Nieuwsbrief 2012 - 10

  1. Het poldermodel is met de PvdA en VVD weer springlevend
  2. CLNI-verdrag tot stand gekomen op diplomatieke conferentie
  3. Nederlandse Vereniging van Binnenhavens
  4. De Flex-BV
  5. Einde beroep op crisishardheidsclausule in zicht
  6. Verhoging assurantiebelasting nadelig voor de binnenvaart
  7. Kritisch over deelakkoord
  8. Beleid generatorverbod Rotterdam
  9. Stuurinrichtingen op de binnenwateren
  10. Boegbesturing
  11. Ventilatie ladingtanks petrochemische logistieke keten - stand van zaken
  12. Laden en lossen van open stoffen in gesloten schepen
  13. Intrekken Richtlijn 71/349/EEG in relatie tot EBIS-vragenlijst 2012
  14. CTGG Voorlichtingsdag 2012
  15. Maritiem Innovatie Event: Aan de slag!
  16. Welk bedrijf is het beste leerbedrijf en wie is de beste praktijkopleider?
  17. OCBdag
  18. Markttransparantie en kostenbeheersing: onmisbaar in de huidige binnentankvaart sector
  19. Afschaffing rode diesel (m.u.v. binnenvaart)
  20. Agenda

Het poldermodel is met de PvdA en VVD weer springlevend

Robert Tieman 
De formatie voor een nieuw kabinet is in volle gang. Om ons heen zien we welgekozen momenten van diverse publicaties om de juiste boodschap mee te geven aan de relevante partijen. De informateurs en de onderhandelaars van de VVD en de PvdA hebben onlangs een brief ontvangen van de BBU, CBRB en KSV. Hierin vragen de organisaties hen om bij het schrijven van een regeerakkoord aandacht te hebben voor enkele zaken die de komende jaren van groot belang zijn voor de sector. Er staan diverse onderwerpen in verwoord en ik licht er een aantal uit.  
 
Human Capital
De toenemende uitstroom van ouderen vraagt om verhoging van de instroom van jongeren. De overheid kan zorgen voor een integraal opleidingspakket, waarmee het aantal en het niveau van de mensen voldoet aan de wensen van de sector. De eisen aan het binnenvaartberoep nemen voortdurend toe. Deze uiten zich op diverse terreinen, zowel op nautisch, technisch, veiligheid technisch als op sociaal gebied. Onderzoek onderstreept de noodzaak te komen tot een publiek private inspanning om de arbeidsmarkt vlot te trekken en het tekort aan goed opgeleide jongeren manifesteert zich in diverse functies. Arbeidsmigratie roept veel emoties op, dat is een ding dat zeker is. En vooral ook veel vragen. De vraag is daarom niet of wij arbeidsmigranten nodig zullen hebben, maar hoe wij de gekwalificeerde arbeidsmigranten hierheen trekken. De bedrijfstak, ondanks diverse genomen maatregelen, heeft personeel nodig om de personeelsbehoefte te dekken. Dit in combinatie met een modernisering van de internationale bemanningseisen waar al jaren over gesproken wordt met o.a. de European Transport workers Federation (ETF) en de intensivering van begeleiding van achterstandsgroepen.
 
Vergroening
We zien dat het begrip duurzaam relatief is en veelal verkeerd gebruikt wordt; echter om de kern komt ook transport over water niet heen. Een publicatie ‘Nederland moet het weer gaan verdienen – duurzame groei door ondernemerschap’ staat er vol van. Verladers willen duurzaamheid steeds vaker terugzien in de logistieke ketens. Zij zullen daarom op zoek gaan naar logistiek dienstverleners die hen daarin actief kunnen faciliteren. In het gedachtengoed van de topsectoren waarin de ‘gouden driehoek’ wordt genoemd ofwel de samenwerking tussen kennisinstanties, overheid en bedrijfsleven, moet er aandacht geschonken blijven worden voor stimulering en versnelling van innovaties, stimulering van samenwerking en continuïteit in innovatiekracht. Onlangs heeft het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) circa 350.000 euro aan projectvoorstellen toegekend die ingediend waren uit de tijdelijke stimuleringsregeling Schone binnenvaart en duurzame logistiek. Wat opvallend was is dat er nauwelijks logistieke concepten ingediend werden waar ook een emissiereductie mee gerealiseerd zou kunnen worden. Het was nu vooral gefocussed op de bekende bouten en moeren ofwel nageschakelde technieken naast de LNG initiatieven. De uitdagingen voor de toekomst zijn energie-efficiency en het verminderen van verbruik van fossiele brandstoffen in combinatie met logistieke concepten. De overheid kan bijdragen door innovatie te stimuleren en gunstige randvoorwaarden te scheppen. Schone motoren dragen bij aan een schonere luchtkwaliteit, maar gefaseerde invoering van schonere motoren zal ertoe leiden dat deze relatief langzaam op de markt komen. In Nederland zijn er circa 6.750 geregistreerde binnenvaartschepen en uit onze bronnen blijkt dat, kijkende naar dit getal, slechts een beperkte groep binnenvaartschepen voldoen aan de meest moderne emissie-eis dat dateert uit 2007. Gelet op de afspraken gemaakt ten behoeve van de Maasvlakte II zullen schepen die niet aan deze emissiewaarden voldoen de toegang tot de haven ontzegd worden in 2025. Tot deze tijd zullen schepen een toeslag op de binnenhavengelden moeten betalen. Ondanks veelbelovende projecten op het gebied van LNG heeft de sector behoefte aan een betaalbaar verduurzamingsprogramma op met name het gebied van het reduceren van emissies.
 
Hiernaast is het van groot belang dat werkgevers vrij komen van beperkende regels. Naar blijkt heeft de huidige regering nog voor 1.2 miljard euro ‘over’ ten behoeve van reducerende maatregelen. Eén van de maatregelen die wordt toegevoegd is risico. Een eenheidstransportverklaring die alleen in Nederland van toepassing is, is hier slechts een klein voorbeeld van of het hebben van een ladingjournaal dat sinds 2011 niet meer in het ADN staat maar waar Mededeling 61 van het ministerie van Financiën nog steeds naar verwijst. Via werkpakket ‘Markets’ van het Europese project PLATINA hebben we veel administratieve lasten kunnen benoemen. Klik hier voor de rapportage. Het is nu zaak dat de knelpunten weggenomen worden. Uitgangspunt moet zijn ‘vertrouwen in plaats van wantrouwen’ en het principe van ‘Think Small First’ zoals vastgelegd in de Europese ‘Small Business Act’. De Inspectie houdt toezicht vanuit het beginsel ‘vertrouwen tenzij’. Bij correcte naleving krijgen bedrijven minder toezicht en kunnen handhavingsconvenanten worden gesloten (horizontaal toezicht). Desalniettemin is de assurantiebelasting aanzienlijk verhoogd in het deelakkoord en kan op de nodige kritiek rekenen. Ook zijn de signalen van de FNV/Nieuwe Vakbeweging niet ongehoord gebleven. Nu de representativiteit door de werkgevers aangetoond is en oriënterende afspraken met de werknemersorganisaties gepland zijn, komen deze volgend jaar met een looneis van maximaal 2,5 procent. De werkgeverskoepel reageerde adequaat en de vakbond gaat met deze looneis, die hoger is dan de verwachte inflatie, voorbij aan de aanhoudende economische crisis. Een zeer interessant verschil van mening wordt aangetroffen op het vlak van de CAO’s tussen de VVD en PvdA. VVD wil af van de algemeen verbindend verklaring van CAO’s voor partijen die niet hebben deelgenomen aan de totstandkoming van de CAO. PvdA wil juist wettelijk regelen dat CAO’s min of meer automatisch algemeen verbindend worden verklaard. CDA pleit voor minder strakke CAO’s, terwijl D66 zich volledig lijkt aan te sluiten bij het standpunt van de liberale broer VVD. SP daarentegen pleit voor het ook van toepassing verklaren van de CAO voor alle werknemers, dus ook de hogere functies binnen een organisatie.
 
Het poldermodel is met de PvdA en VVD weer springlevend.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


CLNI-verdrag tot stand gekomen op diplomatieke conferentie

 
Op 27 september is de slotakte van de gewijzigde “Convention de Strasbourg de 2012 sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure’ (CLNI 2012) ondertekend. Het Verdrag heet in het Nederlands “Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart”. De ondertekening was het sluitstuk van de diplomatieke conferentie, gehouden op initiatief van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in Straatsburg. Hiermee is de tekst van het nieuwe CLNI-verdrag vastgesteld.
 
Het oorspronkelijke CLNI, dat in 1988 is aangenomen en in 1997 in werking is getreden, stond uitsluitend open voor de oeverstaten van de Rijn en de Moezel. In 2007 is begonnen met de herziening van het Verdrag. Het was de bedoeling om het CLNI voor meer landen open te stellen en om de limieten te verhogen. Dat is gelukt.
 
CLNI-ondertekening-Mensink 
Delegatieleider mr. Gert Mensink, voormalig CBRB secretaris, tekent de slotakte van het CLNI verdrag.  
 
