Nieuwsbrief 2014 - 03

  1. Wijziging regelgeving ADN over vluchtwegen
  2. Vervoer van steenkolen & ADN
  3. Binnenhavengeld Rotterdam
  4. UAB-Online: aanmeldservice tankvaart
  5. Mededingingsrecht
  6. Harmonisatie technische regelgeving uit Straatsburg en Brussel
  7. MIT-regeling
  8. EBU-seminar 7 april 2014
  9. CBRB op beurs Maritime Industry

Wijziging regelgeving ADN over vluchtwegen

De beschikbaarheid van vluchtwegen bij de overslag van gevaarlijke stoffen is niet nieuw in het ADN. In het ADN van 2013, maar ook in eerdere versies, is de verplichting tot het voorzien van vluchtwegen al opgenomen. Met de nieuwe regels van het ADN, die vanaf 2015 van kracht zullen zijn, is er een nieuwe verdeling van de verantwoordelijkheid voor het aanbieden van een vluchtweg. Er zal een gedeelde verantwoordelijkheid tussen vervoerder en de ‘wal’ zijn. Met dit artikel willen we u informeren over de historie van deze regelgeving, de aanleiding voor wijzigingen en wat er in 2015 zal veranderen.
 
Voorgeschiedenis
Naar aanleiding van een noodlottig ongeval in 1999 met een tankschip in Duitsland, is de discussie over het beschikbaar stellen van een vluchtwegen bij de overslag van gevaarlijke stoffen in alle hevigheid gestart. Bij dit ongeval bleek dat de bemanningsleden door gebrek aan vluchtwegen het schip niet konden verlaten en geen veilige plaats konden bereiken. Ten gevolge van dit ongeval werden in het ADNR strengere regels opgenomen voor de beschikbaarstelling van vluchtwegen. Vanaf juli 2005 moesten er twee vluchtwegen aanwezig zijn tijdens het laden en lossen van binnenvaarttankers van vloeibare gevaarlijke stoffen. In 2007 is er ook een verplichting voor droge lading bijgekomen. Zowel in de omgeving van het voor- als van het achterschip moesten geschikte middelen aanwezig zijn om ook in noodgevallen het schip zowel te kunnen verlaten als te betreden.
 
Handhaving
Bovengenoemde strengere regels werden in Nederland uitgewerkt in een regelgeving. Tot 1 juli 2005 kon met een tijdelijke vrijstelling worden volstaan met één geschikt vluchtmiddel. Daarna werd handhavend opgetreden en werden hoge boetes uitgedeeld, omdat het Nederlandse ministerie veel waarde hechtte aan een goede en precieze uitvoering van de regeling. In Nederland heeft de IL&T geïnterpreteerd dat “bij het voor- en achterschip” betekent “buiten de ladingzone” van het schip, oftewel voor de voorste kofferdam en achter de achterste kofferdam. Hiernaast heeft men vastgesteld dat de overstap tussen vluchtweg en schip maximaal 60 cm. mag bedragen. De meeste tankterminals, industrieën en overslagbedrijven in Nederland hebben daarop fors geïnvesteerd in het beschikbaar stellen van een tweede vluchtweg.
Buiten Nederland werd vaak een andere interpretatie aan dezelfde regels gegeven. Daarnaast werd ook niet of nauwelijks gehandhaafd.
 
Nieuwe discussie vanwege interpretatieverschillen
In januari 2010 heeft de gevaarlijke stoffencommissie van UNECE zich gebogen over een door de chemische industrie ingebracht wijzigingsvoorstel. Doelstelling van dit voorstel was een meer eenduidige interpretatie van het ADN over het gebruik van een bijboot als vluchtweg.
Een internationale werkgroep heeft, onder voorzitterschap van de Nederlandse delegatie, gewerkt aan een nieuw voorstel. Doelstelling van de discussie was verduidelijking van interpretatieverschillen en eliminatie van inconsistenties. Nieuw uitgangspunt in het voorstel was dat gekozen mag worden van welke vluchtmiddel gebruik gemaakt gaat worden en dat de keuze van een vluchtmiddel afhankelijk van de stof is die men vervoerd. Dit zou kunnen betekenen dat de binnenvaart zelf een vluchtmiddel aan moet gaan bieden als tweede vluchtweg.
 
