Nieuwsbrief 2012 - 08

  1. Diplomatieke conferentie over CLNI-verdrag
  2. In Memoriam Robert Walthuis
  3. Nog 2 plaatsen vrij voor de handelsreis ‘Odessa’ – 23/26 oktober 2012!
  4. Milieulijst 2012 voor de binnenvaart
  5. De crisis in de Nederlandse binnenvaart vraagt om een Europese milieu-injectie
  6. Een update van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)
  7. Vuilwaterinzameling in Amsterdam
  8. Nieuwe lijst met kankerverwekkende stoffen gepubliceerd
  9. Stand van zaken Topsector Logistiek
  10. ZZP'ers vrezen forse boete door wetswijziging
  11. Havens Noordzeekanaalgebied: aanpassing marifoonkanalen
  12. Modificatie binnenvaartligplaatsen
  13. ADN ladingdocumentatie tankvaart zorgt nog steeds voor problemen
  14. ADN herhalingstoets per 1 juli 2013 van toepassing
  15. Handhavingsactie gezamenlijke inspectiediensten
  16. Indelingscriteria steenkolen – stand van zaken
  17. Na de Waldhof – stabiliteitsvragen ADN
  18. Herziening Europese havenbeleid - vragenlijst
  19. Evaluatie besteding 10 miljoen rijksgelden aan zoetwaterveren
  20. Nieuwe website CBRB
  21. Nieuwe leden
  22. Agenda

Diplomatieke conferentie over CLNI-verdrag

In september dit jaar wordt er een diplomatieke conferentie gehouden over de wijziging van de “Convention de Strasbourg sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure’ (CLNI-verdrag).
 
Het CLNI-verdrag regelt de beperking van de aansprakelijkheid in de binnenvaart. Beperking van aansprakelijkheid door wetgeving is ontstaan uit de behoefte de scheepseigenaar te beschermen. Vooral vroeger in de 16e en 17e eeuw was het een economische noodzakelijkheid de scheepseigenaar de mogelijkheid te geven zijn vermogen niet helemaal op het spel te zetten als er een schip werd gebouwd en uitgerust. De kans dat iemand heel zijn vermogen kwijtraakte was in de tijd van de VOC zeer groot. De overheid heeft toen om het handelsverkeer te bevorderen geregeld dat het ‘scheepsvermogen’ afgescheiden kon worden van het ‘landvermogen’.
 
Het verdrag stamt uit 1988, regelt de beperking van de aansprakelijkheid voor de binnenvaart en is nu geldig in Nederland, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg. België en Zwitserland.
Beperking van de aansprakelijkheid betekent dat de scheepseigenaar en hulpverlener, als ze aansprakelijk zijn dat maar tot op zekere hoogte zijn. De aansprakelijkheid is dus gelimiteerd. Er is een limiet aan de som waarvoor men aansprakelijk is. Beperking kan men geldend maken door een fonds in het leven te roepen waar degene die schade geleden heeft zich op kan verhalen. Men geeft dan als het ware zekerheid voor een bepaald, volgens de wet gelimiteerd bedrag.
 
De gang van zaken tot nu toe:
De overheden waren van mening dat het huidige verdrag niet meer van deze tijd is. De EBU, waar het CBRB deel van uitmaakt, is uitgenodigd de onderhandelingen over wijzigingen in het CLNI-verdrag bij te wonen.
Allereerst kwam de vraag op of het verdrag nog wel nodig of wenselijk was en zo ja, voor wie. Uiteindelijk is besloten een heel nieuw verdrag te maken op basis van het oude. Een nieuw verdrag bleek de beste oplossing omdat dan andere landen ook mee konden praten over de inhoud en ook makkelijker toe konden treden.
 
De gevolgen voor het goederenvervoer:
Het komt niet zo vaak voor dat schades groter zijn dan de wettelijke limiet maar voor de scheepsverzekeraar is de kans dat het eventueel gebeurt  wel heel belangrijk. De verzekeraar weet nu dat er een verdrag is dat de maximum aansprakelijkheid regelt en berekent op basis van zijn risico de premie. De situatie waarbij de verzekeraar onbeperkt dekking verleent terwijl de kans dat er daadwerkelijk uitgekeerd moet worden aanwezig is, verhoogt de door de verzekeraar gevraagde premie. Daarnaast wordt bij de verzekeraar de premie bepaald op basis van de geleden schade. Als er dan een keer een calamiteit plaatsvindt waardoor de verzekeraar verplicht is uit te keren, kan het zonder beperkingsverdrag een veelvoud zijn van de huidige limieten.
De discussie over de hoogte van de limieten heeft lang geduurd. De limieten zullen worden verhoogd, zoveel staat wel vast. Het voorstel dat nu er ligt komt neer op een verdubbeling van de limiet.
Voor een schip dat bestemd is voor goederenvervoer is de nu voorgestelde limiet 400 SDR (Special Drawing Rights, 1 SDR is momenteel ongeveer € 1,15) per ton laadvermogen en 1400 SDR per kW vermogen. Bij het vervoer van gevaarlijke goederen wordt dat verdubbeld.
 
De gevolgen voor het personenvervoer:
Voorgesteld is de maximale aansprakelijkheidsgrenzen in het personenvervoer op te hogen. De globale limiet uit het oude verdrag, een aansprakelijkheidsgrens  waar de scheepseigenaar niet boven komt, ongeacht hoeveel schade er is, wordt opgeheven. Momenteel is de globale limiet voor een schip dat maximaal 100 passagiers kan vervoeren 3 miljoen SDR, tot 12 miljoen SDR voor een schip dat meer dan 180 passagiers kan vervoeren. Het maximale aansprakelijkheidsbedrag wordt dus berekend naar het aantal van de passagiers dat vervoerd kan worden door het schip.
De optelsom van de personen die het schip kan vervoeren maal het bedrag dat per persoon berekend wordt is in het nieuwe voorstel de globale limiet geworden. Het ziet er naar uit dat deze limiet 100.000 SDR per persoon wordt. Dat betekent dat voorgesteld wordt  voor een schip dat 100 personen kan vervoeren de limiet op een maximale aansprakelijkheid van 10 miljoen SDR vast te stellen. Voor een schip dat 200 passagiers kan vervoeren 20 miljoen SDR, enz.
 