De nu deelnemende landen hebben twee jaar om het verdrag te ondertekenen. Drie landen, België, Frankrijk en Luxemburg, hebben dat al gedaan. Daarna moeten de afzonderlijke landen het Verdrag nog ratificeren voor het in werking treedt. Het CLNI staat voor alle geïnteresseerde staten open en zal niet langer alleen van toepassing zijn op de Rijn en de Moezel, maar op alle belangrijke Europese vaarwegen. Alleen kleinere vaarwegen zonder belang voor het internationale vervoer kunnen door de verdragsluitende staten worden uitgesloten.
De secretaris-generaal van de CCR is opnieuw aangewezen als depositaris. Voor de inwerkingtreding is de ratificatie door tenminste vier staten noodzakelijk. Het ‘oude’ CLNI treedt dan buiten werking.
 
De deelnemende landen en ondertekenaars van de slotakte zijn in alfabetische volgorde:
België;  Bulgarije;  Duitsland;  Frankrijk;  Luxemburg;  Nederland;  Oostenrijk;  Polen;  Servië;  Slowakije; en Zwitserland.
Tsjechië en Hongarije hebben, evenals de EBU, ESO, ETF, IVR en UECC als waarnemer aan de diplomatieke conferentie deelgenomen.
 
Het CLNI-verdrag regelt de beperking van de aansprakelijkheid in de binnenvaart. Beperking van aansprakelijkheid door wetgeving is ontstaan uit de behoefte de scheepseigenaar te beschermen. Vooral vroeger in de 16e en 17e eeuw was het een economische noodzakelijkheid de scheepseigenaar de mogelijkheid te geven zijn vermogen niet helemaal op het spel te zetten als er een schip werd gebouwd en uitgerust. De kans dat iemand heel zijn vermogen kwijtraakte was in de tijd van de VOC zeer groot. De overheid heeft toen, om het handelsverkeer te bevorderen, geregeld dat het ‘scheepsvermogen’ afgescheiden kon worden van het ‘landvermogen’.
 
Het Verdrag stelt de scheepseigenaren en hulpverleners in staat hun aansprakelijkheid te beperken door een fonds te vormen, waarvan de hoogte door het CLNI wordt bepaald. Beperking van aansprakelijkheid betekent dat de scheepseigenaar en hulpverlener, als ze aansprakelijk zijn dat maar tot op zekere hoogte zijn. De aansprakelijkheid is dus gelimiteerd. Beperking kan men geldend maken door een fonds in het leven te roepen waar degene die schade geleden heeft zich op kan verhalen. Men geeft dan als het ware zekerheid voor een bepaald, volgens de wet gelimiteerd bedrag.
Dit mechanisme maakt een betere inschatting van de omvang van de aansprakelijkheid mogelijk en helpt verzekeraars producten aan te bieden die zijn aangepast aan de specifieke risico’s van de binnenvaartsector. Het CLNI is voor de binnenvaart wat het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC) voor de zeevaart is.
 
Limieten
De discussie over de hoogte van de limieten heeft lang geduurd. De limieten worden over het algemeen aanzienlijk verhoogd in verhouding tot het huidige CLNI-verdrag terwijl bij het vervoer van gevaarlijke goederen en passagiers aanvullende hoge(re) limieten zijn vastgesteld.
 
Goederenvervoer:
Voor een schip dat bestemd is voor goederenvervoer is de limiet 400 SDR (Special Drawing Rights; 1 SDR is momenteel ongeveer EUR 1,15) per ton laadvermogen en 1400 SDR per KW vermogen. Bij het ontstaan van de schade door het vervoer van gevaarlijke goederen wordt dat verdubbeld en wordt een minimumgrens van 10 miljoen SDR aangehouden.
 
Personenvervoer
Voor een schip dat bestemd is voor vervoer van personen is de limiet SDR 400 SDR per kubieke meter waterverplaatsing en SDR 1400 per KW voortstuwingsvermogen.
Als het vorderingen van passagiers terzake dood of letsel zijn dan is de limiet SDR 100.000 maal het aantal passagiers dat het schip volgens het certificaat gerechtigd is te vervoeren. Als het schip geen certificaat hoeft te hebben telt het aantal werkelijk vervoerde passagiers.
 
Gevolgen van het Verdrag:
Wat betekent zo’n Verdrag nu in de dagelijkse praktijk? Dat binnenvaartvervoerders zonder al te hoge kosten voor de P&I premie door heel Europa kunnen varen. Dat de premie voor de P&I verzekering lager is dan zonder het verdrag. Dat over het algemeen andere schepen ook verzekerd zijn voor aansprakelijkheid. Dat er een gelijk speelveld is voor alle bedrijven. Dat er zelden een probleem door onverzekerde schepen ontstaat.
Het komt niet zo vaak voor dat schades groter zijn dan de wettelijke limiet, maar voor de verzekeraar is de kans, dat het eventueel gebeurt wel heel belangrijk. De verzekeraar weet nu dat er een verdrag is dat de maximum aansprakelijkheid regelt en berekent op basis van zijn risico de premie. De situatie waarbij de verzekeraar onbeperkt dekking verleent terwijl de kans dat er daadwerkelijk uitgekeerd moet worden aanwezig is, verhoogd de door de verzekeraar gevraagde premie. Daarnaast wordt bij de verzekeraar de premie bepaald op basis van de geleden schade. Als er dan een keer een calamiteit plaatsvindt waardoor de verzekeraar verplicht is uit te keren kan het zonder beperkingsverdrag een veelvoud zijn van de huidige limieten.
 
Rol EBU:
Al met al is de werkgroep is een aantal jaren bezig geweest met het Verdrag. Dit is niet zo eenvoudig geweest, alle landen die meedoen hebben zo hun eigen wensen. Het nieuwe Verdrag moest ook passen bij de verschillende wetten van die landen. Ondergetekende heeft samen met mw. Hacksteiner (van de IVR) de werkgroepvergaderingen bijgewoond en inbreng geleverd. Dit werd zowel door de overheden als de andere EBU-leden zeer op prijs gesteld. We zijn er dan ook trots op dat dit Verdrag, mede door ons toedoen, tot stand is gekomen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nederlandse Vereniging van Binnenhavens

Nederlandse Vereniging van Binnenhavens 
De groeiende containeroverslag en het toenemende aandeel van de binnenvaart zorgen voor nieuwe uitdagingen in het achterlandtransport. De binnenhavens, ook wel Blue Ports genoemd, worden uitgedaagd om deze groei in de toekomst op te vangen. De Blue Ports zijn, evenals de binnenvaart onmisbare schakels in de logistieke keten. Binnenvaart en binnenhavens hebben elkaar nodig! De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) zet zich in voor het behoud en de ontwikkeling van de binnenhavens.
 
De binnenvaart staat de laatste jaren hoog op de politieke agenda omdat het een essentiële schakel in de logistieke keten is. De binnenhavens maken daar integraal deel van uit. Zij vormen, als economisch belangrijke knooppunten, een wezenlijk onderdeel van de achterlandverbindingen. De binnenhavens worden uitgedaagd om de verwachte groei van de binnenvaart op te vangen.
De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) zet zich in voor het behoud en de ontwikkeling van de binnenhavens en heeft o.m. ten doel:
  • Uitdrukking geven aan de betekenis van de binnenhavens als logistieke knooppunten;
  • Versterking van de positie van de binnenhavens in het regionale, provinciale, nationale en Europese transportbeleid;
  • Een rol spelen in de professionalisering van havenbeheer
De NVB is een vereniging, leden zijn onder meer gemeenten en provincies met binnenhavens. Het secretariaat wordt vanaf de oprichting verzorgd door het CBRB. De NVB is verankerd in een goed netwerk. Nationaal o.a. door de inbedding in de binnenvaartbelangenorganisaties in het Rijn- en Binnenvaarthuis en internationaal door lidmaatschap van de EFIP (European Federation of Inland Ports).
 
Binnenhavens op de kaart
In 2004 toonde onderzoek door TNO in opdracht van de NVB de economische waarde van binnenhavens voor Nederland onomstotelijk aan. Met het rapport ‘Blue Ports, knooppunten van de regionale economie’ waren de binnenhavens voor het eerst, maar dan ook meteen goed, op de beleidsagenda’s en politieke kaart gezet.
Er is veel gebeurd tussen 2004 en 2012 waardoor de positie van binnenhavens werd versterkt. Met de Quick Win-regelingen investeerde het Rijk in 2008 100 miljoen euro in verbetering van de binnenhavens. Deze regeling èn de groeicijfers van de Rotterdamse haven hebben een grote invloed op de ontwikkeling van de Blue Ports. Vandaar dat de NVB opdracht gaf om te onderzoeken waar de Blue Ports staan anno 2012. Met het inzicht dat dit nieuwe onderzoek verschaft, kunnen Blue Ports opnieuw op een volwaardige wijze worden meegenomen in economische besluitvorming over infrastructurele projecten. De resultaten zijn van belang voor de binnenhavens zelf, maar zeker ook nuttig voor beleidmakers, ontwikkelaars en onderzoekers.
Na onderzoek door een aan de Erasmus Universiteit afstuderende masterstudent blijkt dat de waarde van de ‘Blue Ports’ sinds 2004 is toegenomen. Enkele simpele en veelzeggende feiten, volgend uit het nieuwe onderzoek:
  • Blue Ports bieden direct aan 66.700 werkzame personen werk.
  • De direct toegevoegde waarde van Blue Ports bedraagt € 8,2 miljard.
  • De directe en indirecte, achterwaartse toegevoegde waarde is zelfs € 13,2 miljard groot.
Een Nederlandse samenvatting van het rapport met de titel ‘Blue Ports, de onmisbare schakels’ is te downloaden van de website van de NVB.
 
