Nieuwsbrief 2014 - 05


Ontheffing voor vrachtschepen die gebruikt worden als passagiersschip

In april jongstleden heeft een kleine delegatie van het bestuur van de Ledengroep Personenvervoer een gesprek gehad met mevrouw Thunnissen en de heer Van Vuuren van IL&T. Daarbij is onder andere onze bezorgdheid over ‘vrachtschepen die worden gebruikt voor passagiersvaart’ aan de orde geweest. Wij vroegen IL&T op welke wettelijke basis de ontheffingsmogelijkheid is gebaseerd, op grond waarvan IL&T eenmalige vergunningen verleent aan schepen niet zijnde passagiersschepen om met passagiers te mogen varen.
 
In reactie op het gesprek heeft IL&T laten weten, dat zij zich hierbij baseren op artikel 13 van de Binnenvaartwet. Dit artikel bepaalt het volgende:
 
MOGELIJKHEID VRIJSTELLING/ONTHEFFING
Artikel 13
  1. Onze Minister kan met betrekking tot bepaalde categorieën van binnenschepen van een of meer van de krachtens artikel 8 gestelde regels vrijstelling verlenen, indien naar zijn oordeel de veiligheid van de binnenschepen en de opvarenden voldoende gewaarborgd is. Aan een vrijstelling kunnen voorschriften of beperkingen worden verbonden.
  2. Onze Minister kan in bijzondere gevallen ontheffing verlenen van een of meer van de krachtens artikel 8 gestelde regels. Aan een ontheffing kunnen voorschriften of beperkingen worden verbonden.
  3. Onze Minister kan een krachtens het tweede lid verleende ontheffing intrekken, indien de aldaar bedoelde voorschriften niet worden nageleefd.
  4. Het is verboden een binnenschip te gebruiken in strijd met de voorschriften die aan een vrijstelling of ontheffing als bedoeld in het eerste onderscheidenlijk tweede lid zijn verbonden.
Wat uit deze wetstekst niet duidelijk blijkt is dat er meestal nog een procedure nodig is in verband met internationale wetgeving: als IL&T een vrijstelling zou willen verlenen dan moet dit – afhankelijk van de geldende regelgeving – ook nog als aanbeveling door de beleidsdirectie van het ministerie van I&M gemeld worden bij de CCR, die akkoord moet verlenen.
 
Het CBRB zoekt momenteel uit in hoeverre IL&T zich terecht op artikel 13 van de Binnenvaartwet beroept.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Verslag Themabijeenkomst “ADN en containerbinnenvaart: tweede vluchtweg”

Themabijeenkomst “ADN en containerbinnenvaart: tweede vluchtweg”Op dinsdag 13 mei 2014 organiseerde het CBRB een themabijeenkomst over het onderwerp “ADN en containerbinnenvaart: tweede vluchtweg”.
 
Voor een publiek van ongeveer 50 geïnteresseerden (barge operators, deepsea terminals, inland terminals, varende ondernemers, overheden, havenbedrijven, veiligheidsadviseurs) lichtte Marcel Kind van Transafe allereerst de huidige en de gewijzigde voorschriften uit het ADN toe. Daarna volgde een paneldiscussie tussen Henk Langenberg (Ministerie I&M), Ad Schroot (Danser Group), Arno Storm (APMTR) en Cok Vinke (Contargo) en deelnemers in de zaal.
 
De belangrijkste conclusies zijn:
  • Het ADN heeft bepaalde specifieke situaties niet voorzien (zoals de situatie waarbij een schip, dat ook containers met gevaarlijke stoffen aan boord heeft, lege en schone containers overslaat bij een empty depot). Deze gevallen behoeven nadere uitwerking.
  • De ‘nieuwe’ vluchtwegen (Safe Haven, Safe Area (met waterspray systeem), Escape Boats, Evacuation Boats) lijken voor de containerbinnenvaart niet haalbaar.
  • Een goede vluchtweg hoeft niet per se ingewikkeld te zijn: op veel (zeehaven- en inland) terminals zijn reeds goede voorzieningen voorhanden.
  • Er moet rekening gehouden worden met de verschillen tussen diverse (zeehaven- en inland) terminals en schepen.
  • De onderlinge verantwoordelijkheid tussen vervoerders en terminals (en, waar relevant, havenbedrijven) moet nader uitgewerkt worden.
  • De aandachtspunten zullen in de gehele keten gezamenlijk opgepakt moeten worden, samen met alle stakeholders (barge operators, varende ondernemers, deepsea- en inland terminals), en moeten leiden tot een soort leidraad waar alle partijen mee uit de voeten kunnen. Het CBRB wil hier het voortouw in nemen.
Het verslag van de themabijeenkomst kunt u hier vinden.
 
