartuigen moeten echter ten minste voldoen aan hoofdstuk 6 van de op 31 maart 1983 geldende voorschriften.’
Daarentegen vervallen bij de verlenging van het certificaat van onderzoek vanaf 1.1.2015 in het specifieke geval van de schepen gebouwd vóór 1.4.1976  een aantal overgangsbepalingen die hoofdstuk 9 betreffen.
De huidige juridische situatie houdt de volgende tegenstrijdigheid in: enerzijds voorziet artikel 24.04, tweede lid, de mogelijkheid dat niet aan hoofdstuk 9 voldaan wordt en anderzijds worden specifieke eisen van hoofdstuk 9 vanaf 1.1.2015 van kracht (ook voor schepen die vóór 1.4.1976 gebouwd zijn).

Gelijke behandeling voor schepen voor 1976 en voor 1983
Door de bovengenoemde tegenstrijdigheid in de regelgeving krijgen de schepen die tussen 1976 en 1983 gebouwd zijn een gunstigere behandeling dan de schepen die vóór 1976 gebouwd zijn. Recent is besloten dat de toepassing van artikel 24.04, tweede lid, moet worden uitgebreid tot de schepen die vóór 1976 zijn gebouwd, met name met de specifieke eisen uit de tabellen van het vroegere hoofdstuk 6.
In onderstaande afbeelding zijn de mogelijke afwijkingen voor de verlenging van het certificaat van onderzoek na 1.1.2015 weergegeven.
 
Schepen gebouwd vóór 1.4.1976 Schepen gebouwd tussen 1.4.1976 en 1.7.1983 Schepen gebouwd tussen 1.7.1983 en 31.12.1994
9.01 V.O. 2020
 
9.06 V.O.*
 
9.10 V.O.*
 
9.11 lid 2 V.O.
 
9.12 V.O.*
 
9.14 V.O.*
 
9.15 V.O.*
 
9.20 V.O. 2035
 
9.21 V.O. 2035
 
* Op voorwaarde dat voldaan wordt aan de op 31.3.1983 geldende eisen van het ROSR.  
Artikel 24.04 lid 2 (gelijk aan hoofdstuk 9 N.V.O.)
 
9.01 lid 1 2e zin N.V.O. 2035
 
9.20 N.V.O. 2035
 
9.21 N.V.O. 2035
 
 
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stand van zaken invoering weegverplichting containers

Al eerder heeft het CBRB u (middels dit en dit nieuwsbriefartikel) geïnformeerd over de aanstaande invoering van een verplichting om containers te wegen vóór zij aan boord van een schip geladen mogen worden. Deze verplichting, die naar verwachting in de zomer van 2016 van kracht wordt, zal primair bij de verlader komen te liggen.
 
Het Ministerie van I&M werkt aan de implementatie in nationale wetgeving van deze nieuwe verplichting, die voortvloeit uit hoofdstuk VI van het SOLAS-verdrag. Vanwege het evidente belang van dit onderwerp voor de containerbinnenvaart neemt het CBRB deel aan deze werkgroep.
 
Om ervoor te zorgen dat de nieuwe voorschriften tot zo weinig mogelijk administratieve belemmeringen leiden, wordt een constructie voorgesteld waarin, via de Schepenwet, (groepen van) AEO- en ISO-gecertificeerde bedrijven ‘aangewezen’ worden om wegingen van containers te verrichten. Daarmee worden de procedures voor het vaststellen van de containergewichten die al bij deze AEO- en ISO- gecertificeerde bedrijven gehanteerd worden, als het ware ‘erkend’, waarmee zij voldoen aan de weegverplichting. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat het overgrote deel van de verladers AEO- en/of ISO-gecertificeerd is. Alleen de niet-AEO- en/of ISO-gecertificeerde verladers zouden dan aanvullende maatregelen moeten nemen om aan de weegverplichting te kunnen voldoen.
 
Hoewel dit proces niet primair de containerbinnenvaart aangaat – maar de verlader – is het voor ons wel van belang, omdat verladers (een deel van) de weegverplichting ook zouden kunnen uitbesteden aan logistiek dienstverleners zoals expediteurs of inland terminals. De (al dan niet uitbestede) verantwoordelijkheid voor het aanleveren van de gewichten moet dan ook goed vastgelegd worden, evenals de verantwoordelijkheid voor de juistheid ervan.
 
Verder is benadrukt, dat internationale afstemming benodigd is. De verantwoordelijkheid van het Ministerie is beperkt tot regelgeving voor containers die door Nederlandse verladers geëxporteerd worden, met een focus op Nederlandse zeehavens. Maar een zeer groot deel van de binnenvaartexportcontainers is immers uit andere Europese landen afkomstig c.q. wordt vanuit een buitenlandse zeehaven geëxporteerd.
 
Ook is opnieuw aangegeven, dat de onjuistheid van de containergewichten lang niet altijd een ‘fysiek’ probleem is; vaak zijn de correcte gewichten wel degelijk voorhanden maar komen deze, als gevolg van een organisatorisch / procesmatig probleem, uiteindelijk niet in de juiste systemen of documenten terecht. Alleen een weegverplichting invoeren, zonder dit organisatorisch / procesmatig probleem aan te pakken, zal het probleem van de onjuiste containergewichten in de binnenvaart dus niet oplossen.
 
Een ander onderwerp van gesprek betrof de gewenste / mogelijke nauwkeurigheid van de containergewichten. In een onderzoek door SARC wordt voorgesteld om de onnauwkeurigheid van de gewichten op zeeschepen te ‘compenseren’ door beperking van het aantal te laden containers. Dit heeft echter alleen betrekking op zeeschepen.
 