Mainports & Blue Ports
Op 5 oktober jl. hield de NVB haar jaarlijkse congres, met deze keer de titel ‘Mainports & Blue Ports’. Hans Smits, CEO van het Havenbedrijf van Rotterdam en één van de sprekers bij het congres, stelde dat de Nederlandse haveninfra de beste ter wereld is. Maar een zeehaven is zo goed als de bijbehorende achterlandverbindingen zijn. De noodzaak van een samenhangend netwerk tussen zee- en binnenhavens zijn bij het congres vanuit verschillende perspectieven belicht. Samenwerking, professionalisering en het bundelen van lading is nodig. Dit moet leiden tot meer efficiëntie en meer lading via de binnenvaart. In verschillende regio’s wordt aan regionale samenwerking concreet inhoud gegeven en ontstaat een logistiek netwerk dat klaar is voor de toekomst. De presentaties die tijdens het congres gehouden zijn kunt u lezen op de website van de NVB onder de knop Mainports & Blue Ports.
 
Havens gaan voor Green Award Binnenvaart
Sinds de start eind 2010 heeft de Green Award binnenvaart zich fors verder verspreid. Er zijn inmiddels 350 schepen gecertificeerd. Dit is mede te danken aan het feit dat er inmiddels incentives van havens en banken zijn.
De NVB heeft haar leden opgeroepen om mee te doen aan deze verduurzaming, door een incentive aan te bieden aan schepen die de haven bezoeken en een Green Award certificaat hebben. Deze incentive kan een korting op het havengeld zijn, maar havenbeheerders zijn vrij om hier een nadere invulling aan te geven. Tijdens het congres van de NVB zijn acht havens in het zonnetje gezet die al een incentive aanbieden en 14 havens omdat ze de intentie hebben dit te doen. Bij NVB-Nieuws kunt u hier meer over lezen.
 
Activiteiten NVB
Geïnteresseerden kunnen de activiteiten van de NVB in de afgelopen periode lezen op de website van de NVB bij NVB-Nieuws en/of het beleids- en actieplan. Een kleine greep uit de verschillende activiteiten:
  • Advies aan I&M over besteding van de derde en laatste tranche Quick Wins
  • Betrokkenheid totstandkoming Decentralisatie Uitkering Binnenhavens
  • Inzet voor belangen Nederlandse binnenhavens in TEN-T
  • Ontwikkeling van een modelhavenverordening
  • Opdracht voor update nota Blue Ports
  • Ondersteuning Green Award Binnenvaart
  • Organisatie werkbezoek Europarlementariërs aan Nederlandse binnenhavens
  • Oprichting IJsselmeeralliantie
Binnenhavens en binnenvaart zijn hele belangrijke schakels in logistieke ketens. Er zijn allerlei prognoses voor het aandeel wat per binnenvaart vervoerd zal worden. Zelfs de meest voorzichtige prognose biedt voldoende uitdagingen. Om deze kansen te verzilveren moet veel werk verzet worden om een goed logistiek netwerk te verkrijgen wat klaar is voor de toekomst. Binnenvaart en binnenhavens, ze hebben elkaar nodig!
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., secretaris van de NVB.

Naar boven


De Flex-BV

De komst van de flexibele BV (Flex-BV) heeft het Nederlandse recht inzake besloten vennootschappen (BV’s) ingrijpend veranderd. Niet alleen voor nieuw op te richten BV’s, maar ook voor bestaande BV’s. De nieuwe wetgeving is van kracht met ingang van 1 oktober 2012. De belangrijkste wijzigingen in de nieuwe wetgeving hebben betrekking op enerzijds de organisatie van de BV – met meer inrichtingsvrijheid - en anderzijds een nieuw systeem van bescherming van schuldeisers waarbij het bestuur een zwaardere verantwoordelijkheid krijgt.
 
Wijzigingen in de organisatie van de BV (inrichtingsvrijheid)
In de organisatieopzet van de Flex-BV is er veel veranderd. Met de Flex-BV kunnen bijvoorbeeld de stem- en winstrechten van aandeelhouders anders georganiseerd worden. Dit kan door te werken met verschillende soorten aandelen, zoals het uitgeven van aandelen zonder stem- of winstrecht. Hierdoor kan er meer maatwerk worden geleverd. Naast het werken met verschillende soorten aandelen is het ook mogelijk om een flexibel stemrecht in te voeren.
 
Deze nieuwe mogelijkheden zijn onder meer van belang bij samenwerkingsverbanden, bedrijfsopvolging in familieverband of bij de eventuele participatie van medewerkers. Ook is er meer ruimte voor de financiering door derden.
 
De statuten van de BV kunnen ook flexibeler ingericht worden. Als voorbeeld noemen we het (onder voorwaarden) vrij kunnen overdragen van aandelen. In de statuten kunnen bovendien ook afspraken worden gemaakt over kwaliteitseisen of andere verplichtingen voor aandeelhouders. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een verplichting tot bijstorten als het vermogen van de vennootschap beneden een bepaalde grens komt.
 
De eerder verplichte blokkeringsregeling die in de statuten moest worden opgenomen, is in de nieuwe wet vervallen. Deze regeling hield in dat als de aandeelhouder zijn aandelen wil verkopen hij verplicht is deze aandelen eerst aan te bieden aan de andere aandeelhouder(s). Door het wegvallen van deze verplichting worden de aandelen van de BV mogelijk vrij overdraagbaar.
 
De bescherming van de positie van minderheidsaandeelhouders is ook anders geregeld. In sommige gevallen krijgen zij belangrijke rechten van voorafgaande instemming of goedkeuring. Zo is het ontnemen van vergaderrechten of stemrechten niet zomaar mogelijk en is voor bepaalde besluiten tot wijziging van de statuten unanimiteit vereist.
 
Oprichting van BV wordt eenvoudiger
De oude regels van kapitaal- en crediteurenbescherming zijn bij de Flex-BV voor een belangrijk deel van tafel. Hierdoor wordt het oprichten van een BV eenvoudiger. De eerder verplichte startkapitaalstorting van € 18.000 en de bankverklaring bij een oprichting in geld zijn niet langer nodig. Daarnaast is de vereiste accountantsverklaring vervallen bij de oprichting van een BV met inbreng in natura (meestal een andere onderneming). Ook de Nachgründungsregeling en het verbod op financiële steunverlening bij aankoop van aandelen in de BV zijn vervallen.
 
Zwaardere verantwoordelijkheid bestuur
De keerzijde van alle voordelen is dat het bestuur van de BV een zwaardere rol heeft gekregen in de beoordeling of bepaalde transacties kunnen plaatsvinden, met de daarbij bijbehorende verantwoordelijkheid en mogelijke aansprakelijkheid.
 
Een besluit tot (dividend)uitkeringen aan aandeelhouders moet voortaan door het bestuur vooraf goedgekeurd worden. Daartoe moet het bestuur een balanstest en een uitkeringstest uitvoeren. De balanstest houdt in dat er getoetst moet worden of er voldoende (formele) uitkeerbare reserves zijn. De uitkeringstest gaat verder: de aandeelhouder(s) moeten aan het bestuur (formeel) toestemming vragen of de BV voldoende financiële ruimte heeft voor een dividenduitkering. Indien het bestuur aanwijzingen heeft dat als gevolg van een dividenduitkering de continuïteit van de vennootschap in gevaar is of kan komen, is het niet mogelijk om dividend uit te keren. Het is dus raadzaam om een (tussentijdse) vermogensopstelling op te stellen. Bepalend bij deze beoordeling is het moment van uitkering.
 
Bestuurders moeten hun goedkeuring weigeren indien zij ten tijde van de uitkering weten of redelijkerwijs moeten begrijpen dat de BV na de voorgenomen uitkering haar opeisbare schulden niet kan blijven betalen.
 
Voorbeeld uitkeringstest
Het voornemen bestaat een dividenduitkering te doen van 40.000 euro. Unit een door de directie opgestelde liquiditeitsprognose die is gebaseerd op de begroting voor het komende jaar (inclusief de voorgenomen investeringen) blijkt dat er enige liquiditeitsspanning zal optreden, ook zonder dat dividenduitkering plaatsvindt. Het is daarom een reële mogelijkheid dat de vennootschap na het doen van een uitkering van 40.000 euro in het aankomende jaar in surseance komt te verkeren. Het bestuur moet in dit geval zijn goedkeuring aan het dividendvoorstel weigeren.
 
Bestuurders zijn tegenover de vennootschap hoofdelijk aansprakelijk voor het tekort (vermeerderd met wettelijke rente) dat in de BV ontstaat door de uitkering, als de BV na de uitkering niet langer kan voldoen aan haar opeisbare verplichtingen. Deze aansprakelijkheid geldt ook voor de aandeelhouder als deze wist of behoorde te voorzien dat de BV na de uitkering niet langer kon voldoen aan haar opeisbare verplichtingen.
 