Gevolgen van het verdrag:
Wat betekent zo’n verdrag nu in de dagelijkse praktijk? Dat binnenvaartvervoerders zonder al te hoge kosten voor de P&I-premie door heel Europa kunnen varen. Dat de premie voor de P&I-verzekering lager is dan zonder het verdrag. Dat over het algemeen andere schepen ook verzekerd zijn voor aansprakelijkheid. Dat er een gelijk speelveld is voor alle bedrijven. Dat er zelden een probleem door onverzekerde schepen ontstaat.
 
Rol CBRB:
Al met al zijn we een aantal jaren bezig met een verdrag dat belangrijk is voor de binnenvaart. Formeel hebben we niets te vertellen maar zinnige argumenten kunnen altijd worden ingebracht. Dat hebben we dan ook gedaan.
In september dit jaar zal de diplomatieke conferentie worden gehouden. De bedoeling is dan dat het nieuwe CLNI-verdrag tot in detail wordt vastgesteld door de landen die de bedoeling hebben aan het verdrag deel te nemen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


In Memoriam Robert Walthuis

Op 18 juli jl. is onder grote belangstelling van vrienden, bekenden en relaties van binnen en buiten binnenvaartkringen afscheid genomen van Rob Walthuis. Hij werd 74 jaar.
 
Door de vele sprekers werden de kenmerkende eigenschappen en kwaliteiten van Rob Walthuis belicht. Hij was een alom - door vriend en vijand - gewaardeerd mens en is niet voor niets destijds geëerd door zijn benoeming tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau.
 
Voor het CBRB was Rob Walthuis jarenlang de man, die met regelmaat als voorzitter de belangen van onze organisatie met verve verdedigde en behartigde. In die tijd werden de voorzitters gekozen uit het bestuur van het CBRB, zodat er sprake was van voorzitterschap naast het leiding geven aan het eigen bedrijf. Voor Rob Walthuis was dat de EWT.
In de UINF (de voorloper van de huidige Europese Binnenvaart Unie EBU), wist Rob Walthuis, mede geholpen door zijn grote spreekvaardigheid in de beide voertalen Duits en Frans, vaak aanvankelijke tegenstanders voor een Nederlands standpunt te winnen.
 
Een ander onderwerp waarbij Rob Walthuis een grote rol heeft gespeeld betrof het bereiken van inhoudelijke overeenstemming over de Europese capaciteitsregulering. Een gesprek leidde zonder uitzondering tot een pragmatische benadering van de problematiek en vaak tot overeenstemming.
Dat ondanks de grote tegenstellingen in de binnenvaart ten aanzien van de marktordening er geen twijfel bestond over de integriteit van Rob Walthuis, zijn kennis en kunde voor wat betreft binnenvaartaangelegenheden, mocht blijken uit zijn benoeming tot Rijnvaartcommissaris. Een voordracht die door iedereen van harte werd onderschreven.
 
De binnenvaart in het algemeen en het CBRB in het bijzonder zijn Rob Walthuis veel dank verschuldigd.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nog 2 plaatsen vrij voor de handelsreis ‘Odessa’ – 23/26 oktober 2012!

Onder leiding van Rocon en CBRB bezoekt een Nederlandse bedrijvendelegatie dit najaar de Oekraïense stad Odessa. Op 24 en 25 oktober wordt voor het eerst in de havenstad de 1st Black Sea Port&Shipping beurs en conference gehouden. Deze transport- en logistiekbeurs en -conferentie wordt gehouden om het containertransport in het Zwarte-Zeegebied en omliggende rivieren te promoten. Voor het programma van de bijeenkomst klik hier.
 
Parallel aan bovenstaand event wordt de'10th international exhibition on shipping, shipbuilding and ports development Odessa 2012 gehouden. Dit is de grootste vakbeurs in de Zwarte Zee regio op het gebied van maritieme- & binnenvaart. De beurs wordt om het andere jaar gehouden. Op deze beurs zal de Nederlandse groep  over een eigen conferentiezaal beschikken alwaar individuele matchmaking zal plaatsvinden. Tijdens deze matchmaking zal contact worden gelegd met speciaal voor iedere deelnemer geselecteerde potentiële samenwerkingspartners. Tevens kunnen gesprekken aangevraagd worden met relevante lokale, regionale dan wel landelijke overheidsorganen die aan de sector gerelateerd zijn.
 
Voor meer informatie en om direct u aan te melden:
handelsreis scheepvaart naar oekraïne

Naar boven


Milieulijst 2012 voor de binnenvaart

Diverse maatregelen die op de Milieulijst staan dragen ook bij aan het behalen van een Green Award Certificaat voor de binnenvaart.
Bedrijfsmiddelen op de Milieulijst 2012 die betrekking hebben op vaartuigen zijn een duurzaam vaartuig (B 1030) en een duurzame romp voor een binnenvaartschip (B 1032).
Ter voorkoming van overlast is op de Milieulijst 2012 een gesloten roetfilter voor een binnenvaartschip opgenomen (A 4086).
 
Duurzame productiemiddelen op de Milieulijst 2012 zijn, naast de eerder genoemde bedrijfsmiddelen, een werf voor het uitsluitend milieuvriendelijk demonteren van zeeschepen en –platforms (B 1050) en duurzame energieopwekking en aandrijving voor een binnenvaartschip (B 1031).
 
In het kader van klimaatverandering zijn bijvoorbeeld een NOx-reductiesysteem (selectieve katalytische reductie-installatie of SCR) voor het verwijderen van NOx uit afgassen (F 2133), een walstroomaansluiting aan boord (F 2211) en een openbaar oplaadpunt voor elektrische vaartuigen (F 2041) opgenomen.
Voor het reinigen van dampen uit scheepstanks zijn reinigingsinstallaties opgenomen (F 3056 en A 3057).
 