Mocht u de onderliggende documenten willen ontvangen (relevante teksten uit het SOLAS-verdrag, en dergelijke) neemt u dan contact op.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stabiliteit containerschepen

Al sinds enkele jaren werkt de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) in Straatsburg aan aanpassing van de voorschriften voor de stabiliteit van containerschepen. Aanleiding daarvoor zijn enkele ongevallen (o.a. met de Excelsior), en de discussie over onjuiste containergewichten c.q. invoering van een weegverplichting bij de IMO (International Maritime Organization, zie elders in deze nieuwsbrief).
 
Inmiddels zijn diverse voorstellen de revue gepasseerd tot wijziging van artikel 1.07 lid 4 van het Rijnvaartpolitiereglement (voorschriften voor de stabiliteitscontrole aan boord). Het laatste voorstel ziet er als volgt uit:

Het huidige artikel 1.07 RPR, lid 4 luidt als volgt:
 
De stabiliteit van de volgende schepen die containers vervoeren moet bovendien vóór het begin van de reis worden gecontroleerd:
  1. schepen met een breedte van minder dan 9,50 m, indien de containers in meer dan één laag zijn geladen;
  2. schepen met een breedte van 9,50 m tot 11 m, indien de containers in meer dan twee lagen zijn geladen;
  3. schepen met een breedte van 11 m of meer,
    • indien de containers in meer dan drie rijen naast elkaar en in meer dan twee lagen zijn geladen, of
    • indien de containers in meer dan drie lagen zijn geladen.
 
De CCR stelt voor, om deze tekst als volgt te wijzigen:
 
De stabiliteit van schepen die containers vervoeren moet te allen tijde zijn gewaarborgd. De schipper moet aantonen dat vóór het begin van het laden en het lossen alsmede vóór vertrek een stabiliteitscontrole is uitgevoerd.
 
De stabiliteitscontrole kan handmatig of met behulp van een stuwprogramma worden verricht. Het resultaat van de stabiliteitscontrole en het actuele stuwplan moeten aan boord worden bewaard en te allen tijde geraadpleegd kunnen worden.
 
De schepen moeten bovendien de stabiliteitsbescheiden overeenkomstig artikel 22.01 van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn aan boord bewaren.
 
Een stabiliteitscontrole is niet vereist bij schepen die containers vervoeren, wanneer het schip in de breedte
  1. ten hoogste drie rijen containers kan laden en vanaf de laadruimbodem in slechts één laag containers is geladen, of
  2. vier of meer rijen containers kan laden en uitsluitend met containers in ten hoogste twee lagen vanaf de laadruimbodem is geladen.
 
De laatste alinea van het nieuwe tekstvoorstel is weliswaar heel anders geformuleerd dan het huidige artikel 1.07 (‘de volgende schepen moeten een stuwplan hebben’ in het oude 1.07 versus ‘een stuwplan is niet vereist voor de volgende schepen’ in het nieuwe 1.07; gebaseerd op scheepsbreedte in het oude 1.07 versus gebaseerd op aantal rijen containers in het nieuwe 1.07), maar komt in feite op hetzelfde neer: een stabiliteitscontrole (= stuwplan) is vereist bij de volgende schepen:
  • 2 breed x 2 (of meer) hoog
  • 3 breed x 2 (of meer) hoog
  • 4 (of meer) breed x 3 (of meer) hoog
De CCR wil in december 2014 een besluit nemen over invoering van dit nieuwe voorschrift, en de bedoeling is dat het op 1 december 2015 in werking treedt.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Bijscholing ‘hoogspanning’ voor (haven-) sleepdiensten?

Met de invoering van de nieuwe bemanningswetgeving (implementatie van het STCW-verdrag; de zogenoemde Manila Amendments) is het onderwerp ‘hoogspanning’ toegevoegd aan de lesstof van de zeevaartopleidingen. Vanaf 1 januari 2017 moeten alle (Nederlandse) zeevarenden voldoen aan deze voorschriften – ongeacht of ze op schepen met hoogspanning varen of niet! – en er zijn twee mogelijkheden om dat aan te tonen:
  • Het overleggen van een certificaat dat verkregen is na een bijscholingscursus ‘hoogspanning’ via een IL&T-goedgekeurde of erkende cursus;
  • Het overleggen van een schriftelijk bewijs dat het betreffende aspect onderdeel van de in het verleden gevolgde zeevaartopleiding heeft uitgemaakt.
 
Alleen als één van deze documenten overlegd kan worden, kan de werktuigkundige in aanmerking komen voor een vaarbevoegdheidsbewijs dat ook na 1-1-2017 nog geldig is.
 
Bij de implementatie van deze voorschriften in de Nederlandse regelgeving werd door de opleidingsinstituten aangegeven dat het onderdeel hoogspanning al voldoende in de reguliere opleiding zat, en op basis daarvan werd afgesproken dat een verklaring van de scholen voldoende zou zijn als alternatief voor een certificaat ‘hoogspanning’. Slechts in sporadische gevallen, zo was de verwachting, en zo staat ook expliciet vermeld in de Nota van Toelichting bij de regelgeving, zou alsnog een bijscholingscursus hoogspanning gevolgd moeten worden.
 
Helaas blijkt de praktijk aanzienlijk weerbarstiger dan de theorie.
 
De opleidingsinstituten lijken nu terug te komen op de eerder geuite verwachting dat slechts in sporadische gevallen een bijscholingscursus gevolgd zou moeten worden: Op de vraag hoe men omgaat met de afgifte van een verklaring dat het onderdeel hoogspanning al afdoende behandeld is in de reguliere opleiding wordt zeer terughoudend gereageerd. De meeste scholen weigeren een dergelijke verklaring af te geven.
 