Voorbeeld aansprakelijkheid
Een situatie waarin bestuurders weten of behoren te weten dat de vennootschap niet kan blijven voortgaan met betalen is bijvoorbeeld de volgende. Een schuldeiser heeft de BV in gebreke gesteld ten aanzien van de voldoening van een schuld en het bestuur gaat daarna over tot uitkering van een bedrag aan de aandeelhouders, terwijl duidelijk was dat dit bedrag op dat moment nodig was om de vordering van de schuldeiser te voldoen.
 
In de praktijk zal bovenvermelde situatie onder meer in geval van faillissement tot aansprakelijkstelling kunnen leiden. Bestuurders én aandeelhouders zullen dus, op straffe van mogelijke aansprakelijkheid, moeten beoordelen of de BV na de uitkering nog zal kunnen voortgaan met het betalen van haar opeisbare schulden.
 
Conclusie
Omdat de Flex-BV veel nieuwe mogelijkheden biedt, is het verstandig dat u opnieuw kijkt naar de inrichting van de organisatie van uw besloten vennootschap. Een doorlichting van de huidige statuten van uw BV kan daarbij van grote waarde zijn. Mogelijk moeten deze op onderdelen aangepast worden om weer helemaal up to date te zijn.
 
Voor u als ondernemer – ook in uw rol van bestuurder en/of aandeelhouder in de BV – is het van belang om ervoor te zorgen dat u uw verantwoordelijkheid kunt dragen. Wij kunnen u, waar nodig, adviseren over de geoorloofdheid van (dividend)uitkeringen en over de juridische en fiscale consequenties van de Flex-BV in uw specifieke situatie.
 
Bron: Riegman & Klaverdijk B.V., Accountants, belasting- en bedrijfsadviseurs

Naar boven


Einde beroep op crisishardheidsclausule in zicht

In eerdere CBRB-Nieuwsbrieven hebben we u geïnformeerd over de mogelijkheid van een beroep op de crisis hardheidsclausule, zie o.a. dit artikel. Op de website van het CBRB is een artikel geplaatst waar uitgebreid wordt ingegaan op de stand van zaken van het dossier overgangsbepalingen technische regelgeving.
 
Waar gaat het om?
Bij de crisishardheidsclausule gaat het om een tijdelijke vereenvoudigde en gestandaardiseerde procedure voor toepassing van artikel 24.04 lid 4 van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Voor scheepseigenaren die meer dan 2.500 euro moeten investeren om aan de technische voorschriften te voldoen en bij wie economische situatie dat niet toelaat, kunnen de bevoegde instanties van de Lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de hardheidsclausule toepassen, zonder dat ze daarvoor voor elk schip afzonderlijk toestemming moeten vragen aan de CCR, zoals normaal wel gebruikelijk is. De toepassing van de desbetreffende eis wordt niet opgeheven, maar tot de volgende verlenging van het certificaat van onderzoek verschoven. De procedure van een beroep op de crisishardheidsclausule staat ook op de website van de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T).
 
Crisishardheidsclausule eindigt 2012
Inmiddels hebben in Nederland ruim 400 schepen gebruik gemaakt van een beroep op de crisishardheidsclausule. In een eerdere Nieuwsbrief heeft u kunnen lezen dat de mogelijkheid van een beroep doen op de crisishardheidsclausule al een keer een jaar verlengd is. Hoewel de gevolgen van de economische crisis voor grote delen van de binnenvaart nog goed voelbaar zijn, bleek er internationaal geen overeenstemming te zijn om dit nog eens te verlengen. Dit betekent dat dit nog tot 31 december 2012 mogelijk is. Het kan dus zeker de moeite waard zijn om nog dit jaar een veiligheidsinspectie te laten verrichten! Hierbij merken we op dat er dan nog 3 maanden tijd is om de cascokeuring te laten doen. Houdt u ook rekening met drukte bij de instellingen die de keuring verrichten.
Na 2012 is er uiteraard de mogelijkheid van een beroep op de ‘gewone’ hardheidsclausule. Hiervoor is een aanbeveling nodig van een Commissie van Deskundigen, in Nederland is dit IL&T. Deze aanbeveling moet internationaal besproken worden. Binnenkort zal met een separaat en uitgebreid artikel over de stand van zaken van de overgangsbepalingen van het ROSR hier meer aandacht aan worden besteed.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Verhoging assurantiebelasting nadelig voor de binnenvaart

CBRB en BBU 
De binnenvaart wordt hard getroffen door de aangekondigde verhoging van de assurantiebelasting.
In een tijd waarin veel ondernemers het economisch moeilijk hebben komt deze lastenverzwaring zeer ongelegen.
BBU en CBRB hebben hiervoor gezamenlijk aandacht gevraagd van de ondernemerskoepels VNO-NCW en MKB Nederland.
 
In het zogenoemde Deelakkoord over de begroting voor 2013 hebben VVD en PvdA een verhoging van de assurantiebelasting van 9,7 procent naar 21 procent opgenomen. De binnenvaart zal hierdoor geconfronteerd worden met een fikse verhoging van de verzekeringskosten. Afhankelijk van de premie loopt de lastenverzwaring per schip uiteen van naar schatting 300 tot 8.000 euro op jaarbasis. Daar bovenop komen nog de kostenverhogingen van andere belaste verzekeringen, zoals inboedel- en rechtsbijstandverzekeringen (de verzekeraar moet de belasting in rekening brengen; bepaalde verzekeringen, zoals levens-, arbeidsongeschiktheids- en ziektekostenverzekeringen zijn wettelijk vrijgesteld).
 
Nederlandse binnenvaartondernemingen hebben een belangrijk aandeel in de Europese markt voor transport over de binnenwateren; in de Rijnvaart is dat ongeveer 50 procent. Met name voor hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse ondernemingen is de aangekondigde lastenverzwaring nadelig.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. van de BBU.

Naar boven


Kritisch over deelakkoord

vno-ncw De ondernemingsorganisaties VNO-NCW, MKB-Nederland en LTO Nederland zijn kritisch over het deelakkoord. Hoewel zij positief zijn over het schrappen van de forensentaks, verwerpen ze de dekking in de vorm van een hogere assurantiebelasting. ‘Hiermee komt de rekening opnieuw bij burgers en bedrijven te liggen’, aldus de ondernemingsorganisaties. Daar bovenop wordt ook een bedrag van 649 miljoen euro lastenverlichting voor bedrijven geschrapt, dat was bedoeld als compensatie voor de hogere zorgpremie.
 
Lastenverzwaringen
Het overheidstekort biedt volgens de drie organisaties de ruimte om deze lastenverzwaringen achterwege te laten in 2013 en de overheidsuitgaven in latere jaren op orde te brengen door bezuinigingen op de overheidsuitgaven.
 
Modernisering ziektewet
Wat betreft de modernisering van de ziektewet vinden de drie dat de gehele wet van tafel moet en niet alleen de werknemersprikkels, die er voor zouden moeten zorgen dat zieke werknemers niet in de WIA terechtkomen.
 
Bron VNO-NCW

Naar boven


Beleid generatorverbod Rotterdam

Afgelopen zomer heeft het CBRB aan relevante leden- en werkgroepen deze vraag per mail gesteld.
De aanleiding van deze vraagstelling was de door ons geuite kritiek op de tekst in de toelichting van nieuw Aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod in Rotterdam die gewijzigd wordt.
 
Dit is de tekst in de ‘oude’ toelichting:
Tekst oude toelichting:
Op het moment dat het op een ligplaats dermate druk is met binnenschepen dat geen aansluitingen meer beschikbaar zijn (bijvoorbeeld tijdens kerst of andere feestdagen), dan kunnen binnenschepen onverkort gebruik maken van hun scheepsgenerator om elektriciteit op te wekken. Dit geldt ook voor binnenschepen die voor hun elektriciteitsvoorziening meer stroom nodig hebben, dan de walstroomvoorziening kan leveren.
en dit staat in de nieuwe toelichting van het Aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod 2012 over de mogelijkheid van de aanvraag van een ontheffing:
Tekst nieuwe toelichting:
In een beperkt aantal gevallen (bijvoorbeeld alle aansluitingen voor walstroom zijn in een bepaald gebied in gebruik) kan een schipper op bepaalde ligplaatsen een eenmalige ontheffing aanvragen om, in afwijking van dit besluit, gebruik te kunnen maken van de eigen generator voor het opwekken van elektriciteit. Voor het aanvragen van deze ontheffing en voor meer informatie over het ontheffingenbeleid kan contact worden opgenomen met het Haven Coördinatie Centrum, telefoonnummer 010 – 252 1000 of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Het grootste bezwaar tegen de voorgestelde wijziging van de tekst is dat de aan de oude meer rechten door de gebruiker zouden kunnen worden ontleend.
 
