Nieuwsbrief 2012 - 12

  1. Inwerkingtreding Verordening Passagiersrechten Scheepvaart
  2. Uitstel voor drie overgangsbepalingen
  3. TEN-T calls voor 2012 gepubliceerd
  4. Europees kader voor beroepskwalificaties
  5. Nieuwe CAO ondertekend
  6. Werkgever verantwoordelijk voor bewaarplicht opleidingsdossiers
  7. Examenvragen ADN deskundigen
  8. Aankondiging extra handhaving IL&T op de naleving meld- en rapportageplicht ongevallen en voorvallen vervoer Gevaarlijke Stoffen
  9. Stand van zaken: ontgassingsproblematiek in de tankvaart
  10. Ontgassen en boord-boord overslag door binnenvaart moet beter
  11. Persbericht namens deelnemers aan binnenvaart toezicht regio
  12. Ronde tafel levering & vervoer van LNG in de binnenvaart
  13. Reactie op veiligheidsbalans 2011
  14. PGS-richtlijn opslag gevaarlijke stoffen verbeterd
  15. Verkennende studie calamiteitenbestrijding binnenvaart
  16. Oprichting "Netwerk Agrologistiek"
  17. Binnenvaart Innovatie Dag
  18. Nieuws van Onderwijs Centrum Binnenvaart
  19. HJ Heinz haalt 10.000 ritten van de A15
  20. Wereld van de Binnenvaart weer terug op tv

Inwerkingtreding Verordening Passagiersrechten Scheepvaart

Op 18 december 2012 treedt Verordening 1177/2010/EU, bekend als de Verordening Passagiersrechten Scheepvaart, in werking. Deze Verordening geldt ook voor passagiers die reizen op de binnenwateren. Uitgezonderd van de Verordening zijn passagiers die reizen:
  • op schepen <12 passagiers,
  • op schepen waarvan de bemanning uit ten hoogste drie leden bestaat,
  • op schepen die voor een passagiersdienst een afstand van minder dan 500 m enkele reis afleggen,
  • op andere excursies en toeristische trips dan cruises.
Dit betekent dat de Verordening alleen voor grote veerdiensten (zoute veren) en voor hotelcruiserederijen gaat gelden, niet voor de dagpassagiersvaart en niet voor de kleinere veren.
 
Volgens de Verordening moeten passagiersrederijen zorgdragen voor adequate klachtenafhandeling. Daarnaast hebben passagiers recht op informatievoorziening, op zorg en bijstand bij vertraging of annulering van de reis, op vervangend vervoer / terugbetaling bij vertraging of annulering van de reis. Speciale aandacht wordt besteed aan de rechten van passagiers met een beperkte mobiliteit. De Verordening mag er echter niet toe leiden dat de rederijen gedwongen worden tot het verbouwen van hun schepen of aanlegvoorzieningen.
 
Uit een eerdere inventarisatie bij de zoute veerdiensten en riviercruiserederijen, die onder de werkingssfeer van de Verordening komen te vallen, is gebleken dat de meeste rederijen al voorzieningen hebben voor de klachtenafhandeling en de andere rechten en plichten die uit de Verordening voortvloeien.
 
De tekst van de Verordening is te vinden via deze link.

Hier vindt u meer informatie hierover en hier een samenvatting van de Verordening. 
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Uitstel voor drie overgangsbepalingen

De werkgroep reglement van onderzoek van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg heeft recent definitief ingestemd met een Nederlands voorstel om voor drie overgangsbepalingen de crisishardheidsclausule met 2 jaar te verlengen tot 31 december 2014. Het gaat om de volgende regels van het ROSR:
  • Eisen die gesteld worden aan de lichtdoorlaatbaarheid van 75% van de ruiten in stuurhuizen (art. 7.02, lid 5)
  • Eisen die gesteld worden aan de ankeruitrusting / ankergewicht (art. 10.01, lid 5 en 6)
  • de alarminstallaties op dagvaartpassagiersschepen < 25 m (art. 15.08, derde lid, onderdeel a, sub bb en cc)
Voor deze drie zaken krijgt de schipper c.q. ondernemer tot eind 2014 bij verlenging van het certificaat van onderzoek de mogelijkheid gebruik te maken van de crisishardheidsclausule. Dit houdt in dat men uitstel krijgt indien aangeven kan worden dat de kosten van het voldoen aan de eisen meer zijn dan € 2.500,00. De periode tot eind 2014 moet benut worden voor nadere studie naar nut en noodzaak van deze regels en mogelijke alternatieven.
 
Dit uitstel is niet vanzelf gekomen. Hier is door de organisaties en de Nederlandse overheid veel werk verricht om de andere landen te overtuigen. N.a.v. dit verzoek van het Ministerie van I&M hebben gezamenlijke binnenvaartbrancheorganisaties een uitgebreide enquête uitgevoerd naar de kosten en hoeveelheid schepen die hierdoor getroffen worden. De gezamenlijke brief met de uitkomsten van deze enquête, heeft bijgedragen aan deze internationale besluitvorming.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


TEN-T calls voor 2012 gepubliceerd

Begin december heeft de Europese Commissie de jaarlijkse en meerjarige TEN-T calls voor het indienen van projecten gepubliceerd.
 
De EBU is actief betrokken geweest bij de voorbereiding van deze call, en de Europese Commissie is bereid een aanzienlijk deel van het beschikbare bedrag te bestemmen voor binnenvaartprojecten.
 
In de jaarlijkse call wordt prioriteit gegeven aan onder meer:
  1. Versnellen / faciliteren van de implementatie van TEN-T-projecten.
  2. Bevorderen van innovatie en nieuwe technologieën voor transportinfrastructuur en voorzieningen die bijdragen aan CO2-vermindering.
LNG-bunkerfaciliteiten inclusief LNG-bunkerschepen worden onder beide prioriteiten ondersteund.
 
De meerjarige call heeft betrekking op de volgende prioriteiten:
  • De 30 zogenoemde Priority Projects (waaronder, voor de binnenvaart, het Rijn/Maas/Main/Donau-traject en het Seine-Schelde-traject), en
  • Projecten gericht op verkeersmanagement (voor de binnenvaart is dat RIS).
De volledige tekst van de jaarlijkse call is te vinden via deze link (PDF).
 
De volledige tekst van de meerjarige call is te vinden via deze link (PDF).
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Europees kader voor beroepskwalificaties

Een internationale ‘Gemeenschappelijke Deskundigen Groep’ werkt in Brussel aan een Europeesrechtelijk kader voor opleidingsstandaarden en beroepskwalificaties in de binnenvaart.
Het moet in de plaats komen van de huidige Europese richtlijn voor vaarbewijzen. Nieuw is dat de regeling niet alleen op leidinggevende functies (zoals kapitein en schipper), maar ook op ‘operationele’ (zoals matroos) van toepassing moet worden. In april moet het ontwerp klaar zijn om nog in de huidige zittingsperiode te kunnen worden voorgelegd aan het Europees Parlement.
 
Samenwerking Europese Commissie en CCR
Het initiatief om tot een wettelijk kader te komen bouwt voort op de werkzaamheden van een eerdere internationale werkgroep die in 2008 is opgericht tijdens een door de CCR georganiseerde Ronde Tafel conferentie. Sindsdien hebben sociale partners, rivier-commissies en scholen op Europees niveau de competenties geïnventariseerd die voor de beroepsuitvoering in de binnenvaart vereist zijn. Aan de nu gevormde deskundigengroep, die gezamenlijk wordt voorgezeten door de Europese Commissie en de CCR, nemen ook de lidstaten van de Europese Unie deel.
 