De enkele verklaringen die wél zijn afgegeven, worden vervolgens niet geaccepteerd door KIWA. Hierover is inmiddels gesproken met KIWA; het zou om een misverstand gaan en er is toegezegd dat een verklaring van een school wél geaccepteerd zal gaan worden.
 
Daarnaast is het cursusaanbod tot dusver zeer beperkt en erg prijzig, waarbij de lat onevenredig hoog is gelegd: een cursus van maar liefst vijf dagen om te voldoen aan de relatief simpele STCW-eisen. Helaas heeft IL&T daarbij de cursus van de eerste aanbieder als norm gehanteerd voor andere cursusaanbieders, waardoor alle nieuwe cursussen óók vijf dagen moeten duren.
 
Het CBRB heeft dit probleem samen met de collega’s van de KVNR en van de Waterbouwers opgepakt. Graag vernemen wij uw ervaringen uit de praktijk: Hebben uw werknemers hun opleidingsinstituut al om een dergelijke verklaring gevraagd? Wat is de reactie geweest? Alle input die in dit kader relevant is, is welkom!
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Verantwoordelijkheid bij onbemande operatie op de nieuwe terminals op MVII

De terminal van APMT II op de Tweede Maasvlakte, die in het eerste kwartaal van 2015 zal gaan draaien, zal gebruik gaan maken van onbemande kranen langs de zeekade. Het laden en lossen van zeeschepen zal niet meer door een fysiek aanwezige kraanmachinist gebeuren, maar op afstand vanuit een controlekamer op de wal. De kranen op de binnenvaartkade zullen wél bemand blijven.
 
Dit heeft geleid tot vragen over de verantwoordelijkheid voor schades bij onbemande operaties.
 
Een deepseaterminal operator heeft de verplichting om zorgvuldig te handelen bij de uitvoering van zijn werkzaamheden, en als hij van mening is dat dat op veilige wijze onbemand kan geschieden, dan ligt de verantwoordelijkheid daarvoor bij hem. Als er schade ontstaat die het gevolg is van het handelen van de terminal, dan is hij daar in beginsel voor aansprakelijk, net als het geval zou zijn bij bemande kranen.
 
De discussie over wie aansprakelijk is voor ontstane schade is, in het geval van onbemande kranen, in feite derhalve niet anders dan bij bemande kranen.
 
Op zichzelf zijn onbemande operaties niets nieuws: zo zijn we al jaren gewend aan bruggen die op afstand bediend worden. Ook daarvoor geldt, dat de bediener van de brug verantwoordelijk blijft, ook al vindt de feitelijke bediening elders plaats.
 
Overigens benadrukt APMT II, dat de binnenvaart te allen tijde aan de binnenvaartkade, met de (bemande) binnenvaartkranen behandeld zal blijven worden; de hele terminal lay-out is hier ook op gebaseerd.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Conclusies themabijeenkomst ADN  2015

Tijdens de CBRB-themabijeenkomst van 26 september jl. hebben circa 130 deelnemers kennis kunnen nemen van de belangrijkste zaken die relevant zijn in 2015 en voortvloeien uit ADN-regelgeving.

Alle deelnemers hebben een document ontvangen met een samenvatting van de belangrijkste wijzigingen van het ADN 2015 ten opzichte van het ADN 2013. Inhoudelijk is vooral ingegaan op de onderwerpen vluchtweg/evacuatie en stabiliteit tankvaart. Het CBRB heeft een themanieuwsbrief online gezet met de belangrijkste conclusies.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven



Nieuwe bevrachtingsvoorwaarden binnenvaart


Geachte leden
BLN-Koninklijke Schuttevaer (BLN-KSV), Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en EVO hebben gezamenlijk nieuwe Bevrachtingsvoorwaarden Binnenvaart ontwikkeld.

Om u hierover te informeren, organiseren bovengenoemde organisaties een voorlichtingsbijeenkomst op 3 december in Zoetermeer.

Waarom deelnemen
Na deze bijeenkomst weet u welke voorwaarden voor uw situatie het beste geschikt zijn en hoe ze kunnen worden toegepast.

Inhoud bijeenkomst
De volgende onderwerpen komen tijdens de bijeenkomst aan bod:
  • historie, achtergronden, ontwikkelingen en totstandkoming van de Bevrachtingsvoorwaarden 2015;
  • praktijkvoorbeelden;
  • het gebruik van de webmodule voor het toepassen van de nieuwe Bevrachtingsvoorwaarden;
  • nieuwe Prijsindex Binnenvaart.
Bekijk het volledige programma


Belangrijke aanmeldgegevens
Datum & Locatie  03-12-2014 - Zoetermeer
Tijdstip 10.00 - 14.00 uur inclusief lunch
Prijs € 129,-
Ledenprijs € 99,- (ook voor CBRB leden)

Aanmelden

Wij zien u graag op onze bijeenkomst.

Naar boven


Aflopende overgangstermijnen in 2015 van regels doorvoering van roerkoningen en schroefassen. Gebruik van biologisch afbreekbare vet volstaat

In een eerder artikel in een CBRB nieuwsbrief hebben we u geïnformeerd over het besluit van de CCR om de termijnen van bepaalde overgangsbepalingen te verlengen. In dit document is te lezen voor welke artikelen het uitstel is verleend.