Ontheffingenbeleid
Achter de tekst van het Aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod, inclusief de toelichting, is er een ontheffingenbeleid, waar geregeld is hoe met de bevoegdheden in de regels om zal worden gegaan. N.a.v. onze bezwaren is de publicatie van het Aanwijzingsbesluit opgeschort. Ook is in en na meerdere overleggen het ontheffingenbeleid aangepast. In deze memo kunt u lezen op welke punten het beleid verruimd is. De belangrijkste verruimingen op een rij:
  • Een verlenging van de periode van ontheffing van 6 naar 12 uur en een nieuwe mogelijkheid te bieden om ontheffing te verlenen tussen 22.00 en 6.00 uur, mits dit niet bij bebouwing is.
  • In het eerdere beleid was een ontheffing altijd slechts eenmalig. Nu kan in gebieden waar geen woonconcentraties zijn, meerdere malen een ontheffing van maximaal 72 uur verleend worden. Dit is van belang voor schepen die meer vermogen nodig hebben dan de walstroomkast kan leveren, bijvoorbeeld tankers die de lading moeten verwarmen.
  • Als aantoonbaar door een piekbelasting de zekering er uit gaat in de walstroomkast, kan in gebieden waar geen woonconcentraties zijn ook meerder malen een ontheffing verleend worden.
  • Verder zijn er verruimingen van het beleid wanneer de oorzaak buiten het schip ligt.
Vermogen
Wanneer blijkt dat er structureel een groot deel van de vloot, bij normaal dagelijks bedrijfsmatig en huishoudelijk gebruik, inderdaad meer vermogen nodig heeft dan de walstroomkasten kunnen leveren, dan is een mogelijkheid voor een ontheffing geen goede oplossing maar zou de oorzaak aangepakt moeten worden. Een ontheffingenbeleid is geen doel op zich, sterker nog, de doelstelling is een goede functionerend en betaalbaar systeem, waar geen ontheffingen nodig zijn.
Met dit gewijzigde ontheffingenbeleid is ons inziens het maximaal haalbare bereikt. Bezwaar maken is niet onze wens, temeer daar er bijzonder veel politieke druk op dit dossier is. Er zijn voldoende aanknopingspunten die ons doen beseffen dat dan ook wel eens in eigen voet geschoten zou kunnen worden.
Ten slotte merken we op dat gebruik maken van het ontheffingenbeleid geen melding maar (bestuursrechtelijk) een aanvraag is. Nogmaals: het ontheffingen beleid is geen doel op zich. Sterker nog, wanneer hier veel gebruik van gemaakt moet worden zou, om dezelfde eerder genoemde politieke redenen, de verruiming ook weer terug gedraaid kunnen worden.
 
Doel
Ook walstroom is geen doel op zich. Het doel is een schoner milieu. We vinden dan ook dat er, naast goed functionerende walstroomvoorzieningen, criteria moeten worden vastgesteld voor het milieuvriendelijk opwekken van stroom aan boord van schepen. Binnen welke grenzen is innovatie mogelijk? We zijn van plan om hier de komende tijd met kennisinstellingen mee aan de slag te gaan.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. en/of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Stuurinrichtingen op de binnenwateren

Aan de stuurinrichting van schepen die op de binnenwateren varen worden in de wet- en regelgeving voorwaarden gesteld. Omdat er veel vragen zijn over de interpretatie van de regelgeving voor de stuurinrichting wordt in dit stuk nadere uitleg gegeven. Er zijn een aantal links aangebracht naar documenten met meer informatie. Zo is er verder in dit artikel ook een link naar een tekening / schema, die we van de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) ontvingen, van een stuurmachine installatie.
Eerst geven we u in dit document meer algemene informatie over wettelijke eisen voor binnenschepen.
 
De stuurmachine
Een schip kan uitgerust zijn met één of meer roeren en/of actieve besturingen zoals roerpropellers of Voith schneider aandrijvingen. De bediening van de stuurinrichting kan op de volgende manieren plaatsvinden:
  1. Met de hand (de krachtsinspanning komt volledig uit het menselijk lichaam)
    • door middel van een helmstok
    • via assen, tandwielen en kettingen
    • via een handhydraulisch systeem
    Bij een handaandrijving is een 2e onafhankelijke aandrijving niet nodig.
    Ook actieve besturingen zoals roerpropellers kunnen uitsluitend met de hand bediend worden.
  2. Mechanisch (de kracht wordt geleverd door een motor (elektromotor of hydraulische aandrijving))
    • een hulpaandrijving op de handaandrijving
    • volledig mechanisch
    Bij een mechanische aandrijving moet er te allen tijde een onafhankelijke 2e aandrijving aanwezig zijn. Dit kan zijn een handaandrijving of een 2e mechanische aandrijving.
    Het schip moet echter altijd aan de manoeuvreereisen voldoen. Dit beperkt de mogelijkheid voor de bediening van de roeren met de hand. Bij een grotere kracht op de roeren is het niet meer mogelijk om binnen de wettelijke eisen voldoende vermogen voor het bedienen van de roeren te ontwikkelen.

De wijzigingen in de regelgeving
De regels voor stuurmachines staan in hoofdstuk 6 van het ROSR en Bijlagen II van de Richtlijn 2006/87/EG. De regels zijn met ingang van 1 april 2007 ingrijpend aangepast. Voor bestaande schepen zijn hierbij extra nieuwe overgangsbepalingen ingevoerd. De schepen die na 1 april 2007 voor de 1e maal gecertificeerd worden, moeten echter direct aan de nieuwe voorschriften voldoen.

In de oude regelgeving werd onderscheid gemaakt tussen de 1e en de 2e aandrijving. Aan de 2e aandrijving, de hulpaandrijving, werden minder zware eisen gesteld als aan de 1e aandrijving, de hoofdaandrijving. Bovendien was het toegestaan om, onder bepaalde voorwaarden, andere hydraulisch bediende onderdelen zoals een radarmast op de stuurinstallatie aan te sluiten.
Dit onderscheid is vervallen, men spreekt nu over twee onafhankelijke aandrijvingen die beide volledig aan de voorschriften moeten voldoen.

Voor deze onderdelen van de stuurinstallatie zijn de eisen aangepast:

  1. Onafhankelijke installatie (artikel 6.01)
    Volgens de gewijzigde regelgeving moeten beide installaties volledig onafhankelijk zijn.
  2. Inschakelen 2e aandrijving (artikel 6.02)
    Voorheen moest de 2e aandrijving binnen 5 seconden kunnen worden ingeschakeld.
    Nu moet de 2e aandrijving binnen 5 seconden, met slechts 1 handeling kunnen worden ingeschakeld.
  3. Manoeuvreer eigenschappen (artikel 6.02)
    Volgens de gewijzigde regelgeving moet met beide installaties aan de manoeuvreereigenschappen volgens hoofdstuk 5 voldaan worden.
  4. Het aansluiten van andere gebruikers (artikel 6.03, lid 1)
    Voorheen was het toegestaan om de retourolie van de stuurmachine te gebruiken voor de aandrijving van andere hydraulische apparatuur.
    Dit is niet meer toegestaan.
  5. Afzonderlijke tank (artikel 6.02 en 6.03)
    Voorheen was het toegestaan om van 1 tank gebruik te maken. Door de aanzuigopening van de 2e aandrijving lager te zetten of door gebruik te maken van een overloopschot, was er bij lekkage in het hoofdsysteem altijd voldoende olie voor de 2e aandrijving beschikbaar.
    Formeel was alleen de uitvoering met het scheidingsschot toegestaan. Voor de aanpassing bestond er een overgangstermijn tot 1e verlenging CvO na 30 december 2009. Dit is de reden dat er deze overgangstermijn voor de afzonderlijke tanks nog van toepassing is. Het is echter technisch niet mogelijk om een afzonderlijke tank te plaatsen zonder de stuurschuiven afzonderlijk uit te voeren. Er is dan uiteindelijk maar 1 retourleiding. Voor de aanpassing van de stuurschuiven en leidingen geldt een overgangstermijn tot 1e verlenging CvO na 30 december 2014 dan wel 2029.
    Een scheidingsschot mag uitsluitend voor lek olie vereffening bovenin een open verbinding hebben. De tanks mogen nog wel tegen elkaar aangebouwd worden. De zuig- en retourleidingen van beide systemen moeten echter ieder in een afzonderlijk compartiment uitkomen. Ieder compartiment moet met een niveau alarm uitgerust zijn. Een overloopopening aan de bovenzijde van het scheidingsschot blijft echter toegestaan.
  6. Afzonderlijke stuurventielen (artikel 6.02 en 6.03)
    Voorheen was het toegestaan om beide systemen via 1 ventiel te bedienen. Dit ventiel moest op betrouwbare wijze op 2 manieren bediend worden. Een ventiel werd dan meestal elektrisch (hoofdaandrijving) en mechanisch, handhydraulisch of pneumatisch (2e aandrijving) bediend. Dit is niet meer toegestaan.
  7. Dubbel uitgevoerde leidingen (artikel 6.02 en 6.03)
    Volgens de oude regelgeving was het toegestaan om de leidingen tussen het stuurventiel en de stuurmachine, mits voldoende sterk, enkel uit te voeren.
    Dit is niet meer toegestaan
    Omdat er bijna altijd slechts 1 stuurmachine aanwezig is, moeten de leidingen echter ergens gecombineerd worden. Hiervoor wordt meestal gestuurde terugslagkleppen (ook wel een sper of schokventiel genaamd) geplaatst. Het verdient de voorkeur om dit ventiel zo dicht mogelijk bij de stuurmachine te plaatsen. IL&T heeft echter toestemming gegeven om dit ventiel ook in de machinekamer te plaatsen. Zie hiertoe de tekening in dit document. De leidingen tussen het ventiel en de stuurmachine ziet men dan als een onderdeel van de stuurmachine. Hierdoor vermindert wel de extra veiligheid die men door de toepassing van dubbele leidingen wil bereiken.
  8. Hydraulische slangen (artikel 6.03)
    Het gebruik van hydraulische slangen zijn slechts toegestaan indien het gebruik daarvan absoluut noodzakelijk is. Zij moeten uiterlijk na 10 jaar vervangen worden.
  9. Controle en revisie van cilinders, pompen en motoren
    Hydraulische cilinders, pompen, en motoren evenals elektrische motoren moeten uiterlijk om de acht jaar door een deskundig bedrijf worden gecontroleerd en, indien noodzakelijk, gereviseerd
  10. Ontkoppelen handstuurwiel (artikel 6.05)
    Het handstuurwiel mag niet meegedraaid kunnen worden door een mechanische aandrijving. Een handstuurwiel dat door middel van pennen of een schuifkoppeling ontkoppeld wordt is dus niet meer toegestaan.
  11. Keuring (artikel 6.09)
    Voorheen werd een stuurinstallatie bij inbouw en wijziging door een Commissie van Deskundigen gecontroleerd.
    Dit geldt nu nog, werktuigelijk aangedreven stuurinrichtingen moeten nu echter tevens elke 3 jaar door een deskundige gecontroleerd worden. Voor een uitleg over de deskundige zie dit document. Hiervan moet een verklaring opgesteld worden die aan boord aanwezig moet zijn.
    De punten waarop gecontroleerd moet worden zijn:
    1. controle op het overeenstemmen met de goedgekeurde bouwtekeningen en bij terugkerende testen, of veranderingen in de stuurinrichting hebben plaatsgevonden;
    2. controle op de goede werking van de stuurinrichting met alle bedrijfsmogelijkheden;
    3. visuele controle en controle op de dichtheid van de hydraulische delen van de installaties, in het bijzonder ventielen, pijpleidingen, hydraulische slangen, cilinders, pompen en filters;
    4. visuele controle van de elektrische delen van de installaties, in het bijzonder relais, elektrische motoren en veiligheidsinstallaties;
    5. controle van de optische en akoestische controle-instrumenten.
    Dit staat los van de periodieke vervanging van de slangen (10 jaar) en de controle van de cilinders, pompen en motoren volgens artikel 6.03 (8 jaar). Er is al eerder opgemerkt dat het lastig is om deze termijnen op elkaar af te stemmen, aanpassing is door de CCR afgewezen omdat genoemde termijnen ook in normbladen gehanteerd worden.
Overgangsbepalingen
Voor de verschillende wijzingen zijn verschillende termijnen wanneer ze gelden voor bestaande schepen. Nadere informatie over dit onderwerp is te lezen in het stuk “Wettelijke eisen voor stuurmachines” te vinden op de speciale pagina over stuurmachines op de website van RBV-Advies www.rbv-advies.nl/WG stuurmach.html hierin zijn de oude en de nieuwe eisen, inclusief de overgangsbepalingen weergegeven.