Het verslag, de presentatie en de vluchtwegentabel kunt u eveneens vinden via www.cbrb.nl/adn.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stabiliteit containerschepen

Bij de Rondetafelbijeenkomst in Bonn, op 5 september 2013, over stabiliteit van containerschepen kwam aan de orde dat bepaalde schepen zodanig stabiel zijn, dat ze eenvoudigweg niet kunnen omvallen. (Een verslag van deze bijeenkomst vindt u in deze nieuwsbrief.)
 
De Centrale Rijnvaartcommissie stuurde het CBRB de resultaten van een experiment, waarbij op een schip 4-breed 3-hoog een stabiliteitsberekening is gemaakt die uitging van de meest ongunstige situatie: twee lagen met elk 56 lege 40’-containers en daar bovenop een derde laag met 56 volle 40’-containers (à 25 ton). Uit dit experiment bleek, dat het schip bij de 53e volle container onstabiel werd. En dat de uitspraak dat een schip van 4-breed, 3-hoog niet kan omvallen, voor dit schip theoretisch dus niet helemaal hard te maken is.
 
Op ons verzoek heeft een varende ondernemer vervolgens ook een stabiliteitsberekening gemaakt voor zijn schip 5-breed, 3-hoog, waarbij eveneens uitgegaan werd van de meest ongunstige situatie. Daarbij zijn drie scenario’s doorgerekend:
  1. Twee lagen lege containers, derde laag volle containers (25 ton). Dit bleek geen enkel probleem te zijn.
  2. De eerste laag lege containers, de tweede en de derde laag volle containers (25 ton). Als een schip echt op gewicht gaat afladen, neemt de KG-waarde immers snel af. Ook dit bleek echter net te kunnen.
  3. Pas als ook op de eerste laag maximaal gewicht wordt toegevoegd, wordt op een zeker moment de stabiliteitsgrens bereikt. In dat scenario zou het schip echter al tot over de ijk beladen zijn.
In alle praktische realiteit durven wij derhalve de stelling overeind te houden, dat veel containerschepen zodanig intrinsiek stabiel zijn, dat zij niet kunnen omvallen. (Wat overigens onverlet laat, dat ook in dit geval de containergewichten correct moeten zijn, zie tevens het volgende artikel in deze nieuwsbrief!) Het CBRB is voorstander van adequate voorschriften voor stabiliteitsberekeningen, maar een onnodige verzwaring van deze regels is ongewenst!
 
Binnen de CCR wordt ondertussen gediscussieerd over een voorstel voor na- en bijscholing op het gebied van stabiliteit. Het CBRB is hier niet op tegen maar benadrukt dat een dergelijke scholing laagdrempelig moet zijn.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Containergewichten: weegverplichting stap dichterbij

Al jaren wordt in de IMO (International Maritime Organisation) gediscussieerd over de invoering van een verplichting om containers te wegen vóór zij aan boord van een schip geladen mogen worden.
 
De veiligheidscommissie van de IMO heeft op 19 mei het voorliggende voorstel geaccordeerd. Het voorstel moet nu nog definitief bekrachtigd worden, en dat staat voor het eind van dit jaar op de planning. De verplichting zal dan in de zomer 2016 daadwerkelijk gaan gelden.
 
Het IMO-voorstel behelst, dat (export-) containers vóór belading gewogen worden, of dat het gewicht op een gecertificeerde wijze berekend wordt. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt primair bij de verlader, maar er wordt ook een verantwoordelijkheid bij de terminal en bij de kapitein van het schip neergelegd.
 
Gezien het belang van juiste containergewichten in de binnenvaart vindt het CBRB dit een belangrijk onderwerp. Een paar die elk een paar ton meer of minder wegen dan volgens de laadlijst, zouden potentieel immers voor gevaarlijke situaties kunnen zorgen - vooral op schepen die ‘hoger zijn dan breed’. (Waarbij aangetekend moet worden, dat dit voor schepen 4- of 5-breed, 3-hoog niet geldt, zie tevens elders in deze nieuwsbrief!)
 