In deze Nieuwsbrief willen we ingaan op het aflopen van een tweetal bepalingen in het ROSR, waarvoor geen uitstel is verleend. Conform de artikelen 6.01, lid 7 en 8.03, lid 5 van het ROSR moeten asdoorvoeringen van roerkoningen van assen van voortstuwingsinstallaties, zodanig zijn uitgevoerd dat geen waterverontreinigende smeermiddelen naar buiten kunnen treden. Schepen met een zogenaamd Rijncertificaat moeten bij de eerste verlenging van het certificaat na 1 januari 2015 aan deze eis voldoen. Discussie in de relevante internationale werkgroep heeft duidelijk gemaakt dat met gebruik van biologisch afbreekbaar vet wordt voldaan aan deze regelgeving.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.">Lijdia Pater - de Groot

Naar boven


VBW: Analyse en aanbevelingen voor het gebruik van walstroom binnenvaart

Begin 2013 vormde de Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) Technical Committee ‘binnenwateren en havens’ een werkgroep voor het uitvoeren van een grootschalig project voor het gebruik van walstroom door de binnenvaart. De werkgroep kreeg de opdracht om:
  • de ontwikkeling van de kosten en baten van de infrastructuur voor de realisatie van walstroomsystemen te analyseren;
  • een overzicht te creëren van de verschillende walstroomsystemen in Europa en hun regionale spreiding;
  • technische aanbevelingen te doen voor de ontwikkeling het ontwerp van elektrische kasten en betalingssystemen.
Het eindrapport Landstrom in der Binnenschifffahrt is nu beschikbaar.


Een samenvatting van de onderzoeksresultaten:
  • Walstroom, gevoed door een conventionele energiemix, heeft t.o.v. de opgewekte elektriciteit aan boord, op dit moment weinig of geen voordeel voor het milieu. Deze verhouding kan door de toename van de opwekking van elektriciteit worden gewijzigd op basis van nieuwe energiebronnen.
  • De oprichting van een uitgebreid netwerk van oplaadpunten eist hoge investeringen, die vaak economisch alleen mogelijk zijn met begeleidende maatregelen van de overheid.
  • Het gebruik van walstroom door de binnenvaart kan helpen om geluidsoverlast en geuremissies in bevolkte gebieden te minimaliseren.
  • Op dit moment zijn er in Europa verschillende walstroom systemen, die aanzienlijk verschillen in hun prestaties en in het ontwerp van het betalingsverkeer. Veel locaties zijn niet of onvoldoende geschikt voor moderne schepen. Dit systeem leidt tot lagere acceptatie bij schippers.
  • De VBW pleit voor uniforme Europese normen. Walstroomkasten moet in de toekomst standaard worden ontworpen met 63 A bij 400V. Verder is het van belang om een eenvoudig te gebruiken en laagdrempelig betalingssysteem te hebben.
Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.">Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Gasten NVB-congres beleefden de maritieme maakindustrie

Met de gemeente Zwijndrecht als gastheer beleefden circa 150 gasten een geweldig NVB-Congres. Nederlands trots, de maritieme maakindustrie werd gehoord, geroken, gezien, gevoeld en beleefd! Eén van de hoogtepunten was om met alle congresgangers en  de ‘Ocean Diva’ de werf op te gaan bij scheepswerf Hoebee / Kooiman in Dordrecht.
 

Bron: Innovisie

Toonaangevende bedrijven uit de maritieme industrie, zoals Heerema, Oceanco, de Kooiman Groep en de Danser Group boden gasten van het NVB-congres op 3 oktober jl. een ‘kijkje’ in hun bedrijf. Om een goed beeld te krijgen van de maritieme bedrijvigheid, voeren de deelnemers langs de diverse bedrijventerreinen en (binnen)havens in een deel van de regio. De maritieme maakindustrie in al haar facetten kwam tijdens het congres aan bod: van scheepsonderhoud en -reparatie tot jachtbouw en boorplatforms. Ook was er ruimschoots aandacht voor duurzaamheid en de toepassing van duurzame ontwikkelingen in de binnenvaart.

Allard Castelein: Wees trots!
Allard Castelein, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam en één van de sprekers , zei dat we als wel wat minder bescheiden mogen zijn en trots op de geweldige prestaties die worden geleverd door de Nederlandse maritieme industrie.
 

Discussie Allard Castelein, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam en Hans Tanis, regionaal portefeuillehouder maritiem van de Drechtsteden  o.l.v. dagvoorzitter Somine van Trier. Bron: Marius den Ouden

‘Er is sprake van een verandering van tijdperken, voor Nederlandse havens en het achterland is een optimalisatie van de logistieke keten noodzaak! De binnenvaart maakt hier een essentieel onderdeel van uit’, aldus Castelein. ‘Leg de lat hoog, en werk samen met ondernemers concreet en vraag gestuurd. Het is nu aanhaken of de boot missen!’

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.">Lijdia Pater - de Groot

Naar boven


Nieuwe website voor het CDNI

 
PERSBERICHT
 
Nieuwe website voor het CDNI!  
Straatsburg, 16.10.2014 – Vijf jaar na de inwerkingtreding van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) presenteren het secretariaat en de verdragsluitende partijen met plezier de nieuwe website van het CDNI.
Deze nieuwe versie van de website is in 4 talen beschikbaar (Duits, Frans, Nederlands en Engels) en is gewijd aan de presentatie en de uitvoering van dit internationale verdrag voor de inzameling en de verwerking van het scheepsafval van de Rijn- en binnenvaart.
De website van het CDNI is aan de verwachtingen van de internetgebruikers en het varend personeel aangepast, met
  • een volledig vernieuwd en ‘responsive design’ om de raadpleging te vergemakkelijken, zowel op de computer als via smartphone of tablet;
  • een intuïtieve ergonomie;
  • een interactieve kaart met
  • het toepassingsgebied van het Verdrag;
  • alle operationele ontvangstinrichtingen voor het olie- en vethoudend afval in de buurt van het schip;
  • de planning van de komende vergaderingen en evenementen in verband met het CDNI die regelmatig bijgewerkt wordt en ook gedownload kan worden.
De voor het CDNI relevante inhoud wordt regelmatig geactualiseerd en de voor een goede toepassing van het Verdrag benodigde documenten kunnen via de website worden gedownload.
Wij nodigen u uit de nieuwe website te bezoeken (www.cdni-iwt.org) en uw eventuele op- en aanmerkingen of suggesties met ons te delen (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.). Wij wensen u een prettig bezoek!