Arbeidsmarkt
Het wettelijk kader moet met name de arbeidsmarktpositie van de binnenvaart ondersteunen.
Het structurele tekort aan gekwalificeerd personeel wordt gezien als een potentieel knelpunt voor een groter aandeel van de binnenvaart in de Europese transportmarkt. Daarom wordt speciale aandacht besteed aan het vrije verkeer van werknemers in de EU en de toegankelijkheid voor zogenoemde zij-instromers (werknemers die bijvoorbeeld in de zeevaart of in de visserij gewerkt hebben).
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nieuwe CAO ondertekend

Op 21 december 2012 hebben CBRB en BBU namens de georganiseerde werkgevers met de werknemersorganisaties Nautilus International en CNV Vakmensen een nieuwe bedrijfstak-CAO ondertekend. Inmiddels is ook algemeen verbindend verklaring van de nieuwe CAO voor de Binnenscheepvaart aangevraagd. De tekst van de nieuwe CAO, en de bijbehorende loontabel, kunt u vinden op onze website onder Publicaties/Informatie voor werkgevers. Begin januari zullen CAO-partijen een gezamenlijk bericht uitgeven; daarom beperken wij ons in deze nieuwsbrief tot de belangrijkste fundamentele veranderingen.
 
Continutoeslag
Sommige werkgevers baseren hun arbeidsvoorwaarden nog - geheel of gedeeltelijk - op de oude CAO van 2003-2005, waarin de beloning door middel van de zogenoemde continutoeslag was gekoppeld aan de exploitatiewijze van het schip. In de nieuwe CAO wordt de beloning echter uitsluitend gebaseerd op de inzetbaarheid van de werknemer. Afgesproken is dat individuele werknemers er door die overgang niet op achteruit mogen gaan.
 
Uniforme basisregeling
De nieuwe CAO biedt een uniforme basisregeling die door alle werkgevers in de bedrijfstak kan worden gebruikt. Niet alleen kunnen individuele arbeidsovereenkomsten rechtstreeks op de CAO worden gebaseerd, maar ook kan de CAO als ‘fundament’ dienen voor een eigen collectieve regeling op ondernemingsniveau.
 
Pensioenen
Ook hebben werkgevers- en werknemersorganisaties overeenstemming bereikt over enkele belangrijke wijzigingen in de pensioenregeling van het Bedrijfspensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart: de pensioenrichtleeftijd gaat al op 1 januari 2013 naar 67 Jaar. De ruimere premiemarge die daardoor ontstaat wordt gebruikt om het opbouwpercentage, dat per 1 januari 2012 was verlaagd van 1,842% naar 1,43%, weer enigermate te verhogen naar 1,57%. De pensioenpremie blijft in 2013 ongewijzigd.
Nadere informatie over de wijzigingen op pensioengebied wordt gepubliceerd via de website www.rijnenbinnenvaartpensioen.nl.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Werkgever verantwoordelijk voor bewaarplicht opleidingsdossiers

Zoals bekend kent het ADN diverse opleidingsverplichtingen. Dit betekent uiteraard niet dat iedereen aan boord opgeleid dient te zijn conform de eisen gesteld aan de Deskundige (ADN 8.2)
 
In hoofdstuk 1.3 staan diverse andere vormen van opleiding zoals de opleiding met betrekking tot de veiligheidsadviseur, opleiding met betrekking tot radioactieve stoffen, algemene bewustmaking, functie specifieke opleiding en in hoofdstuk 1.10.2 opleiding met het oog op beveiliging. Enige jaren geleden is tevens vastgelegd dat de opleiding moet hebben plaatsgevonden, voordat verantwoordelijkheden worden genomen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke goederen.
Ook is vastgelegd dat de documentatie een verantwoordelijke partij kent.
 
1.3.3. Documentatie
De dossiers omtrent de genoten opleiding overeenkomstig dit Hoofdstuk moeten door de werkgever worden bewaard en op verzoek ter beschikking worden gesteld aan de werknemer of de bevoegde autoriteit. De dossiers moeten, door de werkgever gedurende een periode vastgesteld door de bevoegde autoriteit, worden bewaard. De opleidingsdossiers moeten worden gecontroleerd bij het aanvaarden van een nieuwe betrekking.
 
Het CBRB organiseert al jaren met regelmaat seminars op het gebied van wijzigingen van wet- en regelgeving waarna aanwezigen een certificaat krijgen. Hiermee wordt mede invulling gegeven aan de verplichting van werkgevers beschreven in ADN 1.3.2.4. 'De opleiding moet periodiek worden aangevuld door een bijscholingscursus om rekening te houden met de wijzigingen in de voorschriften.'
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Examenvragen ADN deskundigen

In de vorige nieuwsbrief trof u een aantal hulpmiddelen aan welke ontwikkeld zijn om personen met een goed resultaat de ADN-cursussen af te sluiten. Per medio volgend jaar wordt een herhalingstoets verplicht voor de herhalingscursussen.
 
Tijdens het vervoer van gevaarlijke goederen moet een deskundige (dus niet alle personen aan boord) als bedoeld in 8.2.1.2 van het ADN aan boord zijn. In aanvulling daarop moet deze deskundige
  • tijdens het vervoer van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 een tankschip van het type G is voorgeschreven.
  • tijdens het vervoer van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 een tankschip van het type C is voorgeschreven, in het bezit zijn van een verklaring als bedoeld in 8.2.1.7
Tijdens het vervoer van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 een tankschip van het type C en in Kolom 7 een type van de ladingtank 1 is voorgeschreven, is tijdens het vervoer in een tankschip van het type G een verklaring als bedoeld in 8.2.1.5 voldoende.
 
De officiële examenvragen worden beheerd door het CCV in Rijswijk. In willekeurige orde worden examens samengesteld met vragen uit deze databank. Hier een overzicht van alle vragen waaronder ook die voor het type C en G-certificaat: Namens het CBRB is de heer François Pruyn van Wijgula afgevaardigd in de internationale EBU (Europese Binnenvaart Unie) vragencatalogus commissie. Deze commissie houdt zich nu bezig met o.a. het formuleren van nieuwe vragen waaronder generieke vragen over stabiliteit en overgangsbepalingen.
 
De vragen zijn ook hier in de Franse, Duitse, Engelse en Russische taal te raadplegen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Aankondiging extra handhaving IL&T op de naleving meld- en rapportageplicht ongevallen en voorvallen vervoer Gevaarlijke Stoffen

In het ADN 2013 betreft een van de wijzigingen ten opzichte van het ADN 2011 de meldingstermijn na een voorval of ongeval. Deze is verkort van zes maanden naar één maand. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft het CBRB een brief gestuurd waarin aangekondigd wordt dat het melden en rapporteren op dit moment onvoldoende gebeurd en dat er extra handhaving zal plaatsvinden. Het niet melden en rapporteren van dergelijke incidenten is een overtreding ingevolge de Wet Economische Delicten (WED) en is dus strafbaar. Klik hier voor de gehele brief van de IL&T aan het CBRB.
 