Naar boven


Boegbesturing

Sinds de wijziging van de regels over de boegbesturing in artikel 7.04 van het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROSR) zijn er discussies over de manier waarop dit geïnterpreteerd moet worden. Er zijn vooral vragen over hoe moet worden omgegaan met de verplichting in lid 9 van dit artikel; de gecombineerde bediening.
Een overzicht van de regelgeving en voorbeelden en foto’s van diverse leveranciers en de praktische uitvoering vindt u op deze website.
 
We hebben samen met de BBU in de technische commissie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) gepleit voor het behoud van deze werkafspraak, waarin overzichtelijk is beschreven wanneer een gecombineerde bediening verplicht is. Naar onze mening is dit van groot belang en wel om de volgende redenen:
  • De tekst van eerder genoemd artikel blijkt voor meerdere uitleg opvatbaar. Dit blijkt onder meer uit de verschillende uitvoeringen van verschillende leveranciers van boegschroefinstallaties (Kalkman, Verhaar, Van Wijk, Veth, Van Tiem, enz.), allemaal op basis van dezelfde regelgeving. Overigens leveren deze verschillende uitvoeringen in de praktijk geen enkel veiligheidsrisico op.
  • Al sinds de inwerkingtreding van dit artikel zijn er discussies over de interpretatie.
  • Een wijziging van het gevoerde beleid zorgt voor ongelijkheid en kan voor ondernemers een aanzienlijke kostenpost betekenen.
  • De (her)certificering gebeurt nu door veel verschillende partijen.
Een uniforme werkwijze door alle partijen die schepen (her)certificeren conform de werkafspraak zorgt voor duidelijkheid, zowel naar de marktpartijen als naar het bedrijfsleven.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ventilatie ladingtanks petrochemische logistieke keten - stand van zaken

Tijdens een internationale Ronde Tafel georganiseerd door de Lidstaten van het CDN- verdrag (Scheepsafvalstoffen) op 17 september in Bonn is er uitvoerig gesproken over de nut- en noodzaak van het reguleren van de ladingdampen die vrijkomen in de petrochemische logistieke keten. In eerdere nieuwsbrieven heeft u al vernomen dat eind april Duitsland een verdergaand ontgassingsverbod afgekondigd heeft waardoor UN 3475 en UN 1268 in feite in hetzelfde regime vallen als de benzinerichtlijn welke per 2006 in de binnenvaart van kracht geworden is. Een algemeen ontgassingsverbod is in België al geruime tijd van kracht. De Europese Binnenvaart Unie (EBU) waar het CBRB deel van uitmaakt samen met o.a. de Unie der Continentale Vaart uit België, SVS uit Zwitserland, BDB uit Duitsland etc. had een position paper geformuleerd welke werd toegelicht door de voorzitter van de Tankvaart commissie, de heer G. Jaegers. Gepleit werd o.a. voor de een bredere bewustwording van een compatibiliteitslijst voor chemische als olieproducten en 'dedicated' transport. De position paper is hier te lezen.
 
Duidelijk geworden is dat de technische mogelijkheden verder zijn dan aanvankelijk verwacht. Presentaties van o.a. IPCO power, Desotech, TEIGRO, Linde Gas maakten dit duidelijk. Het is een discussie dat zich toespitst op het kostenaspect. Tijdens de presentatie van de heer Van Gelder (van Port of Rotterdam) werd duidelijk dat de regio Rijnmond per 1 januari 2014 een verbod zal afkondigen voor varend ontgassen en per 1 januari 2020 voor stilliggend ontgassen. Ook duidelijk geworden is dat de betrokken Lidstaten dit onderwerp wensen op te nemen in het CDNI-verdrag dat op dit moment de verantwoordelijkheden van de ladingrestanten beschrijft voor los gestorte droge en vloeibare bulk lading. Of deze gedachte ook wettelijk ook voor ladingdampen doorgevoerd kan worden is op dit moment niet geheel duidelijk en de NGO (Non Governmental Organisations) FETSA (op nationaal niveau VOTOB - Vereniging Onafhankelijke Tank Opslag Bedrijven), CEFIC (op nationaal niveau VNCI - Vereniging Nederlandse Chemische Industrie) en EUROPIA (op nationaal niveau VNPI - Vereniging van Petrochemische Industrie) zijn van mening dat dit onderwerp niet thuishoort in het CDNI-verdrag. CEFIC had tevens doorgerekend dat 'dedicated' transport 40-70 procent hogere vervoerskosten betekent.
 
Besloten is dat een projectgroep bestaande uit vertegenwoordigers van bovengenoemde organisaties onder regie van het CDNI-secretariaat de diverse onderwerpen die behandeld dienen te worden (juridisch, financiële doorberekeningen, operationeel zoals de definitie wat is gasvrij) begin november bijeen komen om het werkprogramma voor 2013 op te zetten. Binnen het CBRB zal een aparte sub-werkgroep vallende onder deWerkgroepen Milieu en ADN/Transportveiligheid zich bezighouden met dit onderwerp.
 
Presentaties technische innovaties online.
De presentaties van de Internationale Ronde Tafel zijn hier terug te vinden op de specifiek voor het CDNI-verdrag vervaardigde website.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Laden en lossen van open stoffen in gesloten schepen

Ondanks dat er in de vorige nieuwsbrief veel geschreven is over de wijzigingen van het ADN 2013 is er een recente ontwikkeling geweest dat niet zozeer een wijziging is echter wel een interpretatie. Zoals bekend vindt, tijdens het laden en lossen van de ladingtanks van gesloten tankschepen met zogenaamde "open stoffen", drukvereffening plaats door gebruik te maken van het al dan niet gemanipuleerde snelafblaasventiel. Dit gebeurd om dat er tijdens het laden een overdruk en tijdens het lossen een onderdruk in de betreffende tanks ontstaat, indien er niets wordt geopend. In eerdere nieuwsbrief artikelen heeft u kunnen lezen dat het CBRB manipulatie van het overdrukventiel afwijst. Daar deze wijze van laden en lossen van ladingtanks niet conform de daarvoor geldende regelgeving geschiedt en het snelafblaasventiel een veiligheidsinrichting betreft dat te allen tijde op de juiste wijze dient te functioneren.
 
Binnen het Verladers Overleg Water (VOW) was een grote discussie gaande alvorens de bijeenkomst van de Werkgroep ADN plaatsvond eind augustus. Dit had vervolgens al geresulteerd in het opvragen van laad- losberekeningen waar er rekening gehouden werd met het niet kunnen openen van openingen. Deze discussie kwam tot stand na een interpretatie van toezichthoudende diensten waardoor de Europese Binnenvaart Unie (EBU) zich genoodzaakt vond om op het allerlaatste moment op internationaal niveau een informeel document INF 26 in te dienen. Dit document is hier te lezen.
 