Het CDNI in het kort (www.cdni-iwt.org)
Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) van 9 september 1996 is in werking getreden op 1 november 2009. Tot het verdrag, dat de bescherming van het milieu en met name van het water beoogt, zijn zes landen toegetreden (België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland). De regels van het CDNI leggen de nadruk op de afvalpreventie, de verwijdering van het afval door gespecialiseerde ontvangstinrichtingen langs alle waterwegen, de internationale financiering van deze maatregelen en initiatieven volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’ en de controles met betrekking tot de illegale lozingen van het betrokken afval in het oppervlaktewater.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Jan Vogelaar

Naar boven


Update Praktijkproef Nieuw Binnenhavengeld Rotterdam



Eerder hebben we u geïnformeerd over een praktijkproef die het Havenbedrijf Rotterdam verricht om te kijken naar de mogelijkheden verbeteringen in het proces van binnenhavengeld. Zie hiertoe dit en dit eerder in een CBRB-Nieuwsbrief geplaatst artikel.
Het eerste deel van de praktijkproef Nieuw Binnenhavengeld Rotterdam is afgerond. In totaal hebben meer dan 120 schepen meegedaan aan de praktijkproef. De proef heeft het Havenbedrijf Rotterdam meer inzicht gegeven in de mogelijkheden en de betrouwbaarheid van de bezoekregistratie op basis van het AIS signaal.
 
Het eerste deel van de praktijkproef Nieuw Binnenhavengeld Rotterdam is afgerond. In totaal hebben meer dan 120 schepen meegedaan aan de praktijkproef. De proef heeft het Havenbedrijf Rotterdam meer inzicht gegeven in de mogelijkheden en de betrouwbaarheid van de bezoekregistratie op basis van het AIS signaal.
 
Resultaten
De eerste resultaten laten zien dat het mogelijk is om het AIS signaal te gebruiken als bron voor de registratie van schepen in het havengebied. Daarbij is de betrouwbaarheid verrassend hoog gebleken. Wel zijn er een aantal verbeterpunten naar boven gekomen met betrekking tot de dekking van het netwerk en de definiëring van het Binnenhavengebied.


RESULTATEN ENQUETE
 
Vertegenwoordiging & respons
  • Deelname van 121 schepen.
  • Vertegenwoordiging van de belangrijkste sectoren.
  • 77% van de deelnemers heeft feedback gegeven.
 
Bezoekoverzichten
  • 95% van de respondenten geeft aan dat de bezoekoverzichten op basis van AIS overeenkomen met de eigen administratie.
  • Een aantal deelnemers heeft aangegeven dat het schip onterecht geboekt stond als vertrokken, terwijl het schip volgens de eigen administratie nog in de haven was.
  • Beoordeling bezoekoverzichten tijdens praktijkproef:


Ervaringen transponder
 
  • Problemen met de transponder


  • Voornaamste reden voor storing was uitval van het signaal. Aangegeven werd dat het probleem zich vanzelf herstelt of herstelt na een reset van de transponder. In alle gevallen zonder tussenkomst van een installateur.
 
Prioritering verbeteringen BHG
  1. Automatisch meest voordelige abonnement
  2. Factuur op basis van verblijftijd
  3. Zelf geen opgave meer hoeven te doen
Kansen voor automatische registratie
Op basis van de ervaringen uit de praktijkproef denkt het Havenbedrijf Rotterdam dat schepen die gebruik maken van kortlopende abonnementen, zoals 7 en 14-daags briefjes, voordeel kunnen hebben bij automatische registratie. In tegenstelling tot de jaarabonnementhouders wordt voor deze schepen meerdere keren per jaar een opgave gedaan. Met de automatische registratie neemt het Havenbedrijf de schippers en/of scheepseigenaren administratief werk uit handen. Bovendien kan het Havenbedrijf garanderen dat zij het meest gunstige abonnement samenstellen voor de schepen.
 
Ook voor de jaarabonnementhouders kan automatische registratie voordelen bieden. Zo kunnen schepen nog steeds kiezen voor het gemak van weinig administratie en een aanzienlijke korting, maar kan het Havenbedrijf daarnaast de mogelijkheid bieden dat het jaarabonnement wordt omgezet naar het meest gunstige alternatief indien blijkt dat een schip de haven toch minder frequent heeft bezocht dan eerder werd verwacht.
 
Het Havenbedrijf gaat nu onderzoeken of bovenstaande kansen ook haalbaar zijn in de praktijk. En of zij op die manier kunnen bijdragen aan het streven van het Havenbedrijf om haar dienstverlening in de Rotterdamse haven, blijvend te verbeteren.
 
Betalen voor werkelijk gebruik van de haven 
Naast de praktijkproef met de bezoekregistratie bestaat het haalbaarheidsonderzoek ook uit het onderzoeken van de kansen van het betalen voor het werkelijk gebruik van de haven. Denkt u hierbij aan de mogelijkheid van het afrekenen per uur of per dag(deel). De resultaten hiervan worden begin volgend jaar verwacht op het moment dat er voldoende AIS gegevens zijn verzameld om een goed beeld te krijgen van de gevolgen van een dergelijke wijziging.
 