CBRB: binnenvaart maakt deel uit van veiligheidsplan wal
Voor de binnenvaart leverde het nieuwe wijzigingsvoorstel een ongewenste situatie op! Hierdoor was en is de verwachting dat walinstallaties, die nog niet hebben geïnvesteerd, niets zullen doen en het schip dus de tweede vluchtweg moet aanbieden. De mening van het CBRB is dat de walinstallatie primair verantwoordelijk moet zijn voor het aanbieden van de tweede geschikte vluchtweg. De binnenvaart maakt integraal deel uit van het veiligheidsplan aan de wal.
 
Politieke druk en belangen
Belangen van de industrie en politieke druk waren en zijn zeer groot. Inmiddels lagen er wijzigingsvoorstellen met een scala aan te gebruiken vluchtmiddelen, waarbij er in toenemende mate een grote verantwoordelijkheid voor de vervoerder zou zijn.
In EBU-verband is getracht de discussie in goede banen te leiden. Tijdens de laatste vergadering in Genève van januari 2013, is een voorstel van EBU aangenomen die de pijn enigszins verzacht. Met dit voorstel is getracht de verantwoordelijkheid weer enigszins bij de wal terug te leggen. Ook heeft de EBU de discussie over het gebruik van vluchtmiddelen als de ‘waterscreen’, ‘safe area’ en de ‘escape boat’, in goede banen weten te leiden en hiermee een aantal verplichtingen voor de vervoerder weten te vermijden.
 
Tweede vluchtweg in het ADN 2015
Doelstelling van de nieuwe voorschriften is om binnen een flexibel systeem van opties een basisveiligheid voor de bemanning te garanderen. De flexibiliteit biedt de mogelijkheid om de vluchtwegen af te stemmen op de lokale situatie.
In bijgevoegd document kunt u de verschillen tussen huidige wetgeving (ADN 2013) en de nieuwe wetgeving (ADN 2015) betreffende de tweede vluchtweg lezen.
 
Er is besloten tot een overgangsperiode van twee jaar voor de voorschriften voor de vluchtwegen bij terminals, op- en overslagplaatsen. Dit is met name bedoeld voor de Oost-Europese landen.
Nederland heeft aangegeven dat zij de ontwikkelingen rondom de vluchtwegen nauwgezet zal volgen. In 2016/2017 zal er een evaluatie volgen en indien nodig kunnen de voorschriften worden aangepast. Hiertoe zal monitoring plaatsvinden om te kijken of de regels effectief zijn en of er een goede samenwerking is tussen schip en wal.
 
Werk aan de winkel!
De nieuwe regels zullen naar verwachting voor veel discussies zorgen en zijn daarmee verre van ideaal! Alles met elkaar zou, vanuit het perspectief van de vervoerder, kunnen worden geconcludeerd dat politiek en euro’s hebben geprevaleerd boven veiligheid.
Feit is dat de EBU-delegatie maximaal haar best heeft gedaan om de schade te beperken.
In het ADN 2015 zijn de stof (klasse en UN-nummer) en de situatie (wal/schip, schip/schip) mede bepalend voor het ter beschikking stellen van een bepaald vluchtmiddel. Deze informatie is verwerkt in tabellen voor de overslag van gevaarlijke stoffen bij droge lading, containers en tankvaart.
Om u een beeld te geven treft u bijgevoegd de tabellen aan voor de overslag van zowel natte als droge bulk als voor containers. Let op: op dit moment is onduidelijk of dit de definitieve versie van de tabellen is! De annex van de vergadering in Genève van afgelopen januari is nog niet beschikbaar.
 