Bedrijfsmiddelen op het gebied van voorstuwing op de Milieulijst 2012 zijn vaartuigen die zijn voorzien van een elektromotor, een lpg- of aardgasmotor of een hybridemotor (F 5060).
 
Milieuvriendelijke installaties op de Milieulijst 2012 zijn waterbesparende bedrijfsmiddelen, zoals een gesloten grijswatersysteem (A 7090), een waterzuiveringsinstallatie (B 7091), een ballastwatermanagementsysteem (F 7092), een havenontvangstinstallatie bij jachthavens (B 7093) en een opslagtank voor huishoudelijk afvalwater (B 7094).
 
Ten slotte komen duurzame bedrijfsmiddelen op het gebied van veiligheid en preventieve voorzieningen in aanmerking, zoals halogeenvrij gekoeld bulktransport van LPG of toxische gassen, een automatisch noodbesturingssysteem, gladde ankers en kluizen en aanvaringsbestendige binnenvaarttankers voor ammoniak of LPG.
Raadpleegt u voor de meest recente milieueisen per bedrijfsmiddel de Milieulijst 2012. Deze kunt u downloaden van www.agentschapnl.nl/miavamil.
 
Denk ook aan de Energie-investeringsaftrek!
Via de Energie-investeringsaftrek (EIA) kunnen bedrijven fiscaal voordelig investeren in energiezuinige systemen en -technieken en duurzame energie. Het gaat bij de EIA vooral om het realiseren van energiebesparing in bedrijfsgebouwen, processen en transportmiddelen. In 2012 is 41,5% van de investeringskosten aftrekbaar van de fiscale winst. Op de Energielijst 2012 staan alle investeringen die in aanmerking komen voor EIA en ook een aantal zogenoemde generieke codes. Deze maken fiscale aftrek mogelijk voor (maatwerk) investeringen die een forse energiebesparing opleveren. Meer informatie kunt u vinden op www.agentschapnl.nl/eia.
Meer informatie over MIA\Vamil-regeling 2012 voor de binnenvaart vindt u hier in de speciale folder van Agentschap NL.
De milieulijst 2012 is hier te vinden op de website van Agentschap NL.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


De crisis in de Nederlandse binnenvaart vraagt om een Europese milieu-injectie

1.              Inleiding
Als we stilstaan bij wat er in de afgelopen jaren in de vaktijdschriften aan meningen is geventileerd door uitvoerders van de binnenvaart en hun vertegenwoordigers, dan lijkt er geen twijfel mogelijk: de Nederlandse binnenvaart is in crisis.[1]
Dat was ook de mening van de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat (thans Infrastructuur en Milieu) en de Tweede Kamer. Op 12 november 2009 heeft minister Eurlings in een brief aan de Eurocommissaris van Transport gevraagd om passende maatregelen te treffen om de crisis in de binnenvaart aan te pakken. [2] Maar het lijkt erop dat de Europese Unie van plan is de boot tot 2020 af te houden.
 
2.         Gedeelde bevoegdheid
De bevoegdheden van de Unie worden volgens de artikelen 2 tot 4 VWEU onderverdeeld in exclusieve en niet-exclusieve bevoegdheden. Als de verdragen op een bepaald gebied een exclusieve bevoegdheid aan de Unie hebben toebedeeld, kan alleen de Unie regelgevend handelen, en kunnen de lidstaten alleen optreden als zij daartoe gemachtigd zijn of ter uitvoering van de handelingen van de Unie. Als de verdragen op een bepaald gebied een bevoegdheid aan de Unie toedelen die zij moeten delen met de lidstaten, dan is er sprake van een niet-exclusieve bevoegdheid, en kunnen zowel de Unie als de lidstaten wetgevend optreden. Binnen de niet-exclusieve bevoegdheden moet onderscheid worden gemaakt tussen twee categorieën, enerzijds de gedeelde bevoegdheden en anderzijds de gebieden waarin de Unie is om het optreden van de Unie te ondersteunen, te coördineren of aan te vullen. Als het gaat om ‘gedeelde’ bevoegdheden kunnen de lidstaten optreden voor zover de Unie haar bevoegdheid niet heeft uitgeoefend. De lidstaten verliezen hun bevoegdheid naarmate en in zoverre de Unie haar bevoegdheid uitoefent, het zogenaamde pre-emptionbeginsel (artikel 2 lid 2 VWEU).
 
In artikel 4 lid 2 VWEU staan de belangrijkste bevoegdheden opgesomd die de Unie deelt met de lidstaten:
  1. Vrije markt;
  2. sociaal beleid, voor zover genoemd in het Verdrag;
  3. economische, sociale en territoriale samenhang;
  4. landbouw en visserij, met uitzondering van de instandhouding van de biologische rijkdommen van de zee;
  5. milieu;
  6. consumentenbescherming;
  7. vervoer;
  8. trans-Europese netwerken;
  9. energie;
  10. de ruimte van vrijheid, veiligheid en recht;
  11. gemeenschappelijke veiligheidsvraagstukken op het gebied van volksgezondheid, voor zover genoemd in het Verdrag.
Bovendien moet de coördinatie van het economisch en werkgelegenheidsbeleid van de lidstaten worden beschouwd als een gedeelde bevoegdheid. Hieruit blijkt dat de binnenvaart in beginsel zowel valt onder de Unie als onder de lidstaat. Alleen op terreinen waar de Unie nog geen wetgeving heeft uitgevaardigd, kunnen de lidstaten hun bevoegdheden uitoefenen. Als de Unie bevoegdheden heeft uitgeoefend, dienen in het geval van een conflict de nationale regels voorrang te geven aan het Unierecht. Steeds zal dus moeten worden nagegaan in hoeverre het optreden van de Unie nog ruimte laat voor het optreden door de lidstaten[3].
Vanwege de realisering van de interne markt, het vrije verkeer van goederen, is in het proces van Europese integratie veel waarde toegekend aan de binnenvaart. Juist vanuit maatschappelijk perspectief heeft altijd het uitgangspunt gegolden dat de binnenvaart een aantal zeer sterke punten heeft: lage transportkosten, hoge transportcapaciteit, weinig files op het water, laag energieverbruik, lage CO2-uitstoot, weinig geluidshinder, ongevallen en criminaliteit. Het was om diverse redenen zinvol om gebruik te maken van vervoer over het water, zeker in vergelijking met het vervoer over de weg, (veel files) en over de rails (geringe capaciteit). Het lag ook voor de hand om binnen het transportbeleid van de Unie de binnenvaart een warm hart toe te dragen. Maar het lijkt erop of de Europese binnenvaartsector tegenwoordig op wat minder goodwill kan rekenen vanuit Brussel nu meer groei wordt verwacht bij schoner wordend vervoer over de weg en de uitbreiding van capaciteit bij het vervoer per rails. In 2020 zal het wagenpark nog schoner zijn. Het zal daarom zaak zijn het milieuvriendelijke imago van de binnenvaartsector blijvend te bewaken en te versterken, juist ook richting Brussel[4].
 