Het is echter maar zeer de vraag of met dit IMO-voorstel, om containers verplicht te wegen of op gecertificeerde wijze het gewicht te berekenen, het probleem opgelost zal worden.
 
In de praktijk blijkt de onjuistheid van de containergewichten immers niet zozeer een ‘fysiek’ probleem - de correcte gewichten zijn vaak wel degelijk voorhanden - maar meer een organisatorisch/procesmatig probleem:
  • Bij boekingen wordt een voorlopig gewicht opgegeven. Pas later is het definitieve gewicht bekend, maar dat kan op dat tijdstip niet meer in de systemen verwerkt worden.
  • Er wordt op verschillende manieren omgegaan met bruto / netto / tarra-gewichten: gewichten kunnen worden vermeld inclusief of exclusief het gewicht van de lege container, inclusief of exclusief verpakking. Door verschillende opeenvolgende schakels in de keten worden deze begrippen door elkaar gehanteerd, met grote kans op fouten tot gevolg.
  • Bij LCL-containers is / voelt niemand zich verantwoordelijk voor de juistheid van het totale containergewicht
Daarnaast is nog onduidelijk hoe de verantwoordelijkheid precies zal komen te liggen, en wat dit in de praktijk betekent voor bijvoorbeeld (inland) terminals.
Het CBRB zal hierover met de betreffende stakeholders in gesprek gaan.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Bemanningseisen zijn verouderd

De huidige bemanningseisen zijn ‘niet meer van deze tijd’; zij zijn gedateerd, bieden onvoldoende flexibiliteit en stimuleren niet om te innoveren. Dat zijn de belangrijkste conclusies van een onderzoek dat Tim van Kester in opdracht van het CBRB verrichtte in het kader van zijn afstuderen als econoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. In het onderzoek staat de toepassing van de exploitatiewijzen (A1, A2 en B), waarop de huidige bemanningswetgeving gebaseerd is, centraal. Het onderzoek omvat schepen uit alle ladingsegmenten van het goederenvervoer; passagiersschepen, waarvoor de bemanningseisen mede afhangen van het toegelaten aantal passagiers, zijn er niet in meegenomen.
 
Flexibiliteit
“Het is essentieel om de flexibiliteit van de regelgeving te verhogen” schrijft Van Kester in zijn onderzoeksrapport. De huidige exploitatiewijzen zijn gebaseerd op de lengte, het aantal vaaruren en de technische uitrusting van het schip. Met andere belangrijke factoren, zoals de karakteristieken van het vaargebied en de ladingsoort, wordt geen rekening gehouden. Om dit mogelijk te maken stelt Van Kester een optioneel (niet verplicht) ICT-systeem voor. De huidige regelgeving op dit gebied is al heel gecompliceerd en rekening houden met meer relevante factoren leidt ertoe dat de regels nog ingewikkelder worden. Een optioneel ICT-systeem moet dan de toepassing van zo’n complex stelsel van regels gemakkelijker maken. Daarnaast bepleit Van Kester versoepeling van de ervaringseisen voor matrozen en herziening van de technische standaarden om moderne schepen grotere exploitatievoordelen te bieden.
 
Modernisering
De conclusies en aanbevelingen van Van Kester ondersteunen de visie van het CBRB en de EBU dat de bemanningseisen dringend aan modernisering toe zijn. Eerder wees onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2012, dat zich mede op de handhavingsinstrumenten richtte, ook al in die richting.
Begin november organiseert de CCR, op voorstel van de Nederlandse delegatie, een ronde tafel bijeenkomst in Straatsburg om dit thema internationaal te bespreken. Wat het CBRB betreft verloopt het op gang komen van de noodzakelijke moderniseringsslag veel te langzaam. Daarom heeft de EBU, op instigatie van het CBRB, het onderwerp ook aan de orde gesteld bij sociale partners op Europees niveau, die inmiddels de eerste verkennende gesprekken over de kwestie gevoerd hebben.