Wat betekenen deze tabellen?
Deze tabellen zorgen voor veel vragen, niet alleen aan de kant van de binnenvaart, maar ook bij de terminals en de handhavers. Het CBRB zal de komende tijd in gesprek gaan met relevante partijen en zorgen voor verduidelijking.
Conform de nieuwe regelgeving is voorafgaand overleg met de terminals nodig. Er is sprake van een gedeelde verantwoordelijkheid tussen vervoerder en de landinstallatie. Hiermee wachten tot 1 januari 2015 is geen optie. Er zal nog dit jaar in gesprek moeten worden gegaan met die terminals die nog onvoldoende voorzieningen hebben. Het CBRB zal met haar leden overleggen wie hier welke rol moet spelen.
Ten slotte zal de komende tijd alert moeten worden gevolgd wat bedoeld wordt met de escape boat en life boat, hoe wordt dit gedefinieerd?
Kortom: er is nog genoeg werk aan de winkel!

Naar boven


Vervoer van steenkolen & ADN

Per jaar worden vele miljoenen tonnen steenkool per jaar veilig vervoerd over de Europese binnenwateren. Door waarnemingen aan het begin medio 2012 van smeulende kolen in ruimen van schepen, ontstond discussie of steenkool een gevaarlijke stof is en als zodanig vervoerd moet worden. Inzet van het CBRB en BDB in EBU-verband hebben gezorgd dat in een multilaterale overeenkomst tussen Nederland, Duitsland en Oostenrijk werkbare afspraken zijn gemaakt voor het vervoer van kolen. In het ADN van 2015 worden deze afspraken wettelijk vastgelegd.
 
Het aandeel van steenkool in het totale verkeersvolume van de binnenvaart is ongeveer 15%. Het vervoer van steenkool wordt georganiseerd in efficiënte logistieke ketens. Binnenvaart is een onvervangbaar middel van vervoer in de levering van kolen aan energiecentrales en zware industrie.
 
Kolen een gevaarlijke stof?
Vanwege drie waarnemingen medio 2012 van smeulende kolen in de ruimen van schepen is de discussie over kolen als gevaarlijke stof gestart. Uit testen, die zijn uitgevoerd conform het UN Manual of Tests and Criteria, is gebleken dat in een aantal gevallen steenkool aangemerkt moet worden als een gevaarlijke stof (Klasse 4.2, zelf ontbrandbaar). Dit zou tot grote problemen kunnen leiden bij het in bulk vervoeren van steenkool met binnenschepen. De wijze waarop deze testen zijn uitgevoerd worden door het bedrijfsleven als zeer theoretisch ervaren. De praktijk is namelijk dat al tientallen jaren op veilige wijze vele miljoenen tonnen kolen zijn en worden vervoerd!
Het CBRB heeft in nauwe samenwerking met haar Duitse zusterorganisatie BDB in EBU-verband, gepleit om het vervoer van steenkolen in principe niet onder het ADN te laten vallen. Onder grote politieke druk bleek het noodzakelijk om toch iets te doen.
 
Multilaterale overeenkomst
In de zomer van 2013 is een multilaterale overeenkomst tussen Duitsland, Oostenrijk en Nederland ADN/M 007 van kracht geworden. Deze overeenkomst heeft betrekking op het vervoer van steenkool, cokes en antraciet, UN-nummer 1361 (Kool of Roet). Deze overeenkomst houdt in dat wanneer bovenstaande stoffen los gestort vervoerd worden, deze niet aan het ADN onderworpen zijn, indien:
  • De temperatuur van de lading voor, tijdens of direct na het laden de 60° Celsius niet overschrijdt;
  • De verwachte reistijd van het vervoer niet meer is dan 20 dagen;
  • De werkelijke reistijd meer dan 20 dagen is, er vanaf de 21e dag toezicht wordt gehouden op de temperatuur van de lading;
  • De schipper bij het laden op verifieerbare wijze instructies ontvangt over hoe te handelen in het geval van significante opwarming van de lading.
Volgens de overeenkomst moet de belader waarborgen en documenteren dat de maximaal toelaatbare temperatuur voor, tijdens en direct na het laden niet wordt overschreden en de vervoerder van instructies voorzien.
Ook het vervoer van steenkolen per spoor zal met extra maatregelen te maken krijgen.
 