3.         Milieuvriendelijke binnenvaart
De PCZ kopte op 7 oktober 2011: ‘Binnenvaart niet vanzelfsprekend het meest milieuvriendelijk’. In het artikel werd de volgende stelling verdedigd: ‘Spullen vervoeren per spoor is al milieuvriendelijker dan met een binnenvaartschip en het duurt niet lang meer of dat geldt ook voor vrachtwagens’[5]. Het artikel roept de vraag op of het milieuvriendelijke imago van de binnenvaartsector onder druk staat. Het milieuvriendelijke imago van de binnenvaart staat niet zozeer onder druk omdat de sector zelf milieuonvriendelijker is geworden of meer schadelijke stoffen is gaan uitstoten. Een meer reële veronderstelling is dat door de explosie van nieuwe schepen met ‘schonere’ motoren de uitstoot juist verlaagd. Daarbij moet worden meegewogen dat sinds 1 juli 2007 nieuwe schepen alleen nog worden gecertificeerd als er fase II-motoren zijn ingebouwd[6]. Traditioneel hangt het milieuvriendelijke imago aan de binnenvaart omdat deze transportmethode uiterst energie-efficiënt is per tonkilometer vervoerd gewicht, waardoor er weinig uitstoot van schadelijke stoffen[7] ontstaat.
De druk op het imago ontstaat vooral door exogene omstandigheden zoals de inhaalslag van de sectoren weg- en railvervoer.
Toekomstgericht beschouwd is er wel duidelijk reden tot zorg. Om te beginnen is de politieke invloed op het vervoer sinds de liberalisatie van die markt niet echt verminderd. Dat is voor een deel te verklaren omdat de zorg voor het milieu een meer centrale plaats heeft gekregen in het beleid van de lidstaten en van de Europese Unie. Tijdens de Europese Raad van Göteborg in juni 2001 werd specifiek aan het transportsysteem gerefereerd. Een ander deel van de problematiek heeft te maken met de discussie omtrent het volledig toerekenen van alle externe kosten aan de gebruikers. Ten slotte kan worden opgemerkt dat er discrepantie bestaat tussen de zienswijzen van het institutioneel kader, de ondernemers en de politiek. De laatste twee zienswijzen ontberen vaak een langetermijnvisie[8]. Juist voor de binnenvaartsector is de visie voor de lange termijn van evident belang. Ook een reden van zorg is de verslechtering van de luchtkwaliteit. Onder druk van de verslechterende luchtkwaliteit zijn de emissie-eisen voor motoren steeds verder aangescherpt. Aan die strengere emissie-eisen kan het wegvervoer veel sneller voldoen om de simpele reden dat een motor uit een vrachtauto een gemiddelde levensduur van ongeveer zeven jaar kent tegen die van een binnenvaartschip ruim twintig jaar[9].
Ook de verschuiving in de criteria, van het energieverbruik per tonkilometer naar emissie-eisen per kWh is ongunstig voor het imago van de binnenvaart[10]. Op dit moment lijkt ‘onder druk staan’ wat te zwaar aangezet, maar er zijn wel redenen voor zorg.
 
De binnenvaart is een gecompliceerde markt die vele institutionele kaders kent. In het kader van de Akte van Mannheim (CCR) is reeds in 1997 begonnen met het invoeren van emissienormen (Resolutie 2000-1-19) wat resulteerde in hoofdstuk 8a ROSR. Deze normen zijn in 2003 (Resolutie 2001-II-24) aangescherpt en op 1 juli 2007 van kracht geworden. Sinds Richtlijn 2004/26/EG heeft de Europese Unie ook emissienormen voor de binnenvaart vastgesteld. De daarin vastgestelde norm Fase IIIa komt overeen met de Fase II van de CCR.
De type goedkeuringen worden over en weer als equivalenten beschouwd. Een vermeldenswaardig verschil tussen de beide regelingen is dat de CCR-regeling emissienormen heeft vastgesteld voor alle motoren die voor 1 juli 2007 aan boord van een schip zijn ingebouwd (artikel 24.02 ROSR) en de regelingen van de Europese Unie alleen van toepassing is op ‘nieuwe’ motoren. Via de EU-Richtlijn hebben ook de individuele lidstaten verplichte emissienormen voor de binnenlandse binnenvaart vastgesteld[11]. Tevens heeft Nederland met de ‘subsidieregeling voor dieselmotoren voor binnenvaartschepen’ van het toenmalige Ministerie VROM getracht investeringen in schone motoren en nageschakelde apparatuur te stimuleren. Uit een door SenterNovem (thans Agentschap NL) gehouden evaluatie van de regeling blijkt dat resultaat vaak sterk achterblijft bij het gestelde doel. Deze regeling is eind 2010 geëxpireerd[12].
 