 Master thesis (Engelstalig): 
icon Modes of exploitation and manning regulations of inland waterway transportation
An inquiry on the frequency of and decision-making process for modes of exploitation by companies in the inland waterway transportation cargo segments

 De Nederlandstalige samenvatting van het onderzoeksrapport:
icon Exploitatiewijzen en bemanningseisen in de binnenvaart - samenvatting onderzoeksrapport
Een onderzoek naar de frequentie en keuze van exploitatiewijzen bij binnenvaartbedrijven in de verschillende ladingsegmenten

Naar boven


Consumentenprijsindex

cbs-logoHet Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) heeft de consumentenprijsindex (CPI) van de maand april 2014 bekendgemaakt. De afgeleide CPI voor alle huishoudens (2006=100) is in de periode van oktober 2013 tot april 2014 gestegen van 112,10 naar 112,90; in procenten bedraagt deze stijging 0,71%.
Dit stijgingspercentage wordt veelal in het kader van (collectieve) arbeidsovereenkomsten gehanteerd als inflatiecorrectie per 1 juli 2014.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Afvalafgifte in binnenvaart

Het gratis afgeven van scheepsbedrijfsafval langs Rijksvaarwegen is vanaf 1 juli 2014 niet meer mogelijk. De overheid (Rijkswaterstaat) heeft de abonnementskosten voor dit afval vastgesteld. Deze aanvullende overheidsdienst was tot nu toe gratis. De overheid is van mening dat ook binnenvaartbedrijven moeten betalen voor het afgeven van afval. Aan de recreatievaart wordt een apart abonnement aangeboden. Voor het CBRB is altijd belangrijk geweest dat de mogelijkheid om bedrijfsafval ook langs Rijkswateren af te geven behouden zou blijven. Dat is nu het geval.
Als u de link aanklikt krijgt u gedetailleerde informatie. Deze bestaat uit antwoorden van de minister op Kamervragen en het uiteindelijke resultaat.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


PGS 33-2 met regels voor LNG-bunkerinstallaties voor schepen

LNG: PGS 33-2Vloeibaar gemaakt aardgas, Liquefied Natural Gas (LNG), is één van de opkomende brandstoffen in Europa. LNG is interessant als motorbrandstof voor verschillende vervoersmodaliteiten, zoals voor wegvoertuigen, vaartuigen en railgebonden voertuigen. Aardgas en voornamelijk LNG spelen een cruciale rol in de verbetering van de lokale luchtkwaliteit en de transitie naar duurzamere mobiliteit.
 
Eerder verscheen in de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS) informatie voor LNG vulstations, PGS 33-1. Recent is er een nieuw deel beschikbaar voor het bunkeren van schepen: PGS 33-2.
Hierin wordt aandacht geschonken aan het ontwerpen, realiseren en beheren van LNG-bunkerinstallaties op het land en op een drijvende inrichting.
Hieronder vallen o.a. de ontwerpeisen voor de installatie, de toegepaste componenten en de gebruiksomstandigheden. Daarnaast geeft PGS 33-2 informatie over interne en externe veiligheidsafstanden.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Schultz informeert Kamer over CCR-besluiten

Recent heeft de minister van I&M recent deze brief gestuurd naar de Tweede Kamer. De Kamer wordt hiermee geïnformeerd over de besluitvorming van de CCR, onder meer over het dossier overgangsbepalingen ROSR.
Eind 2013 hebben we u al geïnformeerd in dit artikel van de CBRB-Nieuwsbrief, dat de CCR tijdens de voorjaarsvergadering van 2014 (12 juni) waarschijnlijk zal besluiten om een aantal overgangsbepalingen op te schorten.
 