Vervolgstappen
Komende maanden gaat het Havenbedrijf de resultaten verder bestuderen en wordt gekeken hoe  een vervolg te geven aan het project. De uitkomst van de praktijkproef heeft nog geen gevolgen voor het binnenhavengeld in 2015. 

Naar boven


Implementatietoets TEN-T

Nederland moet, evenals de andere lidstaten van de Europese Unie, bijdragen aan de totstandkoming van Trans-Europese Netwerken. Dit ligt vast in het EU-verdrag. Trans-Europese Netwerken zijn op elkaar aangesloten en met elkaar verbonden nationale netwerken. Ondersteund door het TEN-beleid moeten nationale netwerken zich ontwikkelen tot één Europees netwerk. Voor vervoer is dit beleid vastgelegd in Verordening no. 1315/2013 voor het Trans-Europese vervoernetwerk (TEN-T).

De Verordening 1315/2013 deelt het trans-Europese netwerk op in twee “lagen”: het zogenaamde uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. De Verordening stelt eisen aan de infrastructuur op deze netwerken. Aan eisen voor het uitgebreide netwerk dient te zijn voldaan in 2050. Op het kernnetwerk dient in 2030 aan eisen te zijn voldaan, die bovendien omvattender zijn.

“Wanneer voldoen de onderdelen van het kern- en uitgebreide TEN-T netwerk in Nederland aan de eisen van de TEN-T Verordening?” Dit was de centrale onderzoeksvraag voor een onderzoek, uitgevoerd door Panteia, in opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hier kunt u de implementatietoets TEN-T lezen.

Multimodale vervoersinfrastructuur
In het rapport is in belangrijke bevinding te lezen over de multimodale vervoersinfrastructuur. Op de knooppunten waar infrastructuur van verschillende modaliteiten samenkomen geldt als eis dat er voldoende verbinding is, maar dit wordt niet operationeel gemaakt. Er zijn knooppunten waarbij rail op korte afstand ligt, maar niet verweven is met de infrastructuur van de binnenhaven.

De Verordening eist dat luchthavens, zeehavens en binnenhavens over minstens één terminal dient te beschikken die openbaar toegankelijk is en die transparante tarieven heeft. Transparante tarieven kunnen gezien de marktomstandigheden wel een probleem zijn en zijn bovendien niet afdwingbaar. Het verdient aanbeveling meer helderheid te scheppen over de eisen op het gebied van multimodale infrastructuur.

Vaarwegen en binnenhavens
TEN-T maakt voor vaarwegen geen onderscheid tussen het kernnetwerk en het uitgebreide netwerk. Voor beide geldt als voorwaarde dat deze van een CEMT klasse IV of hoger dienen te zijn. Naast de vaarwegen zelf, wordt ook ingegaan op de vereisten voor de havens.

Dit zijn de vereisten, die direct vanuit de verordening worden gesteld of die voortvloeien uit de verplichting om te voldoen aan relevante, bestaande regelgeving:

  • Minimumdiepgang (2,50 m) en minimumhoogte onder bruggen (5,25 m)
  • Bestaande regelgeving: River Information Services (RIS)
  • Voorziene regelgeving: beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen

Vervoersinfrastructuur
Volgens de Verordening 1315/2013 valt onder de vervoersinfrastructuur voor vaarwegen en havens:

  • rivieren, kanalen, meren;
  • gerelateerde infrastructuur: sluizen, bruggen, hoogwatermaatregelen;
  • binnenhavens met een jaarlijkse overslag > 500.000 ton;
  • verdere uitrusting: laad/los installaties, ontvangstvoorziening voor afval, walstroom, inzameling van afgewerkte olie, ijsbrekers, voorzieningen voor hydrologisch onderzoek, baggeren havens entoegangswegen;
  • telematicatoepassingen infrastructuur.

TEN-T Havens in Nederland
In onderstaande kaart zijn de havens weergegeven op het Nederlandse deel van het TEN-T netwerk, zowel voor het uitgebreide netwerk als het kernnetwerk, zeehavens en binnenhavens. De havens op het kernnetwerk zijn aangegeven met witte ankers in een blauwe cirkel, die op het uitgebreide netwerk met blauwe ankers. De lijst met havens op het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk is echter niet in beton gegoten. Volgens de Verordening kunnen havens worden toegevoegd, wanneer het meest recente tweejaarlijkse gemiddelde van hun volume boven de minimum vereiste waarde ligt. Een haven kan ook geschrapt worden waarbij gekeken wordt naar de gemiddelde overslag in de afgelopen zes jaar. Voor het toevoegen van een haven moet, in samenspraak met het Ministerie, bij de Europese Commissie aannemelijk gemaakt worden dat de betreffende haven aan de gestelde criteria voldoet.

 

Walstroom
De behoefte aan walstroom in de binnenvaart en de zeevaart moet door lidstaten worden onderzocht in hun Nationale Beleidsplannen. Elektriciteitsvoorziening vanaf de wal moet aangelegd zijn in binnen- en zeehavens voor 31 December 2025, tenzij er geen vraag is naar walstroom en de kosten disproportioneel zijn ten opzichte van de baten, inclusief de milieubaten. Bij de realisatie van walstroom heeft het TEN-T kernnetwerk voorrang boven de overige havens.

Onderzocht dient te worden of Nederland zo mogelijk voorzieningen dient te treffen voor investeringen in walstroom. Momenteel wordt in veel binnenhavens walstroom aangelegd. Voor zeehavens is echter nog weinig vraag, terwijl de aanlegkosten hoog zijn. Hoe begrippen als vraagtekort en disproportionele kosten geïnterpreteerd worden, ligt momenteel nog open.