Vervoer van kolen in schepen en duwbakken zonder certificaat van goedkeuring
Voor het vervoer van steenkolen onder bovenstaande voorwaarden, is geen toelating van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor het schip nodig! Na interpretatie en toetsing door de beleidsafdeling van het ministerie van I&M is het duidelijk geworden dat daarmee geen Certificaat van Goedkeuring voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vereist is, bij het handelen conform de multilaterale overeenkomst. Dit laatste is een aanzienlijke besparing voor de sector. Zonder inzet van CBRB/EBU had dit uit kunnen lopen tot een verplichting van het hebben van een Certificaat van Goedkeuring voor het vervoer van gevaarlijke stoffen of eventuele investeringen voor technische maatregelen.
 
Voorwaarden verankerd in ADN 2015
Bovengenoemde multilaterale overeenkomst is tot en met 31 december 2014 geldig. EBU heeft begin 2013 dit voorstel ingediend. In het ADN 2015 zal in hoofdstuk 3.2, tabel A, bij UN-nummer 1361 een verwijzing naar een bijzonder voorschrift met het nummer 803 komen te staan. In dit bijzondere voorschrift zullen bovengenoemde voorwaarden, zoals in de multilaterale overeenkomst staan voor het vervoer van steenkolen per binnenvaart, worden opgenomen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Binnenhavengeld Rotterdam

Het Havenbedrijf Rotterdam werkt aan een nieuw integraal prijsbeleid voor het binnenhavengeld. Het CBRB en meerdere CBRB-leden zijn hierbij betrokken. Er wordt gekeken of in de toekomst gebruik gemaakt kan worden van AIS voor de opgave van het binnenhavengeld. Binnenkort starten er praktijkproeven. Verder wordt gekeken naar de mogelijkheden van het berekenen van het binnenhavengeld op basis van de werkelijke verblijfsduur.
 
Uitgangspunt van een nieuw beleid is dat het heffingsproces van het binnenhavengeld voor alle partijen administratief minder belastend moet worden. Er moeten voordelen zijn voor de binnenvaartsector en het Havenbedrijf Rotterdam. Het CBRB heeft aangegeven dat het belangrijk is om samen te werken met andere havens en dat er idealiter een landelijk en uniform systeem komt voor het heffen van binnenhavengeld. Verder vind het CBRB het belangrijk dat duidelijk is wat de impact voor de binnenvaart is voordat er überhaupt besluiten worden genomen.
 
Marktconsultatie: behoefte aan meer flexibiliteit
De afgelopen periode heeft het Havenbedrijf Rotterdam 15 grotere marktpartijen die binnenhavengeld betalen, op 1 na allemaal lid van het CBRB, geconsulteerd. Doelstelling was een beeld te krijgen van de omvang en daarmee het belang van de kostenpost binnenhavengeld. Alle partijen staan open voor veranderingen en hebben allemaal aangegeven dat men medewerking wil verlenen aan een praktijkproef met AIS. Verder heeft iedereen behoefte aan meer flexibiliteit en meer abonnementsvormen op het havengeld.
 