Het betreft de volgende voorgenomen besluiten:
  • De invoering van enkele knellende overgangsbepalingen wordt met 5 jaar uitgesteld tot 2020. De bedoeling is dat die 5 jaar worden gebruikt om per bepaling onderzoek te doen naar mogelijke alternatieven. Het gaat om:
    • Artikel 3.04 lid 7: Geluidsdruk in de machinekamer
    • Artikel 7.01 lid 2 Geluidsdruk in de stuurhut
    • Artikel 8.05 lid 6: Doorsnede van ontluchtingen en verbindingen tussen tanks
    • Artikel 8.10 lid 2 en 3: Geluidsdruk op 25 meter afstand van het schip
    • Artikel 9.01: Elektrische installaties
    • Artikel 10.04 lid 1: Bijboten volgens norm
    • Artikel 11.12 lid 2,4,5,9: Eisen aan kranen
    • Artikel 12.02 lid 5: Geluidsdruk in woon- en slaapruimten
    • Artikel 15.06 lid 6c: Vluchtwegen niet door keukens (passagiersvaart)
    • Artikel 15.07 lid 1,2: 2e onafhankelijke voortstuwing en aparte machinekamers (passagiersvaart)
    • Artikel 15.08 lid 3a: Eisen aan alarminstallaties (passagiersvaart)
  • Het tijdelijke besluit relingplicht wordt voor de duur van 3 jaar verlengd en is in die periode uitsluitend van toepassing voor nieuwbouwschepen langer dan 50 meter. De Nederlandse delegatie is tegen een relingplicht omdat zij van mening is dat een reling weliswaar veiligheid verhogend kan werken maar dat hetzelfde effect wordt verkregen door het dragen van een reddingsvest. Bovendien wegen de kosten en praktische bezwaren volgens Nederland niet op tegen het veiligheidsrendement. De komende jaren zal Nederland zich sterk maken voor een werkbaar alternatief waarin de bestaande vloot ongemoeid wordt gelaten.
  • De lichtdoorlaatbaarheid van stuurhutruiten is vastgesteld op 75%. Op basis van uitgebreid onderzoek wordt een regeling getroffen waarin de lichtdoorlaatbaarheid van stuurhutglas onder de 75%, maar boven de 60% wordt getolereerd, mits er (eenvoudige en goedkope) aanpassingen worden gedaan waardoor het zicht van de roerganger niet vermindert.
Mocht u te maken hebben met eisen die niet in bovenstaande overzicht staan maar die moeilijk uitvoerbaar zijn of onevenredig hoge kosten met zich meebrengen, kan er een beroep op de zogenaamde hardheidsclausule (art. 24.04, lid 4 ROSR) worden gedaan. Hiertoe moet contact worden opgenomen met de partij die uw schip certificeert en met de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T). De Inspectie is de bevoegde autoriteit, de zogenaamde Commissie van Deskundigen die afwijkingen van voorschriften toe kan staan.
Op de website van het CBRB staat een uitgebreid dossier overgangsbepalingen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Uitvoering CCR-Visie 2018

Eind 2013 heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) een Visie 2018 gepresenteerd. Hier kunt u deze visie en de reactie van de EBU daarop lezen.
Recent heeft het secretariaat van de CCR een document opgesteld met de verschillende initiatieven ter uitvoering van de Visie 2018. In dit document kunt u lezen welk CCR-comité zich de komende twee jaar met welk onderwerp bezighoudt.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Brochure “Veilig langs een veerpont” overhandigd

Brochure “Veilig langs een veerpont” overhandigdOp woensdag 14 mei 2014 hebben Johan Hania (voorzitter Landelijk Veren Platform (LVP)), en Rowena van der Maat (projectleider Varen doe je samen (VDJS)) tijdens de sponsorborrel van het LVP de brochure “Veilig langs een veerpont” officieel overhandigd aan Ellen Verolme, onderzoeksmanager van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
 
Deze brochure gaat in op de veilige interactie tussen watersporters en veerponten, en is door het LVP en VDJS gezamenlijk ontwikkeld. Parallel aan de ontwikkeling van de brochure was door VDJS in samenwerking met het Watersportverbond ook een film “Veilig langs een veerpont” ontwikkeld.
 
Johan Hania benadrukte het belang van veiligheid voor een volwassen en professionele bedrijfstak. Het LVP richt zich echter op de verenbranche en niet op de pleziervaart; daarin vult VDJS het LVP uitstekend aan. Rowena van der Maat lichtte het doel van VDJS toe: door voorlichting de risico’s beperken die kunnen ontstaan op plaatsen waar de beroeps- en de recreatievaart in elkaars vaarwater zitten. Het varen doe je samen. De interactie tussen recreatievaart en veerponten is daar een goed voorbeeld van.
 
Na de overhandiging van de brochure, refereerde Ellen Verolme aan de Leidraad Kleine Veren die het LVP vorig jaar heeft ontwikkeld mede naar aanleiding het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over de aanvaring met het veerpontje “Keereweer”. De brochure “Veilig langs een veerpont” is de tweede publicatie van het LVP binnen een jaar, gericht op veiligheid. Mw. Verolme was verheugd over het feit dat een sector op deze manier invulling geeft aan het thema veiligheid.
 