De binnenvaartsector zelf is in 2007 een lobby gestart om te komen tot een vervroegde invoering van zwavelarme brandstof, de EN-590-norm voor binnenschepen. Dit stond in Europees verband gepland voor 2012, maar is uiteindelijk vervroegd naar 1 januari 2011. Op initiatief van de sector zelf is het ‘Milieukenmerk voor de binnenvaart’ of ‘Green Award voor de binnenvaart’ ontwikkeld en per 1 februari 2011 ingesteld. Dankzij dit alles kunnen we stellen dat de binnenvaart een energiezuinige en milieuvriendelijke vervoerstak is.
 
4.            De ernst van de crisis
Mede naar aanleiding van het verzoek van minister Eurlings heeft de Europese Commissie op 16 en 17 november 2009 een hoorzitting gehouden. De Europese Commissie deelt wel de mening dat er sprake is van een ernstige situatie in de binnenvaart, maar is niet van mening dat er structurele maatregelen nodig zijn zoals geformuleerd in Richtlijn 96/75/EG. De Europese Commissie verwacht dat de capaciteit over enkele jaren weer nodig is. Eigenlijk zegt de Europese Commissie dat er geen sprake is van een structurele crisis in de binnenvaart, maar dat slechts sprake is van effecten van de algehele economische crisis. Gelet op de uitbraak van de wereldwijde financiële crisis die ontstond na het omvallen van Lehman Brothers op 15 september 2008 zal het niemand verbazen dat de gehele transportmarkt, dus uiteraard ook de binnenvaart, de gevolgen van die economische crisis aan den lijve gevoeld heeft. Is sprake van een tijdelijke dip in de binnenvaart of een echte economische crisis? Van de lidstaten van de Europese Unie is juist de Nederlandse binnenvaart buitengewoon hard getroffen.
 
In december 2009 zijn aan de Europese Commissie vragen gesteld over de crisis in de Europese binnenvaart door leden van het Europees Parlement, Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD), Corien Wortman-Kool (CDA) en Peter van Dalen (CU). Door het geringe adaptievermogen in geval van sterke conjunctuurschommelingen kunnen desastreuze gevolgen ontstaan. Investeringen in de binnenvaart kennen lange aanlooptermijnen en vergen een langetermijnvisie met het oog op duurzaamheid, milieuvriendelijkheid en congestieproblemen elders. Door de vraaguitval en de faillissementen dreigt een achteruitgang die de duurzaamheidsdoelstellingen van het transportbeleid van de Europese Unie doorkruist.
De Commissie antwoordde begin februari 2010 dat men zich bewust was van de gevolgen van de crisis voor de binnenvaart, maar wilde nader onderzoeken of de crisis ook structurele gevolgen heeft.[13] Vanwege het risico van de terugval van investeringsactiviteiten heeft de Commissie reeds eind 2008 het Europees economisch herstelplan (EERP) geschapen. Aanvullende en tijdelijke steunmaatregelen, die ook gelden voor de binnenvaart, zijn toegestaan om het verstrekken van leningen aan ondernemingen weer op gang te brengen en investeringen aan te moedigen. Omdat de binnenvaart volledig is geliberaliseerd en binnen de mededingingsregels vrij zijn in marktbesluiten, kon de Commissie niet aangeven of een oplegregeling een gepaste manier zou zijn om de effecten van de economische recessie op de binnenvaart tegen te gaan. Op de vraag of de Commissie bereid is haar steun te verlenen aan het activeren van het crisisinstrument zoals bedoeld in Richtlijn 96/75/EG, antwoordt de Commissie: ‘In samenwerking met de lidstaten en de betrokken sector zal de Commissie de economische situatie op de binnenvaartmarkt en de voorspellingen op korte en middellange termijn analyseren. Daarna zal de Commissie in samenspraak met de lidstaten overeenkomstig de daarvoor vastgestelde procedure nagaan of er sprake is van een ernstige verstoring van de markt in de zin van Richtlijn 96/75/EG en, indien dit het geval is, welke passende maatregelen dienen te worden genomen.’
 
Gezien de zware omstandigheden maken de antwoorden van de Europese Commissie een wat kille indruk. Het lijkt erop dat de Europese Commissie het probleem van de crisis in de binnenvaart liever een aantal jaren vooruit wil schuiven totdat de crisis voorbijtrekt. Een deel van de problematiek wordt ook veroorzaakt door de overcapaciteit, in 2010 ongeveer 15%, in 2011 ongeveer 13%. Juist toen het volume op een dieptepunt zat, in 2008 en 2009, zijn er veel nieuwe schepen geleverd. De balans tussen vloot en vervoersvraag is niet goed en het zal naar verwachting tot 2015 duren voordat die balans is hersteld.[14]
 
5.         Het probleem van de overcapaciteit
Bekend is het verhaal over de grote omvang van het aantal Urker schepen. Vader had één vissersschip en vier zonen. Die zonen wilden uiteraard ook allemaal kapitein worden. Dertig jaar later zijn er vijf schepen. Het verhaal mag wat overdreven zijn, het vormt een illustratie van het feit dat soms te weinig rekening wordt gehouden met de werking van de vrijemarkteconomie, die veronderstelt dat de producent alleen actief op de markt is als hij door transacties financieel voordeel kan halen. Bij het (nooit helemaal haalbare) ideaal van perfect competition gelden als voorwaarden dat ondernemingen makkelijk moeten kunnen toetreden tot de markt indien daar behoefte aan is en dat zij ook tijdelijk zouden moeten verdwijnen als er tijdelijk geen behoefte aan is. Daarnaast moet het aantal producenten en consumenten hoog zijn en dient de markt transparant te zijn. Vanwege investeringen, de aankoop van dure schepen, die ver van te voren moeten worden gepland, en het gebrekkige inzicht in de kosten van het productieproces op de lange termijn, is het ideaal van perfect competition juist in de binnenvaartsector moeilijk te benaderen. Als men net een nieuw schip heeft, kan dat niet zomaar even ‘verdwijnen’. Daarbij is het zinvol in herinnering te roepen dat ook in de scheepvaart van vroeger, bijvoorbeeld in de achttiende-eeuwse veen koloniën, het niet ongebruikelijk was dat een schipper naast schipper in diverse perioden van zijn leven ook vervener, landbouwer, brouwer, winkelier, handelaar of sluismeester was. Vaders en moeders adviseerden hun kinderen ook andere beroepen te kiezen. Bovendien was men in de turfvaart niet alleen afhankelijk van de markt, maar ook van de vraag of overheidsbesturen of welvarende particulieren bereid waren te investeren in grote projecten, bijvoorbeeld in het graven van kanalen.
 