ADN 2013 1.8.5.1 Indien zich bij het laden, vullen, vervoer of lossen van gevaarlijke goederen op het grondgebied van een Overeenkomstsluitende Partij een ernstig ongeval of voorval voordoet, moet de belader, vuller, vervoerder, respectievelijk de geadresseerde zich ervan vergewissen dat uiterlijk één maand na de gebeurtenis een rapport volgens het 1.8.5.4 voorgeschreven model aan de bevoegde autoriteit van de Overeenkomstsluitende Partij wordt voorgelegd.
 
1.8.5.3 Een overeenkomstig 1.8.5.1 te rapporteren gebeurtenis heeft zich voorgedaan, indien gevaarlijke goederen zijn vrijgekomen of indien er een dreigend gevaar bestond van verlies van het product, indien persoonlijk letsel, schade aan materiaal of milieu optrad, of indien de autoriteiten erbij betrokken waren en aan één of meer van de volgende criteria is voldaan:
 
Persoonlijk letsel betekent een voorval waarbij de dood of letsel is opgetreden die / dat rechtstreeks verband hield met de vervoerde gevaarlijke goederen, en waarbij het letsel
  1. intensieve medische behandeling vereist,
  2. een verblijf van ten minste één dag in een ziekenhuis vereist, of
  3. het onvermogen tot werken gedurende ten minste drie opeenvolgende dagen tot gevolg heeft.
Verlies van product betekent het vrijkomen van gevaarlijke goederen
  1. de klassen 1 of 2 of van verpakkingsgroep I of van andere gevaarlijke goederen die niet ingedeeld zijn in een verpakkingsgroep in hoeveelheden van 50 kg of 50 liter of meer; of
  2. verpakkingsgroep II in hoeveelheden van 333 kg of 333 liter of meer; of
  3. verpakkingsgroep III in hoeveelheden van 1000 kg of 1000 liter of meer.
Het criterium voor verlies van product is ook van toepassing indien er een dreigend gevaar van verlies van product bestond wat betreft de hierboven genoemde hoeveelheden. Dit moet doorgaans worden aangenomen indien, als gevolg van structurele schade, de middelen van omsluiting niet langer voor verder vervoer geschikt zijn of indien om een of andere reden een voldoende veiligheidsniveau niet langer gewaarborgd is (bijv. als gevolg van vervorming van tanks of containers, kantelen van een tank of brand in de onmiddellijke omgeving).
Indien er gevaarlijke goederen van klasse 6.2 bij betrokken zijn, is de verplichting tot rapporteren van toepassing zonder hoeveelheidbeperking.
 
Bij gebeurtenissen waarbij radioactieve stoffen van klasse 7 betrokken zijn, zijn de criteria voor verlies van product:
  1. elk vrijkomen van radioactieve stoffen uit de colli;
  2. blootstelling leidend tot overschrijding van de grenswaarden die zijn afgebakend in de voorschriften voor bescherming van werknemers en personen uit het publiek tegen ioniserende straling (Blad II van IAEA Veiligheidsreeks nr. 115 - "Internationale fundamentele veiligheidsnormen ter bescherming tegen ioniserende straling en voor veiligheid van stralingsbronnen"); of
  3. daar waar redenen bestaan om aan te nemen dat enige veiligheidsfunctie van een collo aanzienlijk is teruggelopen (omsluiting, afscherming, thermische bescherming of criticaliteit) welke het collo ongeschikt kan hebben gemaakt voor verder vervoer zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen.
Opmerking: Zie de bepalingen van 7.1.4.14.7.7 voor onbestelbare zendingen.
 
Materiële schade of schade aan het milieu betekent het vrijkomen van gevaarlijke stoffen, ongeacht de hoeveelheid, waarbij de geschatte schade meer bedraagt dan € 50.000. Voor dit doel mag schade, aan enig rechtstreeks betrokken middel van vervoer dat gevaarlijke stoffen bevat en aan de infrastructuur van de modaliteit, niet in aanmerking worden genomen.
 
Betrokkenheid van autoriteiten betekent het rechtstreeks betrokken zijn van de autoriteiten of hulpverleningsinstanties tijdens de gebeurtenis waarbij gevaarlijke goederen betrokken zijn, alsmede de evacuatie van personen of sluiting van openbare verkeerswegen (wegen / spoorwegen/ binnenwateren) gedurende ten minste drie uur als gevolg van het door de gevaarlijke goederen ontstane gevaar.
De bevoegde autoriteit kan zo nodig nadere relevante informatie vragen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stand van zaken: ontgassingsproblematiek in de tankvaart

Zoals u weet is het CBRB, binnen haar Europese koepelorganisatie EBU (Europese Binnenvaart Unie), druk met het dossier ontgassen. Via deze weg willen wij de leden op de hoogte houden van de laatste stand van zaken.
 
Op 9 november jl. waren vertegenwoordigers van CEFIC (internationale chemische industrie), EUROPIA (internationale petrochemische industrie), VNPI (Nederlandse petrochemische industrie), EBU/CBRB, Rijkswaterstaat (RWS), ministerie van Infrastructuur en Milieu, de havenbedrijven Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam, de Vlaamse overheid en de Secretaris-Generaal van de CCR, de heer Hans van der Werf, aanwezig om te spreken over een actieplan omtrent ontgassen.
 
Inmiddels hebben alle betrokken partijen die aanwezig waren actiepunten op zich genomen om deze problematiek beter in kaart te brengen of enigszins tegen te gaan.
Zo gaat de EBU bijvoorbeeld een inventarisatie uitzetten bij de Nederlandse en Duitse leden, die actief zijn in de binnentankvaart.
 
Begin januari 2013 zal er door middel van een (anonieme) enquête gevraagd worden naar onder andere de volgende zaken:
  • De hoeveelheid ontgassingen in de laatste 2 maanden.
  • Van welk product naar welk product er geladen is.
  • Wat is de reden van ontgassen?
  • De hoeveelheid tanks.
U krijgt hier, als lid van de groep (particuliere) tankvaart, begin januari 2013 nog een uitnodiging van!
 
Een andere partij als CEFIC komt met een brede studie die ingaat op de technische kant van de zaak. De petrochemische industrie, EUROPIA, zal hier ook aan meewerken.
Verder zijn deze partijen ook bezig met comptabiliteitslijsten, om te kijken welke stoffen wel over elkaar geladen kunnen worden, zonder dat daarbij ontgast te hoeven worden. EBU zal hier faciliteren waar nodig is.
 
Inmiddels doet het ministerie van I&M een voorstel om juridische experts te laten onderzoeken of dit allemaal in het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI) past. Droge en natte ladingrestanten zijn immers ook meegenomen in datzelfde Verdrag, alleen gasvormige ladingrestanten (nog) niet!
Daarbij zal er ook gekeken moeten worden naar het ADN, om tegenstrijdigheden in de verdragsteksten te voorkomen.
 
De CCR stelt voor om alle betrokken partijen als een "steering committee” (stuurgroep) te laten werken. Eind februari 2013 zal deze stuurgroep weer bij elkaar komen en zal “het huiswerk” van de partijen gepresenteerd worden. Het CBRB/EBU zal daar dan ook de resultaten bekend maken van de inventarisatie die onder haar leden gehouden is. De resultaten zullen wij te zijner tijd in onze nieuwsbrief publiceren.
 
EBU stelt verder vast dat er op dit moment weinig tot geen mogelijkheden zijn om schepen te ontgassen. In Rotterdam is slechts 1 installatie die enkele producten van de scheepvaart kan verwerken.
 