Een aantal relevante randnummers opgenomen in de delen 3, 7 en 9 van het ADN.
Hoofdstuk 3.2, Tabel C.
In dit hoofdstuk van deel 3 staan in Tabel C de ten vervoer toegelaten gevaarlijke stoffen opgesomd, welke onder de daarvoor gestelde voorwaarden met tankschepen vervoerd mogen worden.
 
Sub sectie 7.2.1.21 (Vervoer in ladingtanks).
7.2.1.21.2:
Geeft aan dat, indien Tabel C aangeeft dat een stof vervoerd moet worden in een tankschip van het type "N, open", deze stof ook vervoerd mag worden in tankschepen van het type "N, open met vlamkerende inrichtingen", "N, gesloten", "C" of "G".
 
7.2.1.21.3:
Geeft aan dat, indien Tabel C aangeeft dat een stof vervoerd moet worden in een tankschip van het type "N, open met vlamkerende in richtingen", deze stof ook vervoerd mag worden in tankschepen van het type "N, gesloten", "C" of "G".
 
7.2.1.21.4:
Geeft aan dat, indien Tabel C aangeeft dat een stof vervoerd moet worden in een tankschip van het type "N, gesloten", deze stof ook vervoerd mag worden in tankschepen van het type "C" of "G".
 
7.2.3.22 (….openingen van ladingtanks….)
De ladingtanks moeten gesloten blijven. Dit voorschrift geldt niet indien er in Deel 7 uitzonderingen worden genoemd aangaande het openen van de ladingtank(s). Dit randnummer schrijft voor dat, ongeacht of er sprake is van laden, daadwerkelijk vervoeren en/of lossen van de ladingtanks, alle ladingtanks (van alle type tankschepen) gesloten moeten zijn en blijven, tenzij er in Deel 7 uitzonderingen worden genoemd.
7.2.4.16 (Maatregelen tijdens het laden, vervoeren, lossen en behandeling)
 
7.2.4.16.9:
Tijdens het laden of lossen van stoffen, waarvoor in hoofdstuk 3.2, Tabel C, kolom (6) en (7) een type N open schip of een type N open schip met vlamkerende inrichtingen is voorgeschreven, mogen de ladingtanks met behulp van de in 9.3.2.22.4 a) of 9.3.3.22.4.a) genoemde inrichting voor het veilig drukloos maken, worden geopend. De in dit randnummer genoemde randnummers verwijzen naar de van toepassing zijnde constructievoorschriften in Deel 9 voor respectievelijk een type C en N tankschip.
Verwezen wordt naar:
  • een inrichting om de ladingtanks op veilige wijze drukloos te maken, die ten minste uit een vlamkerend rooster dat bestand is tegen en langdurige brand en een afsluiter bestaat. Aan de stand van de afsluiter moet duidelijk herkenbaar zijn of hij open of gesloten is. 
 
7.2.4.22 (Openen van openingen van ladingtanks)
7.2.4.22.2:
Het openen van de monstername-openingen, de peilopeningen evenals de behuizingen van de vlamkerende inrichtingen is slechts toegestaan ter controle of ten behoeve van het reinigen van de ledige ladingtanks.
 
7.2.4.22.5:
De openingsduur moet tot de tijd voor de controle, het reinigen, vervanging van de vlamkerende roosters, de peiling of de monstername beperkt blijven.
 
Derhalve dient bij het laden of lossen van de zogenaamde "open stoffen" in gesloten tankschepen, het vereffenen van de tijdens het beladen oplopende (ontoelaatbare) overdruk of de door het lossen gecreëerde (ontoelaatbare) onderdruk in de ladingtanks, plaats te vinden door de hiervoor aangewezen inrichting voor het veilig drukloos maken van de ladingtanks.
 
Reactie UNECE (Working Party AC.2) eind augustus 2012
Voor open stoffen gebruiken landinstallaties geen dampretour. Het ADN laat echter geen ruimte aan een gesloten schip dat een open-stof laadt om enige leidingen/luiken open te zetten om de druk in de tanks te egaliseren. De druk in de tank loopt bij het laden dus op, totdat de druk te hoog wordt en het veiligheidsventiel wordt geactiveerd. Het ventiel is een veiligheidsvoorziening en hiervoor niet bedoeld.
 
Het Comité erkent het probleem, en wenst hiervoor een oplossing. Aangezien het hier een actueel probleem betreft wordt niet gekozen voor een amendement. Dat zou immers pas per 01/01/2015 van kracht worden, maar het uitwerken van een nadere uitleg van de relevante artikelen (ADN 7.2.4.16.9. en 9.3.3.22.4.) dat in het verslag zal worden opgenomen. Het Comité neemt de volgende tekst aan, om op te nemen in het verslag:
 
“The Safety Committee indicated that in the case in question the safe depressurization of the cargo tanks could be ensured by using the devices required by the third indent of 9.3.22.4/9.3.322.4 (a) (for type N closed tank vessels). However, it could also be achieved by opening the devices required under the first and second indents of 9.3.22.4/9.3.3.22.4 (a) for Type N closed tank vessels, as long as the safety-related properties of the devices under the third indent are met and steps were taken top prevent an accumulation of water and its penetration into the cargo tanks”
 
Ik wijs u erop dat dit een zeer belangrijke interpretatie van het veiligheidcomité is dat in tevens in lijn met de opvatting van het CBRB is. Op dit moment loopt overleg met de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) en de juridische afdeling van het ministerie I&M om de uitleg van het formele verslag van de UNECE verder te verankeren. 
 
Het doel en de functie van het snelafblaasventiel (en bij lossen het onderdrukventiel) blijft op deze wijze in stand. Hierdoor zijn de ladingtanks tegen ontoelaatbare drukken beveiligd.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Intrekken Richtlijn 71/349/EEG in relatie tot EBIS-vragenlijst 2012

Tijdens de laatste EBIS-scheepseigenaren bijeenkomst in Rotterdam heeft het CBRB een vraag rondom de mogelijke consequenties van het intrekken richtlijn 71/349/EEG door de overheid voorgelegd aan de betreffende vertegenwoordigers van de ‘questionnaire committee’.
Dit omdat immers ook de verplichting tot het hebben van een geldige EG-ijkcertificaat in de EBIS-vragenlijst 2012 is opgenomen. Deze certificaten hebben een duur van 12 jaar en werden altijd door de bevoegde autoriteit ondertekend/afgestempeld.
Het verzoek tot meer duidelijkheid is gekomen naar aanleiding van het door de Europese Unie genomen besluit om per medio 2011 een aantal oude richtlijnen betreffende meetinstrumenten in te trekken. Eén daarvan was de richtlijn 71/349/EEG voor de inhoudsbepaling van scheepstanks. Volgens de Nederlandse metrologiewet is het kalibreren van scheepstanks niet verplicht. Ondanks het feit dat de vertegenwoordigers niet namens alle EBIS leden kunnen spreken werd duidelijk dat er begrip was voor het feit dat deze kalibratie door een commercieel bedrijf kan worden uitgevoerd wanneer er een wijziging aan de laadruimte heeft plaatsgevonden en wanneer dit niet het geval is het EG-ijk certificaat geen vervaldatum heeft. Dergelijke kalibratie kan plaatsvinden conform de internationaal geaccepteerde norm, zoals OIML R 95 (1990).
Klik hier voor het wijzigingsbesluit.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


CTGG Voorlichtingsdag 2012

CTGG Nieuwe vervoerswetgeving staat centraal

Op vrijdag 30 november organiseert de CTGG (Commissie Transport Gevaarlijke Goederen) haar jaarlijkse voorlichtingsdag. Een dag waarop u wordt bij gesproken over actuele onderwerpen uit het veld. Komend jaar komt er voor wat betreft alle modaliteiten weer nieuwe vervoerswetgeving aan, en die staat dan ook centraal. De dag vindt plaats in het Hulstkampgebouw in Rotterdam en het programma* ziet er als volgt uit:

  • Opening, Pieter Wildschut (Voorzitter CTGG)
  • Wijzigingen ADN, Robert Tieman (Directeur CBRB)
  • LNG, vervoer en externe veiligheid, Spreker later bekend
  • Pauze
  • Wijzigingen IMDG-code, Rob van Uffelen (Directeur Van Uffelen IMO-Advies)
  • Het opleiden van ADR-chauffeurs, Peter Evenblij (Manager QHSSE Schenk Tanktransport)
  • Lunch
  • Hoe komt de vervoerswetgeving tot stand, Henk Langenberg (Hoofd wetgeving Ministerie I&M)
  • Aandachtspunten rondom het beladen van spoorketelwagens, spreker later bekend
  • Wijzigingen ADR, Marien Reijerkerk (Bedrijfsadviseur TLN)
  • Afsluiting en borrel

De dag begint om 10.00 uur en eindigt rond 16.00 uur. De dag kost slechts € 195,- niet veel voor een dag met eten, drinken, vakgenoten en een stevig inhoudelijk programma. U kunt zich hier aanmelden.

Voor meer informatie en ook voor sponsormogelijkheden kunt u contact opnemen met de secretaris van de CTGG, mr. Pehr J.C. Teulings, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of telefonisch: 0623 - 031 571.