LNG-infrastructuur
Voor de scheepvaart is met name LNG als alternatieve brandstof kansrijk. LNG-infrastructuur voor de binnenvaart en zeevaart is in ontwikkeling. Op dit moment zijn er schepen actief die gebruik maken van LNG als brandstof. Deze schepen worden getankt vanuit een tankwagen. Vooral in de binnenvaart is dit vooralsnog de meest praktische leveringsmethode van LNG. Om LNG te leveren aan meer en grotere schepen zijn echter nieuwe oplossingen nodig. Voor de binnenvaart komen er op de lange termijn LNG-bunkerstations. Hiervoor moet de LNG-markt echter nog groeien. De Europese Commissie wil vaart zetten achter de bouw van LNG-bunkerstations in alle zee- en binnenvaarthavens met aansluiting op het Trans-Europees Netwerk voor Transport. De zeehavens op het kernnetwerk moeten dan eind 2025 over een LNG-terminal moeten beschikken, de binnenhavens op het kernnetwerk uiterlijk in 2030.

Havens waar deze infrastructuur gerealiseerd gaat worden dienen nog te worden aangewezen. Na het van kracht worden van de Richtlijn Schone energie voor het vervoer dient binnen een termijn van twee jaar een Nationaal Beleidsplan te worden geschreven, waarin o.a. havens worden geselecteerd. Tevens moet dit internationaal worden afgestemd. De te realiseren infrastructuur dient voldoende te zijn om circulatie van vaartuigen op het kernnetwerk mogelijk te maken. Er is echter nog geen eenduidige definitie wat hieronder wordt verstaan; de actieradius van schepen hangt ook samen met scheepsgrootte. Voor de havens die buiten het kernnetwerk vallen dient een assessment gemaakt te worden van de behoefte binnen twee jaar na het van kracht worden van de Richtlijn, in het kader van het eerder genoemde Nationaal Beleidsplan.

Kansen en risico’s
De EU-brede eisen aan met name het kernnetwerk dragen ertoe bij dat de kwaliteit van de vervoerinfrastructuur in de EU op een hoger peil komt. Moderne, efficiëntere achterlandverbindingen zijn van belang voor de Nederlandse economie. Bovendien zijn de eisen gericht op een groter aandeel duurzaam vervoer.

Waardevol is dat ook voor de lange termijn eisen zijn gesteld aan het uitgebreide netwerk. Omdat het jaar 2050 erg ver weg is bestaat het risico dat hiervan in het komende decennium weinig sturing zal uitgaan. Nederland is met een infrastructuurplanning tot 2028 één van de lidstaten die het verst vooruit kijkt.

De Verordening biedt lidstaten enerzijds openingen voor nationale flexibiliteit. Anderzijds is er daarmee het risico van een niet-interoperabel systeem. Het is zaak om goed zicht te houden op hoe de buurlanden en andere landen aan een corridor omgaan met de vereisten uit de Verordening.

Naar boven


Evaluatie onderzoek radarpost 9 in de sector Botlek

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft een pilot met radarpost 9 (sector Botlek) uitgevoerd. Deze radarpost is voor drie maanden uitgezet. Het onderzoek is inmiddels beëindigd. Hier kunt u de evaluatie en resultaten lezen.

Naar boven


10 jaar Protocol Bunkerveiligheid

“Het veilig leveren van brandstof door bunkerlichters aan containerzeeschepen in de haven van Rotterdam”, dit was zo’n 10 jaar geleden het uitgangspunt voor diverse partijen, waaronder het CBRB en Deltalinqs, om een zogenaamd bunkerprotocol opstellen. Doelstelling was het voorkomen dat voorwerpen van de containerschepen, die liggen te laden of te lossen, vallen op het langszij afgemeerde binnenvaartschip.  Zo moet het dus niet:


Een ‘sjor-tool’ in het dak van een stuurhuis van een bunkertanker

Relevante partijen hebben in Deltalinqs- verband de afgelopen periode het bunkerprotocol weer eens doorgenomen. Afgesproken is om het protocol goed te positioneren en mogelijke voorvallen conform het protocol te behandelen.

Voor de laatste versie van het bunkerprotocol, zie deze informatie op de website van Deltalinqs.

Naar boven


Reparatietermijn defecte AIS op dagpassagiersschepen en veerponten

Per  1 december 2014 wordt de AIS-verplichting ingevoerd op de Rijn. Deze verplichting zal daarna uitgebreid worden naar de overige wateren in Nederland.
 
Deze AIS-plicht gaat gelden “… voor alle schepen, ook voor zeeschepen, veerponten, (…) die van een certificaat van onderzoek overeenkomstig het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) of van een krachtens dit reglement als gelijkwaardig verklaard certificaat zijn voorzien.”
 
Behalve een AIS moeten deze schepen ook zijn uitgerust met een “Inland ECDIS-apparaat of daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem” (= elektronische kaart), maar voor dit voorschrift geldt een uitzondering voor veerponten: zij hoeven niet uitgerust te worden met een elektronische kaart.
 
De laatste tijd is er discussie geweest met de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) over wat te doen als een AIS-apparaat defect is. De CCR was in principe van mening dat met een defecte AIS niet meer doorgevaren zou mogen worden en het schip dus direct stilgelegd zou moeten worden. Na onderhandeling tussen CCR en de sector (via EBU en ESO) is nu voorgesteld dat schepen met een defecte AIS maximaal 48 uur mag doorvaren. “Deze tolerante regeling biedt de gelegenheid de volgende laad- of loshaven te bereiken, of – indien deze te ver is – een plaats te bereiken waar de defecte uitrusting gerepareerd of vervangen kan worden”, aldus de CCR.
 