Voor de standpunten van de EBU inzake de ontgassingsproblematiek verwijs ik u graag naar onze position statement, die u hier kunt vinden.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ontgassen en boord-boord overslag door binnenvaart moet beter

Reactie CBRB op persbericht IL&T, KLPD, Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat: ‘Ontgassen aan boord-boord overslag tankvaart’ (het bericht waarop gereageerd wordt, is onder dit artikel vermeld).
 
Het CBRB heeft kennisgenomen van de berichtgeving inzake de aangetroffen overtredingen in de binnentankvaart in relatie tot wet- en regelgeving tijdens 'ontgassings'-processen aan boord en boord/boord ladingactiviteiten. Positief is het feit dat invulling gegeven wordt aan het 'front office' gedachtengoed, namelijk geconsolideerde gerichte inspecties zodat zoveel mogelijk verstoring van de logistieke keten vermeden wordt. Ter zake kundige leden, verenigd in een werkgroep zullen de overtredingen bespreken en nagaan hoe diverse onderwerpen opgenomen kunnen worden in respectievelijk; de sectorbrede arbocatalogus binnenvaart, ISGINTT (International Safety Guide for Inland Navigation Tankers and Terminals), RI&E, specifieke training en/of circulaires. We kijken dan ook uit naar het aangekondigde eindrapport met conclusies dat op korte termijn opgeleverd zal worden. Het CBRB is van mening dat bedrijven in de sector die de regels aan hun laars lappen hard worden aangepakt. Punt van aandacht noemt Nick Lurkin, secretaris veiligheid en milieu bij het CBRB, het feit dat nagenoeg alle wet- en regelgeving voor deze sector op internationaal niveau bepaald wordt. Geregeld worden deze regels door diverse landen verschillend geïnterpreteerd.
 
Persoonlijke Beschermings Middelen (PBM)
We zijn verrast met de bevindingen op het gebied van de vermeende overtredingen op het gebied van het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen ( PBM) aan boord. Een inspectie medio juni dit jaar gaf aan dat op de destijds alle geïnspecteerde tankschepen de persoonlijke beschermingsmiddelen aanwezig waren en op een correcte wijze gebruikt werden. Via de RI&E, online arbocatalogus en ISGiNTT-handboek ondersteunen we de betrokken personeelsleden om aan de gestelde regelgeving op het gebied van veiligheid te voldoen. Een nieuw initiatief is om middels beeldmateriaal nog verder in te gaan op het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. Op dit moment wordt een e-learning programma ontwikkeld, waardoor de bemanning op de hoogte blijft van de mogelijke risico’s die kunnen optreden, bij het niet of niet juist dragen van PBM’s in verschillende situaties.
 
Vervoersdocumentatie, classificatie en communicatie
Gerichte controle op ladingdocumentatie is al een langere tijd punt van aandacht. Op internationaal niveau heeft het bedrijfsleven wijzigingsvoorstellen ingebracht, om meer duidelijkheid te krijgen wie de verantwoordelijkheid hieromtrent heeft.
Op het gebied van gevaarlijke stoffen per tankvaart zijn er langere tijd verbeteringen geconstateerd in het verstrekken van de vervoersdocumentatie aan de vervoerder. Tankschepen krijgen echter nog steeds geregeld slechts een schriftelijke laadopdracht met de benodigde gegevens van de "vuller", met de opmerking dat deze schriftelijke laadopdracht geen vervoersdocument is. Daarnaast zijn de gegevens vaak onvolledig of zelfs onjuist. De afzender is verantwoordelijk voor de classificatie van de te vervoeren producten.
 
In het ADN, de relevante wetgeving, staan de verantwoordelijkheden van de afzender, op dit moment, als volgt genoemd:
Afzender: de onderneming die zelf of voor derden gevaarlijke goederen verzendt. Indien het vervoer plaatsvindt op grond van een vervoersovereenkomst, dan geldt als afzender de afzender volgens deze overeenkomst. Bij tankschepen met lege of geloste ladingtanks wordt met het oog op de vereiste vervoerdocumenten de schipper als afzender beschouwd;
 
En als verplichtingen voor de afzender staat in randnummer 1.4.2.1:
1.4.2.1.1 De afzender van gevaarlijke goederen is verplicht een zending ten vervoer aan te bieden, die voldoet aan de voorschriften van het ADN. In het kader van 1.4.1 moet hij in het bijzonder:
b)        aan de vervoerder de vereiste gegevens en informatie en eventueel de vereiste vervoers- documenten en begeleidende documenten (vergunningen, toelatingen, mededelingen, certificaten, schriftelijke instructies, enz.) leveren, in het bijzonder met inachtneming van de voorschriften van 5.4 en van de Tabellen van Deel 3;
 
In veel gevallen is de afzender niet te achterhalen, omdat het in de natte bulk gebruikelijk is dat partijen aan elkaar doorverkocht worden en er soms wel acht partijen in een keten zitten. Soms lijkt de afzender bekend, maar dan wordt de partij weer FOB geleverd en is wederom de afzender niet te achterhalen. Het zou veel beter zijn als de vuller degene is die voor de juiste vervoersgegevens zorgt. Hij is immers diegene die het product in zijn tank heeft en dus exact weet om wat voor stof het gaat. Bij boord/boord overslag ligt dit ook lastig.
 
Een andere optie is om in de controlelijst een punt op te nemen waarin de vuller en de schipper bevestigen dat de vervoersdocumentatie aanwezig is voorafgaande aan de reis. Een vervoerder mag alleen in het geval zoals vermeld in art. 5.4.1.1.6.4 van het ADN een vervoersdocument opmaken (lege of geloste ladingtanks). Documenten mogen ook “on behalf of” ofwel namens de afzender opgesteld worden zonder dat de juridische verantwoording door een derde persoon worden overgenomen. Echter dient men hierbij wel in acht te nemen dat een dergelijke machtiging van de afzender schriftelijk vastgelegd is. Gelet op het feit dat de vuller per 1 januari 2013 de complete vervoersnaam en geen handelsnaam (Pygas en dergelijke) op de controlelijst moet opgeven, zou dit een verbetering kunnen brengen in het verschaffen van de juiste vervoersdocumentatie.
 
De boord/boord controlelijsten zijn onlangs in het ISGINTT-document opgenomen. Het doel van de ISGINTT is de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen bij de wisselwerking tussen schip/schip en schip/walzijde (terminals) in de binnentankvaart te verhogen. Het wachten is op een Nederlandse versie van dit handboek dat ieder moment verwacht wordt. Met de totstandkoming van het ISGINTT is de laatste vier jaar door het verladende als het vervoerende bedrijfsleven veel werk verricht. De verdere ‘inburgering’ van de in het ISGINTT genoemde procedures kan dan echt beginnen.
 