Praktijkproeven
Binnenkort ontvangt u meer informatie over praktijkproeven die starten in het tweede kwartaal van dit jaar. In eerste instantie zal de betrouwbaarheid van AIS-data wordt getoetst. Deelnemers aan de proef zullen op basis van vrijwilligheid AIS-data ter beschikking stellen. Hiervoor wordt een verklaring opgesteld tussen het Havenbedrijf Rotterdam en de deelnemer, waarin beschreven staat waar de data wel en niet voor gebruikt worden en voor welke termijn.
In een later stadium zal gekeken worden naar de mogelijkheden om het binnenhavengeld te differentiëren, naar rato van gebruik en diensten, zoals water, walstroom, Wi-Fi, afvalafgifte, enz..
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


UAB-Online: aanmeldservice tankvaart

UAB-Online is ontstaan uit een succesvolle proef met aanmelden van tankschepen via internet bij tankterminals (UAB). Destijds is de pilot UAB mede door het CBRB/VOW Nederland, Bureau Telematica Binnenvaart en Nefkens Advies opgestart.
Deze aanmeldservice via internet voor tankterminals, barge-operators en schippers van tankschepen wordt inmiddels door een steeds grotere groep gebruikt.

 Deelnemers zijn:
  • Zeeland Refinery - volledig operationeel en terugkoppeling op website
  • KPE - volledig operationeel en terugkoppeling binnen 1 uur
  • Vopak - Europoort en Chemie operationeel, binnenkort alle Vopakterminals in Nederland
  • DOW Terneuzen - Operationeel
  • Oiltanking Terneuzen - Operationeel
  • TRA (Total Antwerpen) - Operationeel vanaf 1-4-2014 en dan hoeft u niet meer aan loket om te melden
Er worden gesprekken gevoerd met Esso Antwerpen, Koole Pernis en Shell.
 
Ontwikkelingen
  • UAB is binnenkort ook via smart Phone / tablet te gebruiken
  • UAB in 3 talen (Nederlands, Duits en Engels)
  • Er kunnen bijlagen toegevoegd gaan worden (bijv. losdocumenten naar land)
  • Gebruiksvriendelijker en ondersteunde waarschuwingen naar gebruiker
  • Koppeling met AIS mogelijk
  • Meldingen alvast gereed zetten en later verzenden
  • Terminals kunnen zelf bepalen welke gegevens zij willen hebben
Voor meer informatie over UAB-online kunt u lezen in deze folder en op deze website.

Naar boven


Mededingingsrecht

Complianceprogramma’s kunnen hoge boetes voorkomen
 
Onlangs heeft de bestuursvoorzitter van de ACM, Chris Fonteijn, een toespraak gehouden bij een seminar Compliance. In deze toespraak heeft de ACM het belang van een degelijk compliance programma in het kader van preventie én damagecontrol benadrukt.
 
Belangrijke onderdelen van een compliance programma
De ACM benadrukt dat een goed compliance programma de absolute steun moet hebben van leidinggevenden. Bestuurders dienen het voorbeeld te geven aan medewerkers. Daarnaast is het van belang dat het programma duidelijk aangeeft wat ‘verboden handelingen’ voor het bedrijf zijn. 
De ACM wijst er ook op dat een compliance programma niet na één bijeenkomst stopt, maar uitgaat van een permanente educatie waaraan alle bestuurders, leidinggevenden en medewerkers die raakvlakken hebben met mededinging actief deelnemen. Met betrekking tot medewerkers is de ACM van mening dat zij regelmatig moeten verklaren dat zij zich houden aan de regels, bijvoorbeeld door hen een integriteitsverklaring te laten ondertekenen. Verder geeft de ACM onder meer aan dat een compliance programma maatwerk van het bedrijf is én van tijd tot tijd dient te worden geactualiseerd.
 
Compliance en boetes
Hoewel de aanwezigheid van een compliance programma binnen een onderneming of branchevereniging niet leidt tot een korting op een eventuele boete wegens overtreding van het kartelverbod (artikel 6 Mededingingswet), kan de boete volgens de ACM wel lager uitvallen. Door een compliance programma kan een overtreding bijvoorbeeld eerder aan het licht komen binnen een onderneming, zodat wellicht door het tijdig indienen van een clementieverzoek boete-immuniteit verkregen kan worden. Ook op andere punten kan een compliance programma leiden tot het beter meewerken met de ACM, waardoor een boete lager kan uitvallen.
 