Tot onze verbazing stelt de CCR echter een uitzondering voor dagpassagiersschepen en veerponten voor: “de voorgaande alinea [dus de reparatietermijn van 48 uur] is niet van toepassing op een veerpont of een schip voor dagtochten vanwege de uitzonderlijke eigenschappen van een reis van deze schepen.”
 
Anders gezegd: deze schepen (veerponten of dagtochtschepen) mogen niet doorvaren met een defecte AIS en zouden direct stilgelegd moeten worden! Het is duidelijk dat dit volstrekt onacceptabel is.
 
Het CBRB heeft dit punt inmiddels, via de EBU, aangekaart bij de CCR. Wij houden u op de hoogte van de ontwikkelingen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Stand van zaken herziening voorschriften passagiersschepen

 
Al eerder (in januari, april en juli en september 2014) hebben wij u geïnformeerd over de herziening van de voorschriften voor passagiersschriften.
 
Inmiddels zijn ook de reddingsmiddelen, de veiligheidsorganisatie (veiligheidsrol en –plan) en de afwijkingen voor bepaalde (kleinere) schepen doorgenomen. De voorschriften voor passagiers met een verminderde mobiliteit zullen, bij elkaar gegroepeerd, in een apart artikel ondergebracht worden.
 
Voor de uitzonderingen voor kleinere schepen willen we graag uw input voor de volgende punten:
  • Bij passagiersschepen < 250 pax en < 25 m, en bij passagiersschepen < 600 pax en < 45 m, kan de Commissie van Deskundigen besluiten af te zien van de eis om voorzien te zijn van een bijboot, “indien het passagiersschip is uitgerust met een van twee kanten bereikbaar platform vlak boven de waterlijn, die het mogelijk maakt personen uit het water te redden” (of een vergelijkbare inrichting).
    Ons zijn geen gevallen bekend van passagiersschepen  die een dergelijk platform of vergelijkbare inrichting hebben. De oorsprong van deze twee voorschriften is onduidelijk. Voorgesteld wordt, om deze voorschriften te schrappen.
    Mocht u gebruik maken van de uitzonderingsmogelijkheid van deze voorschriften, en dus bezwaar hebben tegen het schrappen ervan, dan verzoeken wij u dit aan ons door te geven! 
     
  • Is er behoefte aan uitbreiding van het artikel met minder zware eisen voor bepaalde (kleinere) schepen? Welke voorschriften zouden voor welke (categorieën) schepen uitgezonderd moeten worden, naast de nu reeds bestaande uitzonderingsmogelijkheden?
Welke knelpunten ervaart u bij de voorschriften voor personen met een beperkte mobiliteit? Wat zou anders moeten, en hoe? Ook dat vernemen we graag! 

UW INPUT BLIJFT WELKOM & NODIG!
 
LET OP: Hoewel het gaat om de herziening van hoofdstuk 15 van het ROSR c.q. hoofdstuk 15 van Bijlage II van Richtlijn 2006/87/EG, zal deze herziening mogelijk ook consequenties hebben voor passagiersschepen die vallen onder nationale wetgeving (zoals Amsterdamse rondvaartboten, veerboten en veerponten). Ook deze categorieën schepen zullen te zijner tijd derhalve betrokken moeten worden.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven



ATTENTIE: Afloop van de overgangsbepalingen van het CDNI (artikel 6.02 van Bijlage II) op 1 november 2014


Straatsburg, 31 oktober 2014 – Het uitvoerend secretariaat en de verdragsluitende partijen van het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) vestigen de aandacht van het binnenvaartbedrijfsleven en de bevoegde autoriteiten op de afloop van de overgangsbepalingen van artikel 6.02 van Bijlage II van het CDNI op 1 november 2014.

 
Gevolgen voor het vervoer van droge lading
Met ingang van 1 november 2014 zijn alle verplichtingen die worden beschreven in Aanhangsel III van het Verdrag onverkort van toepassing op de schepen die droge lading vervoeren.
De overgangsregeling die krachtens artikel 6.02 van Bijlage 2 van het Verdrag tijdens de laatste vijf jaar van toepassing was op de omgang met bepaalde soorten droge lading (“bezemschoon” in plaats van “vacuümschoon” en lozing van het waswater in de vaarweg in plaats van in de riolering indien voldaan is aan de losstandaard “bezemschoon”) komt te vervallen. Het boord- en walpersoneel moet de beschikking over de benodigde middelen krijgen om aan deze eisen te kunnen voldoen.
 
De verantwoordelijkheden van de betrokken partijen wijzigen overigens niet.



Gevolgen voor het vervoer van vloeibare lading
Vanaf 1 november 2014 zijn de bepalingen van artikel 7.04 van Bijlage 2 (nagelensde ladingtank) onverkort van toepassing op de schepen die vloeibare lading vervoeren. De leiding voor de inname van restlading dient van een aansluiting overeenkomstig model 1 van Aanhangsel II te zijn voorzien. Het boord- en walpersoneel moet de beschikking over de benodigde middelen krijgen om hieraan te kunnen voldoen.
 
De verantwoordelijkheden van de betrokken partijen wijzigen overigens niet.
 


Meer informatie
Eventuele vragen over deze nieuwe eisen kunnen aan de bevoegde nationale autoriteiten worden gericht (zie de contactgegevens op de website van het CDNI www.cdni-iwt.org > contact > nationale instituten).
 
U vindt bovendien meer informatie over dit onderwerp in het informatieblad over de omgang met afval van de lading, dat tevens beschikbaar is op de website van het CDNI (klik hier voor directe toegang tot de gids).

Naar boven


Nieuwe leden

Groep Tankvaart
  • BFT Tanker Logistics
Ga naar boven