Veiligheidscultuur en opleiding
Voor de binnentankvaart zijn 150 zogenoemde objectinspecties afgekondigd voor het jaar 2012. Dit zal teruglopen tot 80 in 2016. De Inspectie houdt toezicht vanuit het beginsel ‘vertrouwen tenzij’. Bij correcte naleving krijgen bedrijven minder toezicht en kunnen handhavingsconvenanten worden gesloten (horizontaal toezicht). In 2011 is hiermee een begin gemaakt en in 2012 is het streven 10 van dit soort convenanten met bedrijven gesloten te hebben. Met deze aantallen op het netvlies is het ook interessant om naar de toekomst te kijken op het gebied van 'human factor', er is een toenemende druk op het personeel door personeelstekorten en/of competentiegebreken.
Hier ligt een grote uitdaging.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Persbericht namens deelnemers aan binnenvaart toezicht regio

Het ontgassen en boord-boord overslag van gevaarlijke stoffen door binnenvaarttankschepen gebeurt niet altijd op de juiste wijze. Dit blijkt uit gerichte inspecties die dit jaar gezamenlijk zijn gehouden door de Zeehavenpolitie, de Inspectie leefomgeving en Transport, de DCMR, Rijkswaterstaat, de KLPD en het Havenbedrijf Rotterdam. De acties hebben verspreid over het jaar drie maal plaatsgevonden in Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk.
 
Tijdens deze inspecties is gecontroleerd of binnenvaarttankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zich aan de voorschriften houden als ze ladingtanks ontgassen of boord-boord overslag uitvoeren met zeetankers. Tijdens de inspecties is verder geconstateerd dat:
  • het veiligheidsbewustzijn van de bemanning te wensen overlaat met betrekking tot het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en het betreden van ruimten die gevaarlijke stoffen hebben bevat,
  • de communicatie aan boord tussen diverse betrokkenen onvoldoende is,
  • classificering van te vervoeren gevaarlijke stoffen in het vervoersproces soms kan veranderen door gebruik van meerdere vervoersdocumenten of het mengen van gevaarlijke stoffen. De schipper bepaalt dan aan de hand van de aangepaste classificatie welke veiligheidsmaatregelen getroffen dienen te worden tijdens de overslag en het vervoer gevaarlijke stoffen.
Deze punten kunnen leiden tot ongewenste risico’s.
 
De inspecties vonden plaats in het kader van ‘Vernieuwing Toezicht van de Rijksoverheid’, een programma waarbinnen de binnenvaart-toezichthouders hun risicoanalyses en handhaving beter op elkaar afstemmen. In Nederland zijn zeven zogenoemde Binnenvaart Toezicht Regio’s actief om regio specifiek toezicht effectiever te realiseren.
 
Na het constateren van overtredingen is in alle gevallen direct opgetreden door o.a. het geven van een proces verbaal of waarschuwing. Momenteel wordt gewerkt aan een eindrapportage waarin de conclusies van het onderzoek worden verwoord. De acties krijgen in 2013 een vervolg.
 
Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Naar boven


Ronde tafel levering & vervoer van LNG in de binnenvaart

Insteek vergroting projecten LNG tot definitieve wet- en regelgeving
Een drietal jaren geleden, tijdens het congres van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) over klimaatverandering en duurzaamheid in Bonn, werd het project potentiele emissiereducties waaronder een significante hoeveelheid CO2 en de naam van het schip Argonon bekend gemaakt en toegelicht. Dit na een presentatie van een motorfabrikant welke aangaf dat een aantal procenten CO2 -reductie wellicht op den duur nog mogelijk zou zijn qua emissie-uitstoot.
 
Onlangs hebben rapporten van Exxon Mobil, US Energy Department, BP en NEA ons inzicht gegeven in wat we in feite al wisten. Dieselbrandstof is eindig. Aardgas (natural gas) is een mix van verschillende gassen en de voorraden op de wereld zijn veel groter dan de olievoorraden. Met het oplopen van de olieprijs ziet de transportsector uit naar een goedkope, alternatieve brandstof voor diesel of manieren om deze te reduceren (diesel- elektrisch concept mts. Amulet). Mede gezien de relatief lage prijs van LNG wereldwijd komt deze brandstof steeds nadrukkelijker in beeld. Door de opkomst van LNG heeft de gasmarkt zich de afgelopen decennia ontwikkeld van een regionale tot een globale markt. Ook steeds lagere transportkosten en grotere LNG-schepen hebben bijgedragen aan de globalisering van LNG.
 
Dit is ook de reden waarom de sector het kiezen voor LNG en diesel-elektrische voortstuwing zo van belang acht.  De sleutel is, met name in deze tijd, een van met name ROI ofwel Return of Investment. 8 jaar geleden stonden ondernemers al klaar om SCR-katalysatoren en roetfilters in te bouwen. Een aantal succesvolle proeven zijn er geweest, maar voor de ondernemer levert het echt pas wat op wanneer de investering wordt terugverdiend en dit kan met technieken als alternatieve brandstoffen en andere aandrijflijnen. De Europese Commissie is duidelijk in het zogenaamde ‘whitepaper’ waarin de doelstelling geformuleerd is dat voor 2050 een reductie van 60% CO2 bewerkstelligd dient te worden. De studie naar emissie reducerende maatregelen in de internationale projecten ‘CREATING’ en ‘MAGALOG’ werd LNG al naar voren geschoven.
 
Ook in China was er in 2010 nieuws te melden:
“China’s first liquefied natural gas (LNG)-diesel hybrid river vessel has started its 45-day trial voyage […] in an effort to reduce exhaust pollution on river waterways.”
“After the trial voyage ends Sept. 16, and all going well, the Wuhan city authority will move to upgrade the engines of local vessels for inland water navigation. By the end of this year, six LNG filling stations will be set up along local river waterways.” Bron: LNG world news augustus 2010
Ook in Noorwegen en de VS is men al ver, ook voor de passagiersvaart.
 
Al veertig jaar lang wordt LNG verscheept: grote volumes van zogenaamde ‘Liquefaction plants’ die gebouwd zijn in regio’s waar veel aardgas reserves zijn en in mindere mate een markt is. Het volume aardgas voor de actieradius van een binnenvaartschip is zo groot dat het minder haalbaar is om op CNG te varen. Dit probleem heeft de industrie weten op te lossen door het aardgas bij een temperatuur van -163 °C, waarbij het vloeibaar wordt, op te slaan (LNG Liquefied Natural Gas). Het volume van LNG is 1/600 kleiner dan dat van aardgas in de natuurlijke vorm. Voor de verbrandingswaarde gelden dezelfde verhoudingen.
 
Welke emissie normering kennen we sinds 2007?
CO - 3.5 g/kWh HC 1.0 g/kWh NOx 6.8 g/kWh PM10 0.2 g/kWh.
 
Wat betreft het (concept) voorstel van de CCR en EU vanaf 2016 tot 3300 kW
CO - 2.5 g/kWh HC 0.19 kWh NOx 1.8 kWh PM10 0.0.45 g/kWh.
 
LNG slaat dus in feite meerdere vliegen in een klap. Er is sprake van een ROI, bereikt de doelstellingen van 2016 alsmede een reductie van CO2. Dit in een tijd dat op sommige plaatsen al sprake is van een snelheidsbeperking voor de binnenvaart in verband met zogenaamde hotspots op het gebied van NOx en PM10.
 
Met de toekenning van een viertal schepen welke op LNG mogen varen, is een grote stap gemaakt op een dossier dat gedurende een relatief korte periode op verschillende internationale podia gevoerd werd, in Brussel (gelet op de EU-Richtlijn 2006/87), in Straatsburg bij de CCR-Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR)) en bij de UNECE (ADN - gevaarlijke stoffen wetgeving), waar een verzoek conform procedure van art. 1.5.3.2 formeel was ingediend. Tot op heden was het uitsluitend mogelijk dat schepen gebruik maken van een brandstof met een vlampunt >55 graden Celsius.
 