Tussen 1970 en 1992 groeide de capaciteit van de Europese binnenvaartvloot gestaag met ca. 30 ton per eenheid per jaar. Het jaargemiddelde schoot tussen 2002 en 2008 omhoog tot circa 108 ton per eenheid per jaar. De totale Europese binnenvaartvloot is tussen 2000 en 2010 met maar liefst 1.851 schepen uitgebreid. Daarvan neemt Nederland met 1.288 schepen het leeuwendeel voor zijn rekening. Alleen al in het jaar 2007 zijn er 74 vrachtschepen met een gemiddelde capaciteit van meer dan 3.000 ton aan de markt toegevoegd. Dat is bijna een verdubbeling ten opzichte van 2006.[15]
Dit alles resulteerde voor West-Europa in een overcapaciteit van circa 1 mln. Ton, waarvan 60% onder Nederlandse vlag vaart. Deze overcapaciteit zit vooral bij schepen groter dan 2.000 ton.[16]
De tankvaart moet als een aparte sector worden beschouwd; deze zit al veel langer in de problemen die deels verklaard kunnen worden door het uitstel van het verbod op enkelwandige tankschepen. Reeds sinds eind 2008 is duidelijk dat sprake is van een grote overcapaciteit in de binnenvaart.
Reeds in januari 2007, tijdens de vergadering van afdeling Rotterdam van de Koninklijke Schuttevaer, waarschuwden zowel de plaatselijke voorzitter als Schuttevaer-directeur Kees de Vries dat de vloot sneller groeide dan het ladingpakket.[17]
 
Als gevolg van die overcapaciteit is de onderlinge concurrentie fors toegenomen. De overcapaciteit zorgt tevens voor een verzwakking van de positie van de ondernemers ten opzichte van de andere marktpartijen, zoals aanbieders en bevrachters.
Door de scheefgroei in de hoeveelheid capaciteit welke per land is toegevoegd, komen de onderliggende relaties internationaal onder druk te staan. Als voorbeeld hiervan kan worden genoemd dat waar in Nederland wordt gesproken van een structurele crisis, men in Duitsland eerder denkt aan een tijdelijke economische dip. Betwijfeld moet worden of de Europese Unie gelijk heeft dat de overcapaciteit maar een tijdelijk probleem is. Een kwalijk neveneffect van overcapaciteit is dat de vrachtprijzen gemiddeld met 30% zijn gezakt ten opzichte van 2008.[18] De sleutel tot een meer gezonde sector lijkt meer samenwerking onderling en met opdrachtgevers. De schippers moeten zich beter organiseren om sterker te staan tegenover een verlader of bevrachter.
 
6.         Conjunctuurgevoeligheid
Naast de overcapaciteit moet worden gewezen op de conjunctuurgevoeligheid van de transportmarkt en dus van de binnenvaartmarkt. Dit blijkt onder meer uit de frequentie waarmee de binnenvaart in een ‘crisis’ belandt. In 2008 noemde NEA-onderzoeker Hans Visser, in een onderzoek in opdracht van de Rabobank, zelfs het woord ‘varkenscyclus’ van toepassing op de binnenvaart.[19]
Binnenvaartambassadeur Arie Verberk verwoordt het in december 2010, als antwoord op vragen van VNO-NCW, als volgt: ‘De binnenvaart is een markt met ups en downs, om de 15 jaar is het crisis.[20] De conjunctuurgevoeligheid staat niet los van de financiering.
 
De binnenvaart is een zeer kapitaalintensieve bedrijfstak met betrekkelijk lange afschrijvingstermijnen. Daarin is het niet ongewoon om 40% eigen vermogen te benutten ter financiering van een nieuw schip. Uit een enquête van de SP De schipper aan het woord met als ondertitel ‘Toekomst voor de binnenvaart’ komt er naar voren dat dit principe de laatste jaren regelmatig is afgeweken.[21] Het neoliberale denken, gekoppeld aan het geloof dat alles altijd in waarde toeneemt, heeft grote gevolgen gehad voor de financiering van de binnenvaartvloot.[22]
Tot 1 oktober 2008 was het niet vreemd om een schip van 80 tot 85% vreemd vermogen te financieren. De binnenvaartsector heeft een bankfinanciering in orde van grootte van 4,5 miljard euro. Voor 1.304 schepen is er een staatsgarantie afgegeven, met een totaalbedrag van circa 284 miljoen euro.[23] Met name dit aspect wordt in Schuttevaer, de Scheepvaartkrant en in het SP-onderzoek De Schipper aan het woord als afwijkend beschouwd ten opzichte van vorige ‘crisis’ in de binnenvaart. Dat juist in Nederland de snelheid waarmee de ‘crisis’ is ontstaan zo heftig is wordt veroorzaakt door het feit dat Nederland over de meeste vervoerscapaciteit beschikt.
 