*Onder voorbehoud

Naar boven


Maritiem Innovatie Event: Aan de slag!

Op 7 november organiseert Nederland Maritiem Land de kick-off van ‘Maritime Hotspots’ in Rotterdam. Het doel van Maritime Hotspots is om de relaties met belangrijke maritieme regio’s in de wereld te verdiepen.
Tijdens de kick-off wordt de business case aan de maritieme sector gepresenteerd.
Hier worden alle ontwikkelingen en mogelijkheden op een rij voor iedereen in de maritieme sector.
Zo is er bijvoorbeeld de ‘TKI toeslag’ van 25 procent om samenwerking tussen grote bedrijven, het MKB en de kennisinstellingen te versterken. Hoe werkt die? En hoe kunnen we die als sector gebruiken in onze samenwerking in Joint Industry Projecten (JIP’s)?
 
Voor wie is dit event bedoeld?
De dag wordt georganiseerd voor iedereen (in de maritieme sector: scheepsbouw, toeleveranciers, offshore, zeevaart, havens, visserij, Koninklijke Marine, binnenvaart en de waterbouwers.
 
Aanmelden en meer informatie
Meldt u hier aan voor de kick-off Maritime Hotspots via het aanmeldformulier. Of kijk op www.maritimehotspots.nl.

Naar boven


Welk bedrijf is het beste leerbedrijf en wie is de beste praktijkopleider?

De VTL Verkiezing Leerbedrijf & Praktijkopleider 2012 is een project om waardering te geven aan medewerkers en bedrijven die het verschil maken in de sector transport en logistiek.
De negen genomineerden ontvangen binnenkort een jurybezoek en er worden promotiefilmpjes gemaakt. De winnaars worden gekozen op basis van een beoordeling van een deskundige vakjury in combinatie met de stemmen van het publiek.
Op www.vtlverkiezing.nl worden promotiefilmpjes gepubliceerd en kunnen mensen stemmen op hun favoriet. De stemactie loopt van 1 tot 15 november a.s. De winnaars worden bekendgemaakt op dinsdagavond 27 november 2012 in de Glazen Ruimte in Maarssen.

De genomineerden
Per categorie zijn drie genomineerden geselecteerd. De categorieën zijn: Leerbedrijf Transport & Logistiek, Leerbedrijf Scheepvaart en Praktijkopleider. De genomineerden zijn:

Leerbedrijf Transport & Logistiek
  • Oldenburger Fritom - Veendam
  • Martin Slangen Meubellogistiek - Simpelveld
  • Veolia Transport Rail - Maastricht
Praktijkopleider
  • Logistiek Centrum Eemspoort - Groningen
  • Van den Broek Logistics - Helmond
  • Desert Tankers - Zwijndrecht
Leerbedrijf Scheepvaart
  • V.o.f. Scheepvaartonderneming Petran - Zwijndrecht
  • Van Oord - Rotterdam
  • Danser Group - Sliedrecht
Aanmelden
Is uw bedrijf nog geen leerbedrijf, maar wilt u dat wel graag worden? Meldt u dan aan via www.vtl.nl/Bedrijven/Leerbedrijf

Naar boven


OCBdag


In onze vorige nieuwsbrief hebben wij u geïnformeerd over de OCBdag, die op 15 november a.s. in de Kromhouthal in Amsterdam plaatsvindt.
Op deze dag hoort, ziet en beleeft u de resultaten van de vele projecten die het Onderwijs Centrum Binnenvaart samen met de sector en het onderwijs uitvoert en zetten we gezamenlijk de koers uit voor de toekomst.
U zult er zijn met vele anderen die gaan en staan voor een professionele en aantrekkelijke binnenvaart: ondernemers, werkgevers en werknemers, studenten, onderwijs, bedrijfsleven verbonden met de binnenvaartsector en de overheid.
 
Deelname aan de dag is kosteloos na inschrijving via: bit.ly/OCBdagReg.
U kunt de OCBdag volgen via Facebook: www.facebook.com/OCBdag en Twitter via @OCBdag.
Informatie over de locatie en het programma vindt u in de printversie van de uitnodiging.

Naar boven


Advertentie

Markttransparantie en kostenbeheersing: onmisbaar in de huidige binnentankvaart sector

De binnenvaartsector wordt momenteel gekenmerkt door afnemende handelsvolumes en overcapaciteit. Binnentankvaartondernemers zoeken daarom naar bedrijfsoplossingen die bijdragen aan het optimaliseren van hun financiële resultaten. PJK International heeft de freight control applicatie ontwikkeld die ondernemers ondersteunt in hun financiële bedrijfsvoering door het creëren van markttransparantie en het realiseren van kostenbeheersing.
 
De belangrijkste goederenstroom in de binnentankvaart (olieproducten) stagneert. Dit wordt veelal veroorzaakt door minder handelsvolume en een verandering van de aanbodstructuur. Enerzijds hoge olieprijzen en toegenomen brandstof efficiëntie dragen bij aan minder olie consumptie. Het aandeel van olieproducten in de vervoersvraag van de binnenvaart neemt daardoor af. Ook een olieprijs in ‘backwardation’ (een hogere fysieke olieprijs t.o.v. een lagere termijnprijs) zoals momenteel het geval resulteert niet in voorraadvorming bij handelsbedrijven en daardoor is er ook minder handelsvolume. De verwachting is dat het volume van de binnenvaart volgend jaar pas het niveau van 2008 haalt. Anderzijds is ook de aanbodstructuur van de binnenvaartsector de afgelopen jaren veranderd. De investeringspiek van 2007-2008 en het uitstel van de vervanging van enkelwandige naar dubbelwandige schepen naar 2018 heeft geleid tot een forse overcapaciteit van scheepstonnage in de binnenvaart. De concurrentie is door bovenstaande factoren in dit segment van de transportsector enorm toegenomen en dit zet de marges van de ondernemingen onder druk.
Iedere ondernemer in de binnenvaartsector heeft daarom betrouwbare informatie nodig die duidelijk maakt hoe het bedrijf is gepositioneerd ten opzichte van de markt, hoe winstmarges zich ontwikkelen en wat de financiële resultaten zijn van het bedrijf. Markttransparantie van vrachttarieven en brandstofprijzen ondersteunen ondernemers in het maken van de juiste financiële afwegingen. Zij kunnen betere commerciële beslissingen nemen die leiden tot meer continuïteit omdat zij zich kunnen vergelijken met de in de markt geldende prijzen. Ook willen de binnentankvaart ondernemers weten voordat zij een reis aannemen of zij winst behalen met deze reis en of de reizen die zij hebben uitgevoerd daadwerkelijk winstgevend zijn geweest. Markttransparantie en inzicht in de eigen financiële prestaties bieden binnenvaart ondernemers een uitgelezen mogelijkheid om de concurrentiestrijd in de sector aan te gaan.
 
PJK International heeft de Freight Control applicatie ontwikkeld die tegemoet komt aan de behoeften van de binnenvaart sector naar markttransparantie en kostenbeheersing. Allereerst helpt de Freight Control applicatie in het opbouwen van kennis en inzichten over in de markt geldende vrachttarieven en gasolie bunkerprijzen binnen het ARA – en Rijngebied. Dagelijks wordt deze informatie geactualiseerd om ondersteuning te bieden bij het commerciële besluitvormingsproces van de binnenvaart ondernemer. Deze applicatie biedt bovendien de mogelijkheid voor binnenvaart ondernemers om per reis of per charterperiode een kosten – en batenanalyse te maken. Met een paar eenvoudige handelingen wordt inzichtelijk welk vrachttarief de winstgevendheid verbeterd van een aan te nemen reis. Na verloop van tijd heeft de Freight Control applicatie voldoende historie opgebouwd van de onderliggende reizen om te kunnen meten wat de financiële prestaties zijn van een schip of de vloot.
 
Deze prestaties kunnen overzichtelijk en grafisch worden weergegeven op het scherm van de PC, tablet of mobiele smartphone. De Freight Control applicatie creëert daarmee een ideale uitgangspositie voor binnenvaart ondernemers om hun financiële bedrijfsvoering te ondersteunen. Tijdens het productontwikkelproces heeft PJK International veelvuldig contact gehad met diverse marktpartijen in de binnenvaart sector zoals de branche-organisatie CBRB en particuliere scheepseigenaren. Deze contacten hebben geleid tot een applicatie die naast de ervaringen van PJK International met de transportsector gebaseerd is op de behoeften van de marktpartijen.
 
Voor meer informatie bezoek de website: www.freightcontrol.eu.
Geïnteresseerd in andere producten van PJK International, bekijk het aanbod op:
www.pjk-international.com.

Naar boven


Afschaffing rode diesel (m.u.v. binnenvaart)

Accijns rode diesel – stand van zaken

Rode diesel verdwijnt vanaf 1 januari 2013. Met rode diesel bedoeld de belastingdienst alle laag belaste halfzware olie en gasolie, waarin herkenningsmiddelen zijn gemengd. Dat betekent dat het accijnstarief voor deze laag belaste brandstof wordt verhoogt.
Klik hier voor de mededeling van het ministerie.

Naar boven


CBRB Agenda:

Voor (de laatste informatie over) vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.




Naar boven


Ga naar boven