"1.5.3.2 Afwijkingen ten behoeve van testdoeleinden
De bevoegde autoriteit kan op grond van een aanbeveling door de Ambtelijke Commissie een proefcertificaat van goedkeuring afgeven voor een beperkte tijd voor een specifiek schip dat is voorzien van nieuwe technische kenmerken, welke van deze voorschriften afwijken, op voorwaarde dat deze kenmerken voldoende veilig zijn."
 
Achter de vier tot nu toe ingediende en goedgekeurde projecten zit een groeiende groep binnenvaartondernemers die deze internationale acceptatie met de nodige belangstelling tegemoet zagen en nu verder kunnen. Verschillende veiligheidsaspecten zijn in de diverse diepgaande studies voor de aanvraag nader belicht door o.a. het betrokken classificatiebureau, waaronder bijvoorbeeld de ventilatie in de machinekamer, de hoeveelheid water voor het koelen van de opslagtank en opleidingseisen van de bemanning.
 
Wat staat er concreet op de wensenlijst van het bedrijfsleven:
De EBU heeft zich hard gemaakt voor de invoering van LNG. Een cofinanciering voor deze eerste projecten is van groot belang. Een relatief klein consortium was betrokken zodat er relatief snel gehandeld kon worden en waardoor er ervaring op kon worden gedaan. Ervaring zodat LNG veilig in de betreffende wet- en regelgeving kan komen. Er is echter meer ervaring nodig dan de huidige vier schepen om goede wetgeving te schrijven. De EBU pleit dan ook voor een vergroting van de schepen, die gebruik gemaakt hebben van de proeftrajecten beschreven in het ROSR en ADN. Het liefst met verschillende technieken en scheepstypen, maar is niet altijd noodzakelijk. Middels andere vaarprofielen kan er ook veel ervaring opgedaan worden. Parallel aan de ontwikkeling van de projecten dient wetgeving geschreven te worden. Diverse overheden geven aan dat dit op zijn vroegst in 2017 gerealiseerd kan worden, reden temeer om de proef te vergroten.
 
LNG heeft betrekking op regionale, nationale en internationale wetgeving. In deze fase wordt er dan ook gepleit tot de vorming van een internationaal platform, zodat de initiatieven die er nu zijn geïnventariseerd worden en de overgebleven witte vlekken besproken worden. Opleiding, externe veiligheid, kwaliteit LNG, etc. De externe risicoanalyses die geschetst zijn, bieden kansen voor de binnenvaart om de small scale supply chain voor o.a. het wegtransport te realiseren door LNG als lading op den duur te mogen vervoeren.
 
Samenvatting toelichting ‘Position Paper’ EBU tijdens de Ronde tafel in Straatsburg.
Overige presentaties van o.a. Shell tijdens de Ronde Tafel zijn hier terug te vinden.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Reactie op veiligheidsbalans 2011

Focus op vergroting algehele veiligheidscultuur blijft noodzakelijk
Het aantal doden en gewonden in de binnenvaart neemt al enkele jaren toe. In 2011 was sprake van 24 doden en 74 gewonden. De binnenvaartbrancheorganisaties BBU en CBRB alsmede KSV hebben kennisgenomen van de veiligheidsbalans 2011 die eerder deze week door de inspectie van IL&T gepubliceerd is. Het rapport maakt melding van het feit dat de geregistreerde significante scheepsongevallen al jaren een stijgende tendens vertoont. Het verloop is echter grilliger van aard. In de jaren 2004 tot 2006 nam het aantal af, zo ook tussen 2007 en 2008. De ongevallen doen zich vooral voor op de drie corridors met het grootste aantal verkeersbewegingen. Het aantal doden als gevolg van scheepsongevallen steeg ten opzichte van 2010 met 4 naar 8. Bij één ongeval was een recreatievaartuig betrokken waarbij 4 doden vielen. De meetmethodes zijn door de loop van de jaren niet eenduidig geweest. Opvallend is de stijging van het aantal geregistreerde ongevallen op een drietal hoofdroutes. Rijkswaterstaat heeft dit in onderzoek en een afgeronde verklaring is nog niet beschikbaar. ‘Wij kijken uit naar de beschreven afgeronde verklaring’ aldus Robert Tieman. Een andere belangrijke oorzaak is een betere registratie van ongevallen. Als binnenvaartorganisaties vinden we 5 dodelijke ARBO gerelateerde ongevallen per jaar er 5 teveel, maar de ondertoon dat in de binnenvaart relatief veel dodelijke ongelukken gebeuren is pertinent onjuist. Immers, afgezet tegen de andere vervoersmodaliteiten in relatie tot de vervoerde goederen zijn de getallen zeer laag. Binnenvaart heeft een totaal marktaandeel van 30% in het Nederlandse goederenvervoervoer (vervoerd gewicht). In Nederland vindt 80% van het vervoer van gevaarlijke stoffen plaats via de binnenvaart. Vanuit de aanname dat het aandeel van de binnenvaart in het goederen- en personenvervoer de komende jaren sterk zal groeien, zal het aantal ongevallen met als mogelijk gevolg: doden, gewonden, milieu/infra-schade en stremmingen, bij ongewijzigde omstandigheden verder stijgen. Als sector moeten we zeker onze verantwoordelijkheid oppakken. Echter is er ook een wens voor aandacht van bedrijven waar het langs de waterkant niet goed geregeld is, denk aan struikelgevaar door niet goed onderhouden kades, onvoldoende of geheel ontbrekende verlichting en ontbrekende of defecte vluchtwegen. De meest voorkomende overtredingen hebben betrekking op het niet dragen van reddingsvesten tijdens risicovolle werkzaamheden, de veilige en ordelijke inrichting van arbeidsplaatsen en de veiligheid van arbeidsmiddelen. Om de veiligheid in de binnenvaart structureel te verbeteren moeten we als sector invulling geven aan de eigen verantwoordelijkheid en werken aan het nog meer verhogen van het veiligheidsbewustzijn en professionalisering van de veiligheidscultuur.
 
De bovengenoemde organisaties nemen continu het initiatief om hun leden bewust te maken van het belang van een goede en effectieve beheersing van de eigen bedrijfsprocessen. Zo is er bijvoorbeeld in het recente verleden een campagne opgestart met de Arbeidsinspectie inzake het dragen van reddingsvesten. Is er een digitale online sectorbrede arbocatalogus ontwikkeld die vrij toegankelijk is en waarin diverse knelpunten en oplossingen in kaart gebracht worden. Op korte termijn zal op het gebied van persoonlijke beschermingsmiddelen een en ander toegevoegd worden waardoor werkzame personen nog meer leidraad hebben inzake veilig werken. Verder is de Nederlandse vertaling van het ISGINTT- (international safety guide for inland navigation tankers and terminals) document nagenoeg gereed. Het doel van de ISGINTT is de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen bij de wisselwerking tussen schip/schip en schip/walzijde (terminals) in de binnentankvaart te verhogen. We zullen de gedetailleerde data analyseren en inventariseren waar de prioriteiten moeten liggen. Er zijn verschillende trends te noemen, aldus Tieman, zoals de toenemende druk op het personeel door personeelstekorten en/of competentiegebreken. Hier ligt een grote uitdaging.
 