Belang van compliance
Kortom, het hebben van een compliance programma is géén reden voor een korting op een eventuele boete van de ACM. Echter, een compliance programma kan ervoor zorgen dat de medewerkers binnen uw onderneming of branchevereniging überhaupt geen overtredingen van de mededingingsregels begaan en dat mogelijke overtredingen sneller aan het licht komen waardoor u de nodige maatregelen kunt treffen om een hoge boete te voorkomen.
 
Wilt u over de toepassing van een compliance programma binnen uw organisatie overleggen met één van onze mededingingsspecialisten? Neem dan contact op met Cees dekker of Ekram Belhadj op telefoonnummer 038 - 425 9207.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Harmonisatie technische regelgeving uit Straatsburg en Brussel

Eind vorig jaar heeft het CBRB de leden met dit artikel in de nieuwsbrief geïnformeerd dat er gewerkt zal worden aan een uniformering van de technische regels die nu nog verdeeld zijn tussen de CCR (het ROSR) en de EU (de Richtlijn 2006/87), het “Comité pour l’élaboration des standards techniques en Europe” - CESTE.
 
In bijgevoegd document is meer te lezen over de instelling en werkwijze van dit nieuwe Europese comité. Er is een afvaardiging vanuit de Nederlandse delegatie in dit comité. In eerste instantie zullen de verschillen tussen het ROSR en de Richtlijn worden geïdentificeerd en over sommigen zal discussie gevoerd moeten worden. De rol van het binnenvaartbedrijfsleven is kritisch te kijken naar de verschillen tussen beide regelgevingen en de besluitvorming hierover. Zo is er bijvoorbeeld een belangrijk verschil in de bouwvoorschriften betreffende de dode hoek in het vrije zicht.
Uiteraard houden we u op de hoogte over de voortgang in het comité.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


MIT-regeling voor stimulering van samenwerking en innovatie bij MKB-ondernemingen in Topsector Logistiek

Onlangs werd bekend, dat er dit jaar 32 miljoen euro beschikbaar komt voor de zogenoemde “MKB Innovatiestimulering Topsectoren” (MIT-regeling), om samenwerking en innovatie bij het midden- en kleinbedrijf te stimuleren. Dat is ruim 50% meer dan vorig jaar. Zie de website van de rijksoverheid voor meer informatie.
 
Ook voor MKB-bedrijven in de Topsector Logistiek is de MIT-regeling beschikbaar. De eerste call is al zeer binnenkort (van 15 april – 12 mei). Voor deze eerste tranche is 900.000 euro beschikbaar voor de Topsector Logistiek.
 
Een korte beschrijving van de mogelijke instrumenten en thema’s waarvoor een aanvraag ingediend kan worden vindt u hier, en een nadere toelichting op de onderwerpen vindt u hier.
 
Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met Coen de Lange van Dinalog (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. / 076 5315300) en met Ritha van de Ruit van de KvK (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. / 06 22198440).

Naar boven


EBU-seminar 7 april 2014


Op 7 april a.s. organiseert de EBU het seminar “Modal integration within the TEN-T corridor concept”.

 
 
Via deze link vindt u het programma voor dit seminar en via de website van de EBU kunt u zich inschrijven (www.ebu-uenf.org/register).

Naar boven


CBRB op beurs Maritime Industry

Van 13 t/m 15 mei as. vindt in Gorinchem de beurs Maritime Industry plaats, voorheen Construction Shipping & Industry.
Het CBRB zal samen met de andere binnenvaartorganisaties uit het Binnenvaarthuis een stand delen.
Wij hopen u op de beurs te ontmoeten.

Naar boven


Ga naar boven