De brochure vindt u hier.
 
De brochure, het persbericht en het filmpje zijn tevens te vinden via  
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vrijstelling voor veerponten van de verplichting tot uitrusting met Inland ECDIS

Per 1 december 2014 gaat er in de Rijnvaart een verplichtstelling gelden voor Inland AIS en voor Inland ECDIS (of daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem). Eerdere nieuwsbriefartikelen daarover vindt u hier en hier
Voorgesteld wordt nu, dat veerponten vrijgesteld worden van de ECDIS-verplichting. Deze vrijstelling moet gaan gelden voor alle veerponten, zowel vrijvarende als niet-vrijvarende. 
Gezien de definitie van een veerpont als “een schip dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, en dat door de bevoegde autoriteit als veerpont wordt aangemerkt”, levert een Inland ECDIS-apparaat (of een daarmee vergelijkbaar electronisch kaartsysteem) geen enkele toegevoegde waarde voor de veiligheid op. 
Besluitvorming over dit voorstel zal tijdens de plenaire voorjaarsvergadering van de CCR op 12 juni plaatsvinden. 
De verplichting op de Rijn om met Inland AIS uitgerust te zijn, gaat uiteraard wél gelden op veerponten. Zij nemen immers deel aan het scheepvaartverkeer, en AIS levert een bijdrage aan de herkenbaarheid van veerponten en daarmee aan de veiligheid.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Europese subsidie TEN-T in aantocht

In de periode van 2014-2020 is bijna 12 miljard euro beschikbaar voor de verbetering van het Europese vervoersnetwerk. Op 1 september 2014 gaat de Europese subsidie TEN-T van start. Het programma heeft als doel om binnen de Europese Unie tot één grensoverschrijdend vervoersnetwerk te komen. De komende jaren zullen knelpunten in Europese vervoersnetwerken worden aangepakt. Dit biedt kansen voor investeringen in en rond de binnenvaart en infrastructuur van havens en vaarwegen.
 
De Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland heeft een belangrijke taak bij de uitvoering en facilitering van projecten binnen TEN-T. Op deze website van de RVO kunt u hier meer informatie over lezen. Het Europese meerjarenprogramma kunt u op deze website lezen.
De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) heeft de afgelopen periode ook veel onderzoek gedaan naar de werking van deze Europese regeling. Bij het NVB nieuws is veel informatie over dit onderwerp te vinden, evenals bij de publicaties op de website van de NVB.
 
Voor meer informatie kunt u terecht bij: http://www.rvo.nl/

Naar boven


Onderzoek naar de betaalbare modernisering binnenvaartvloot

In de vorige CBRB-nieuwsbrief bent u op de hoogte gebracht van het Europese onderzoeksproject MoVeIT!, waarin 23 partners uit 9 landen samen onderzoek doen naar een betaalbare modernisering van de binnenvaartvloot. Belangrijk is dat dit niet alleen blijft bij het onderzoeken van verschillende oplossingen, maar dat binnen MoVeIT! oplossingen eveneens worden gedemonstreerd en de mogelijkheden hiervan inzichtelijk worden gemaakt voor de scheepseigenaar.
Om inzicht te geven in de mogelijkheden die er zijn om zelf het binnenvaartschip te laten moderniseren en efficiënter te gebruiken, is er dinsdag 13 mei tijdens de beurs Maritime Industry in Gorinchem een bijeenkomst ‘Modernisering binnenvaart’ geweest. Tijdens deze bijeenkomst werden er 3 presentaties gehouden.
 
  1. Efficiënter varen: Collectieve vaardieptemetingen en EconomyPlanner
    Meeuwis van Wirdum, projectcoördinator MoVeIT! en coördinator binnenvaart bij het maritieme onderzoeksinstituut MARIN, introduceerde het project en de ontwikkelingen in de modernisering van de binnenvaart. Daarnaast presenteerde hij de resultaten van de EconomyPlanner en collectieve vaardieptemetingen. Op dit moment wordt er een proef gedaan met een groep schepen om collectief de actuele vaardiepten te meten. Dit moet uiteindelijk leiden tot een hulpmiddel, die de schipper real-time inzicht geeft in de vaarwegcondities en hem helpt bij het optimaal afladen van zijn schip, een juiste reisplanning geeft en daarmee zorgt dat hij efficiënter kan varen. 
     