De overheid investeert op haar beurt in meerdere verkeersmanagement gerelateerde maatregelen die zijn gericht op een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer en bestaan uit een breed palet met onder meer: vaarwegmarkeringsmiddelen, overnachtings- en autoafzetplaatsen, ongevalsanalyse- en evaluatie (RWS, ILT en andere overheidspartijen) en voorlichting aan gebruikers, ondersteuning bij de navigatie etc. De veiligheidsbalans refereert naar de Intentieverklaring Kreekrak uit 2009 en het transport van gevaarlijke stoffen. De sector heeft veel geïnvesteerd om invulling te geven aan de actiepunten uit deze verklaring. We zijn blij dat er positieve ontwikkelingen te melden zijn. Het zorgpunt dat door de Inspectie zelf wordt onderschreven in de balans is het tekort aan kennis, capaciteit, registratie en onderzoek op het gebied van gevaarlijke stoffen. Dit zorgpunt wordt door de sector geheel onderschreven.
 
Natuurlijk moeten incidenten voorkomen worden echter de reactie hierop heeft ook een directe relatie tot de gevolgen. De afgelopen jaren heeft de sector kritische vragen gesteld over de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart. Zeer recent heeft het Platform Transportveiligheid een verkennend onderzoek over incidentbestrijding opgeleverd. Een van de conclusies: Richt in samenwerking met de sector een overlegorgaan in waarin binnenvaarttrends, preventieve veiligheidsmaatregelen op schepen en repressieve mogelijkheden op elkaar worden afgestemd. Het project Waterrand uit 2008 had als doel een ‘unite de doctrine’ te ontwikkelen om calamiteiten op de Nederlandse wateren op een uniforme wijze te bestrijden. Dit blijkt nu maar ten dele gelukt te zijn. De geadviseerde operationele opkomsttijden worden echter niet in beschouwing genomen, laat staan geïmplementeerd. De geuite veiligheidszorgen vanuit de binnenvaartsector en de hulpdienstsector word in het onderzoek bevestigd. Het rapport van het Platform toont aan dat het beschouwen en vastleggen van het minimale veiligheidsniveau op het water, vertaald in termen van operationele slagkracht en opkomsttijden, ontbreekt in veel regionale beleidsplannen. Dit is een zorgelijke constatering. Dit betekent uitdagingen voor alle betrokken partijen.
 
De veiligheidsbalans 2011 van IL&T is hier te lezen
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


PGS-richtlijn opslag gevaarlijke stoffen verbeterd

PGS 15, de richtlijn die (onder meer) chemiebedrijven gebruiken voor de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen, is op 10 december jl. aangepast. Van alle PGS-richtlijnen is nummer 15 voor de chemische industrie de belangrijkste, en wordt daarom ook door duizenden bedrijven gebruikt. Voor de chemische industrie heeft de wijziging twee belangrijke gevolgen: CMR-stoffen worden anders ingedeeld, en achterhaalde regelgeving voor de bedrijfsbrandweer komt te vervallen.
 
De belangrijkste twee wijzigingen zijn beide positief voor chemische industrie. Ten eerste is bij de herziening van PGS 15 in december 2011 een kopieerfout gemaakt voor de classificatie van zogeheten CMR-stoffen (chemicaliën die kankerverwekkend, mutageen of reprotoxisch zijn). Hierdoor leek deze herziening veel strenger te zijn dan de oude versie. Deze fout is in de nieuwe versie rechtgezet door een aangepaste definitie van CMR-stoffen te geven.
 
Ten tweede is de definitie van bedrijfsbrandweer veranderd. Uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport bleek namelijk dat PGS 15 achterhaalde regelgeving voor de bedrijfsbrandweer gebruikte, zoals het moeten hebben van een of twee tankautospuiten. PGS 15 verwijst nu naar de bedrijfsbrandweerrapportage die een bedrijf moet hebben. Hierin staat - op basis van de risico’s van het bedrijf - hoe de organisatie van de bedrijfsbrandweer eruit moet zien. Dit betekent voor de meeste gevallen een schuimblusvoertuig of meerdere stationaire schuimbluskanonnen. In de nieuwe PGS 15 is ook dit manco rechtgezet.
Bron: VNCI
 
De details van alle wijzigingen zijn terug te vinden op pagina 2 van het nieuwe document. Klik hier.  
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven


Verkennende studie calamiteitenbestrijding binnenvaart


 
Donderdag 22 november heeft Nils Rosmuller van het lectoraat TNO zijn verkennende studie “calamiteitenbestrijding binnenvaart” gepresenteerd tijdens ons symposium over incidentmanagement. De gedrukte exemplaren zijn uitgereikt aan de deelnemers.
 
Tijdens het symposium Incidentmanagement op 9 november 2011 zijn door de directeur van het CBRB kritische vragen gesteld over de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart. De portefeuillehouder Water van het Platform Transportveiligheid heeft snel daarna gesproken met de directeur en hem gevraagd zijn opmerkingen op papier te zetten. Dat is gebeurd en daarna heeft het Platform vervolgens het initiatief genomen om meer partijen te benaderen met de vraag of zij de door de CBRB gesignaleerde knelpunten onderschrijven en mogelijk ook andere zorgen hebben gerelateerd aan de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart. Ze hebben vervolgens aangegeven met een onderzoeksplan te komen om de benoemde zorgen nader te onderzoeken.
 
Dertien organisaties hebben gehoor gegeven aan onze vraag en onderschrijven de geuite zorgen.
(Zie brief aan ministers.) Zij zijn ook bereid mee te werken aan een onderzoek. Het Platform heeft de ministeries van Veiligheid & Justitie en Infrastructuur & Milieu aangeschreven met het verzoek het onderzoeksplan financieel te ondersteunen. Helaas heeft dit verzoek niet geleid tot een financiële bijdrage. Toen heeft het Platform Transportveiligheid samen met het CBRB en de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid het initiatief genomen tot een kleinere opzet van het onderzoek: een verkennende studie. De Lector Transportveiligheid, Nils Rosmuller, heeft met een onderzoeksteam de verkennende studie uitgevoerd en de resultaten kunt u vinden via deze link.
 

 
De zorgen van het CBRB worden onderschreven in dit rapport en uitgezocht is wat voor voorzieningen veiligheidsregio’s treffen op het gebied van waterincidentbestrijding. Na het project Waterrand waren de verwachtingen groot dat de bestrijding op de binnenwateren meer aandacht zou krijgen van de hulpverlening. Het project Waterrand heeft in een aantal regio’s goede navolging gekregen. Toch constateren de onderzoekers dat dit niet in brede zin geldt voor alle veiligheidsregio’s. Ook de risicoprofielen van de regio’s zouden aan waterincidentbestrijding meer aandacht mogen besteden. Verder dient de binnenvaartsector haar preventieve en repressieve voorzieningen af te stemmen op de ontwikkelingen wat betreft de schepen en het scheepvaartverkeer.
 
Incidentmanagement op de weg is de laatste jaren sterk verbeterd. Ook het incidentmanagement op het water is door Rijkswaterstaat voortvarend opgepakt de laatste jaren. Toch is een goede afstemming tussen hulpverlening, vaarwegbeheerders en de binnenvaartsector van groot belang.
Het is een verkenning, maar tevens een signaal dat de calamiteitenbestrijding op de binnenvaart nadere aandacht verdient die verder moet gaan dan overleg en plannenmakerij.
 