De deelnemers van het SP-onderzoek De schipper aan het woord zijn van mening dat de extreme financiering afwijkend is ten opzichte van eerdere binnenvaartcrises. Maar zijn daarmee alle afwijkingen benoemd? Crisis in de binnenvaart is een periodiek verschijnsel. Naast de vaste ingrediënten voor een crisis in de binnenvaart zoals conjunctuurgevoeligheid en overcapaciteit zijn er een aantal extra toegevoegd aan de crisis van 2008. Om te beginnen moet worden genoemd de snelheid waarmee het vervoersaanbod daalde met als tegenhanger de explosief toegenomen vervoerscapaciteit, vooral in Nederland, in de er aan voorafgaande jaren. Van het financiële ingrediënt, zoals door de deelnemers aan het SP-onderzoek De schipper aan het woord genoemd, is niet het belangrijkste dat zo’n 10% van de ondernemers onder hun financieringslasten dreigden te bezwijken. Het belangrijkste is het medicijn dat de financiers die zich genoodzaakt voelden om in te grijpen.[24] Het ingrijpen van de banken heeft vooral een aanmerkelijke reductie van de kostprijs van deze ondernemers, wat weer heeft geleid tot een vorm van ‘valse’ concurrentie. Deze vorm van financieren lijkt sterk op het neoliberale credo ‘greed is good’, een klassiek geval van ‘wie dan leeft wie dan zorgt.’
 
Uit verschillende bronnen komt naar voren dat de crisis het hevigst heeft gewoed in de drogebulksector.[25] Dit is het segment van de markt welke het langst is beschermd door Europa (Richtlijn 96/75/EG). Hier was de volledige liberalisaties pas op 1 januari 2000 verplicht.
Van de Nederlandse binnenvaartlaadcapaciteit maakt ongeveer 60% deel uit van de drogebulksector. Het is evident dat de crisis in de binnenvaart is verdiept door crises op andere markten zoals in de bouw en in de staalindustrie.
 
7.         Conclusie
Vanuit het Nederlandse gezichtspunt lijkt de crisis in de binnenvaart ernstig genoeg om te denken aan een Europese aanpak. Maar de Europese Commissie stelt zich terughoudend op. De binnenvaartsector is volledig geliberaliseerd. Er zijn geen plannen bekend voor een forse uitbreiding van het transportnet door de bouw van extra kanalen in Europa, hoewel het misschien wel een mooi werkgelegenheidsproject zou zijn. Als de binnenvaartsector het aandeel in het totale vervoer wil vergroten, dan is duidelijk dat meer rekening gehouden zal moeten worden met de concurrentie van het vervoer over de weg en per rail. Hoewel vrachtwagens op de wegen nog steeds voor veel irritatie lijken te zorgen, worden bij het vervoer over de weg meer schonere motoren gebruikt dan vroeger. De mogelijkheden van railvervoer zijn verbeterd.
Door externe factoren wordt de binnenvaartsector gedwongen het milieuvriendelijke imago scherper neer te zetten in de interne markt. De binnenvaartsector zal haar positie kunnen verstevigen door nog schoner te gaan werken met motoren waardoor de luchtvervuiling door stikstofoxiden en fijnstof worden teruggedrongen. Voorkomen moet worden dat de milieuprestatie van de binnenvaart in relatieve zin achteropraakt. Richting 2020 zou de Europese Unie de binnenvaartsector vanuit het maatschappelijk belang juist op dit milieupunt een forse injectie moeten geven.
 
Dit artikel is geschreven door: Mr. P. Komduur (is werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en schrijft op persoonlijke titel)
Prof.dr. J.W. Sap (is hoogleraar Europees recht aan de Open Universiteit in Heerlen en universitair hoofddocent aan de Vrije Universiteit in Amsterdam)
(Bron: Tijdschrift Vervoer & Recht 2012-2)


[1]        Gewezen kan worden op weekbladen als Schuttevaer en De Scheepvaartkrant. De voorzitter, mevrouw Jorritsma-Lebbink spreekt op 27 mei 2010, tijdens het 161e jaarcongres, de algemene vergadering van Koninklijke Schuttevaer, van de ergste crisis sinds vijftig jaar.
[2]        Dit blijkt uit de brief van VenW/DGLM-2010/64 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Als wordt voldaan aan de criteria ‘ernstige verstoring van de markt’ kan de Europese Commissie op grond van Richtlijn 96/75/EG passende maatregelen voorstellen.
[3]        HvJ EG 31 maart 1971, nr. 22/70, Jur. 1971, 263, r.o. 31 (AETR).
[4]        ‘Impuls nodig om dalende trend binnenvaart te keren’, 19 januari 2012, zie www.schuttevaer.nl/nieuws/vervoermarkt.nid17070 (bezocht op 19 januari 2012).
[6]        Persbericht Inspectie Verkeer en Waterstaat, gepubliceerd op dinsdag 29 mei 2007. Dit persbericht spreekt van fase II zoals omschreven in het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995 (ROSR), artikel 8a.02. Dit komt overeen met de EU-fase IIIa, Richtlijn 2004/26/EG (PbEU 2004, L 225, p. 0003-00107).
[7]        Beleidsbrief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Varen voor een vitale economie: Een veilige en duurzame binnenvaart, 2007, p. 12.
[8]        Een nieuw institutioneel kader voor de binnenvaart, Groupe Efin oktober 2004, p. 22: SP-onderzoek De schipper aan het woord, met als ondertitel ‘Toekomst voor de binnenvaart’, p.37.
[9]        Varen voor een vitale economie: Een veilige en duurzame binnenvaart, par. 3.5, uitgegeven door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart, Den Haag: 2007
[10]       Aldus hoofdingenieur G. Pauli van de CCR in een mailwisseling.
[11]       Hoofdstuk 3 par. 1 Binnenvaartwet, http://wetten.overheid.nl/BWBR0023009/geldigheidsdatum_11_02_2012, bezocht op 11 februari 2012
[12]       Brief van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 22 december 2009.
[13]       ‘Europese Commissie beantwoordt de vragen over de crisis in de binnenvaart’, 10 februari 2010, www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/nid13283 (bezocht op 13 januari 2012).
[14]       Rico Luman, Binnenvaart in de greep van overbrugging, Amsterdam: ING Economisch Bureau, 2011
[15]       Advies Binnenvaartambassadeur 29 september 2011, p. 9; Marktobservatie 2008-1.
[16]       TNO-rapport, TNO-034-DTM-2010-02071, p. 8/12, Vlootontwikkeling binnenvaart; IVR-jaarverslag 2009; www.ivr.nl/fileupload/statistieken (bezocht op 7 november 2011)
[17]       Schuttevaer 25 januari 2007
[18]       www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om0811_nl.pdf (Europese binnenvaart Marktobservaties 2008-2; brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 16 maart 2010, kenmerk Ven@/DGLM-2010/64.
[19]       www.nea.nl/_resources/content/963/varkenscyclus.pdf (bezocht op 10 november 2011); Rabobank kwartaalblad Op koers, april 2008, p. 7.
[20]       VNO-NCW is de grootste ondernemersorganisatie van Nederland; zie www.vno-ncw.nl.
[21]       SP-onderzoek De schipper aan het woord met als ondertitel ‘Toekomst voor de binnenvaart’, gehouden tussen 22 juli en 7 september 2009.
[22]       In Schuttevaer van 27 juli 2011 schrijft Wim Onderdelinden, directeur van binnenvaartboekhoudkantoor Stichting ABRI, over de werkwijze van de banken het volgende: ‘Ik ging met een cliënt naar de bank om financiering aan te vragen. Marktonderzoek? Dat werd amper gedaan. Je leverde een begroting in waarin stond hoeveel cent je per ton per dag dacht te gaan verdienen en dat was het. Er werd amper gepraat. Tien minuten, een kwartier hooguit.’
[23]       Aanhangsel Handelingen II 2009/10, nr. 16.
[24]       http://195.28.22.11/dordrecht/zakelijk/artikel/226974/ergste-misere-binnenvaart-voorbij.aspx (bezocht op 10 december 2011); Advies Binnenvaartambassadeur, p. 3, 10 en 11. Uit bijlage 1 van het Advies Binnenvaartambassadeur blijkt dat er ongeveer 3.600 ondernemingen in de Nederlandse binnenvaart actief zijn. Uit het antwoord van minister Eurlings aan de Tweede Kamer (zie noot 2) volgt dat bij 50% daarvan sprake is van financiële problemen en dat 10% niet langer in staat is de aflossingen te financieren. Een conservatieve berekening (360 x 2000) leer dat het zomaar om 720.000 ton aan laadcapaciteit kan gaan.
[25]       Zie noot 2, p. 1; Advies Binnenvaartambassadeur, p. 9; Binnenvaart ING Economisch Bureau, oktober 2010, p. 12; Marktobservatie binnenvaart EU 2008-L.