  2. Het analyseren en meten van schepen
    Karola van der Meij (MARIN) gaf een presentatie over de analyses, die plaats hebben gevonden in MoVeIT!. Om te bepalen wat er aan schip veranderd moet worden, is het nodig om deze eerst door te meten en te analyseren. Dit gebeurt in 4 stappen: Allereerst worden met experts diagnosebijeenkomsten gehouden. Vervolgens vinden er metingen aan boord plaats om te bepalen wat het verbruik van een schip is, de verdeling van het gebruikte vermogen etc. Met behulp van CFD-berekeningen (computational fluid dynamics, computeranalyses) en met modelproeven kan er een beeld worden gecreëerd van de weerstand en de stroming die ontstaat.
     
  3. Haalbare en betaalbare oplossingen
    Uiteindelijk leidt het onderzoek tot mogelijke oplossingen om een schip te verbeteren, die zorgen voor brandstofbesparing en emissiereductie. Robert Hekkenberg (TU Delft) presenteerde de uitkomsten hiervan tijdens de bijeenkomst. Hij gaf hierbij de voorbeelden van de onderzochte schepen binnen MoVeIT!. Hierbij zijn voor de scheepseigenaar de technische en economische haalbaarheid van de oplossingen doorberekend. Dit zorgt dat het voor hem mogelijk is om op basis daarvan een beslissing te maken om eventueel te investeren in de oplossingen.
     
Meer informatie over MoVeIT!
We houden u graag op de hoogte van de ontwikkelingen binnen MoVeIT!. Later dit jaar zullen we een leidraad presenteren, waarin u inzicht krijgt in de mogelijke oplossingen en in welk geval dit interessant kan zijn. Tevens zullen de resultaten van MoVeIT! worden gepresenteerd op de EIWN-conferentie (European Inland Waterway Network), die van 20 tot en met 22 september plaatsvindt in Boedapest.
 
Mocht u meer willen weten over MoVeIT!, dan kunt u terecht op de website van MoVeIT! of contact opnemen met Bas Kelderman van het EICB op 010 - 798 98 30 of per e-mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Zomercursus Voortvarend Besparen op 11 juni 2014

In 2014 biedt EICB in samenwerking met het Scheepvaart en Transport College in totaal 4 gelegenheden om de cursus VoortVarend Besparen te volgen.
 
De eerstvolgende cursusmogelijkheid is op woensdag 11 juni (en zal definitief doorgang vinden bij een minimum van 8 deelnemers).
 
De cursus VoortVarend Besparen richt zich in eerste instantie op schippers in de beroepsvaart om inzicht te krijgen in het vaargedrag en bijbehorend brandstofverbruik. Maar doordat de cursus inzicht geeft, hebben bijvoorbeeld planners ook baat bij de cursus. De cursus biedt de mogelijkheid om onderling kennis en ervaringen uit te wisselen in het kader van zuinig varen.
 
De cursus bestaat uit een theoriegedeelte en een simulatieoefening. Tijdens het theoretisch gedeelte wordt aandacht besteed aan:
  1. Technische informatie over brandstofverbruik en vermogen
  2. Informatie over Technische hulpmiddelen en apparatuur
  3. Opstellen van een economische reisplanning
  4. Rekenvoorbeelden over te behalen besparingen
  5. Tips over nog zuiniger varen
Daarnaast is er een simulatieoefening waarbij cursisten een missie gaan varen op de simulator. Een proef op de simulator maakt vast onderdeel uit van het lesprogramma. Het bijbehorende certificaat levert punten op voor de Green Award.
 
De cursus duurt een dagdeel en wordt gegeven bij STC in Rotterdam en het Nova College in IJmuiden. De kosten voor de cursus bedragen € 240,00 excl. BTW. U kunt zich nu aanmelden voor de cursus VoortVarend Besparen.
 
Meer informatie kunt u ook vinden op de website van VoortVarend Besparen.
Heeft u vragen? Neemt u dan contact op met Project assistentie (Mylène de Hooge en Edith Echter) via telefoon: 010 - 798 98 30 of e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Nieuwe leden:

Groep Droge Lading:
  • United Barging B.V.
Ga naar boven