Zie tevens website:
Bijeenkomst 2010 – veiligheid op het water
Bijeenkomst 2011 – incident management economie vs. veiligheid


 
Bron foto’s: Arthur Wijnen Photography
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Oprichting "Netwerk Agrologistiek"

Na tien jaar houdt het Platform Agrologistiek, waarvan het CBRB lid was, eind 2012 op te bestaan. De partijen die in dit platform vertegenwoordigd waren (diverse partijen uit de Agri & Food- en Verssector, kennisinstellingen, wegvervoer en binnenvaart) hebben er echter behoefte aan om dit netwerk in stand te houden.
 
Het Platform Agrologistiek wordt dus opgeheven, maar in plaats daarvan zal het Netwerk Agrologistiek opgericht worden. Hoe dit precies ingevuld gaat worden, moet de komende maanden vorm krijgen. Het moet een netwerk zijn van relevante partijen, aansluitend op het topsectorenbeleid, waarbij verbindingen tussen bedrijfsleven en kennisinstellingen gelegd worden.
 
Tijdens de opheffingsbijeenkomst van het Platform op 13 december hebben de aanwezige partijen, op symbolische wijze, een intentieverklaring ondertekend. Ook het CBRB heeft de intentieverklaring ondertekend: de binnenvaart vervoerd van oudsher immers veel agroproducten, en de ontwikkelingen op het gebied van containerisatie bieden mogelijkheden om op het gebied van Agri & Food nieuwe markten aan te boren.
 
Wij willen de CBRB-betrokkenheid bij het nieuwe Netwerk Agrologistiek graag samen met de leden invullen, zodat er een vorm voor het Netwerk gevonden kan worden die onze leden concretere voordelen oplevert dan tot dusver bij het Platform Agrologistiek het geval was.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Binnenvaart Innovatie Dag

Het is alweer enige tijd geleden dat de ‘Binnenvaart Innovatie Dag’, een bekend en succesvol evenement over innovaties in de binnenvaartsector, werd georganiseerd.
De destijds uitvoerende organisatie, het Bureau Innovatie Binnenvaart, bestaat weliswaar niet meer, maar nu zal het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) dit opvolgen en voor u een Binnenvaart Innovatie en Expertise-evenement organiseren.
 
Dit evenement zal plaatsvinden op donderdag 7 februari 2013 vanaf 14.00 uur bij de RDM Campus in Heijplaat/Rotterdam.
 
U zult op de hoogte worden gebracht van de laatste innovaties en expertise, waaronder duurzaamheid, op het gebied van de binnenvaart.
Wij maken voor u een boeiend programma en zullen u deze toezenden zodra dit meer vorm heeft gekregen.
Noteert u alvast genoemde datum en tijdstip in uw agenda? Binnenkort volgt meer informatie!
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met het EICB, telefoon: 010 - 798 98 30.

Naar boven


Nieuws van Onderwijs Centrum Binnenvaart

Het Onderwijs Centrum Binnenvaart is trots op alle projecten die ontwikkeld zijn en worden.
2013 start meteen goed met een aantal mooie voorbeelden van deze projecten. Zo sluiten de eerste kandidaten het Praktijkexamen Schipper af, wordt er afgetrapt met het Praktijkexamen Matroos en lanceert St OCB de examenoefenomgeving voor ADN. Al deze projecten zijn er op gericht om medewerkers in de binnenvaart handvatten te bieden om zich beter te kwalificeren en zo van grotere waarde te zijn voor de sector.

 
Begin 2013 verwachten we de eerste kandidaten die het praktijkexamen Schipper met goed gevolg gaan afsluiten. Met dit Praktijkexamen wordt de vaartijd voor een vaarbevoegdheid verkort van 4 naar 1 jaar door het afleggen van het Praktijkexamen. Dit is ook wettelijk vastgelegd in de Binnenvaartwet. Naast de vrijstelling van de vaartijd blijven de theorie-examens wel gewoon bestaan. In het jaar worden drie examens afgelegd op een examenschip en een op een binnenvaartsimulator. In combinatie met de theorie-examens geeft het praktijkexamen Schipper recht op vaarbevoegdheid.
 
Naast het Praktijkexamen Schipper start in januari ook het Praktijkexamen Matroos. Hier bestaat het praktijkexamen uit 60 dagen vaartijd, een portfolio en een praktijkexamen op een opleidingsschip. De minimum leeftijd om deel te nemen is 19 jaar.
Als het praktijkexamen Matroos met goed gevolg wordt afgesloten geeft dit recht op de aantekening matroos in het vaartijdenboek.
 
Het laatste project is de online oefenomgeving voor ADN. In een digitale omgeving kunnen diverse oefeningen gemaakt worden en als afsluiting een proefexamen. De vragen die gebruikt worden in de oefenexamens zijn ook de vragen die men op het examen kan verwachten. Wanneer er weer nieuwe vragen komen, worden deze ook direct in onze omgeving geplaatst. Op deze manier kan een kandidaat voorafgaand aan het examen zich goed voorbereiden en zo de kans om te slagen vergroten.
 
Kijk voor meer informatie over de praktijkexamens en een overzicht van alle projecten op www.onderwijs-binnenvaart.nl.

Naar boven


HJ Heinz haalt 10.000 ritten van de A15

The Blue Road Op maandag 10 december jl. heeft ketchupproducent Heinz bekend gemaakt dat zij in 2013 een deel van haar transportstromen naar het water zal verplaatsen. Dit meldt Tom Tillemans, Head of Logistics Network Development bij Heinz, tijdens een werkbezoek aan de binnenvaart met Tweede Kamerlid Dijkstra. In januari 2013 wil Heinz haar eerste containertransport per binnenvaartschip realiseren. Op termijn zou deze stap naar the Blue Road (binnenvaart), jaarlijks 10.000 ritten op de drukke A15 schelen. Heinz is daarmee het eerste bedrijf in een reeks bedrijven die deze week hun plannen rondom het vervoer over water aankondigen.
 
Kijk voor meer informatie op de website van Bureau Voorlichting Binnenvaart: www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl.

Naar boven


Wereld van de Binnenvaart weer terug op tv

Wereld van de Binnenvaart is, na het succes van seizoen 1, iedere zaterdag en zondag om 16:30 uur op RTL 7 terug op tv!
In deze Nieuwsbrief wijzen wij u op de mogelijkheid van kijken naar eerder uitgezonden afleveringen van “Wereld van de Binnenvaart”.
 
Zo wordt er in de eerste aflevering meegevaren met een cruiseschip naar Basel in Zwitserland, zijn ze in Basel bij overslag van goederen van het water naar het spoor.
Daarnaast is er ook een item over de haven van Rotterdam op een baggerschip wat zorgt dat de vaarwegen niet dicht slibben om het transport 24 uur per dag, 7 dagen in de week door te laten gaan. Vanaf Rotterdam wordt er meegevaren naar Friesland met een containerschip en horen we meer over het belang van een goede coating.
Een volle uitzending, waarbij dieper ingegaan wordt op de logistieke keten van de binnenvaart. Het was allemaal te zien in aflevering 1 van “Wereld van de Binnenvaart”.
 
U kunt de gemiste afleveringen terugkijken via: http://www.hebikietsgemist.nl/programma/3386/rtl-7/wereld-van-de-binnenvaart.html.

Naar boven


Met onze dank voor de prettige samenwerking gedurende het afgelopen jaar wenst het CBRB u, zowel privé als zakelijk, een gelukkig en gezond 2013!
 

Naar boven


Ga naar boven