Naar boven


Een update van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)

Het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV of CDNI) is sinds 1 november 2009 van kracht en nu bijna 3 jaar later zijn er nog steeds hiaten tussen dit verdrag en de praktijk in de binnenvaart. Het CBRB en de Europese Binnenvaart Unie (waar het CBRB als Nederlandse organisatie in vertegenwoordigd is) zetten zich al een lange tijd in om die hiaten weg te nemen. In dit artikel geven wij u een korte toelichting op de zaken die thans aan de orde komen.
 
Deel A (olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen)
Korting voor schepen die weinig olie- en vethoudende afvalstoffen produceren:
Door de Nederlandse overheid en het CBRB is de laatste jaren ingezet op een kortingsregeling op de verwijderingsbijdrage (van nu € 7,50 per gebunkerde kuub gasolie) voor schepen die weinig of geen olie- en vethoudende afvalstoffen produceren en dit dus afgeven.
Om dit overzichtelijk te houden, is er gekeken naar de mogelijkheden van een aparte versie van bijvoorbeeld een keurmerk als een Green Award, die specifiek kijkt naar de productie van olie-en vethoudend afval.
De Nederlandse overheid en het CBRB zijn positief over dit mogelijke middel ter controle op de kortingsregeling voor dit soort schonere schepen. Er is echter internationaal gezien weerstand tegen een dergelijke onderscheiding van schepen die weinig of veel olie- en vethoudend afval afgeven. Het CBRB is van mening dat er geen recht wordt gedaan aan het principe “de vervuiler betaalt” waarvoor het verdrag is opgesteld.
 
De EBU is voornemens om met een aantal personen (experts) uit het binnenvaartbedrijfsleven, de overheden en de Nationale Instituten (de SAB’s) van alle verdragstaten om de tafel te krijgen te spreken over welke maatregelen in aanmerking zouden moeten kunnen komen, om een korting te krijgen op de verwijderingsbijdrage.
 
Verder heeft het CBRB en de EBU de aanwezigen er nogmaals aan herinnerd dat men in de CDNI-landen vaker efficiënter en transparanter kan werken met de inzameling. Er wordt naar ons idee te weinig (openbaar) aanbesteed. De transparantie in de baten en lasten zou daarmee verbeterd kunnen worden. De branche blijft hier druk op uitoefenen!
 
 
Deel B (scheepsafval uit ladingrestanten en restlading)
 
Uitzonderingen losverklaring:
Door de CDNI/g-werkgroep bij de CCR in Straatsburg zijn er uitzonderingen gemaakt op het hebben van een losverklaring, dit is door het CVP (Conferentie Verdragsluitende Partijen) positief bevonden en zal van kracht gaan, zodra de publicatie ervan bekend wordt gemaakt.
 
De uitzonderingen voor het hebben van een losverklaring geldt (bij openbare publicatie) op schepen die, gezien hun type en bouwwijze, geschikt zijn en gebruikt worden voor:
  1. het vervoer van containers,
  2. het vervoer van verrijdbare lading (Ro-Ro), stukgoed, bijzonder- of zwaar transport, of grote apparaten,
  3. de aflevering van brandstoffen, drinkwater en boordvoorraden aan zee- en binnenschepen (bevoorradingsschepen),
  4. de verzameling van olie- en vethoudend afval van zee- en binnenschepen,
  5. het vervoer van vloeibare gassen (ADN, type G),
  6. het vervoer van zwavel in vloeibare toestand (bij 180°C), cementpoeder, vliegas, en daarmee vergelijkbare goederen die als stortgoed of als verpompbare lading worden vervoerd en waarbij gebruik wordt gemaakt van een systeem voor het laden, lossen en bewaren aan boord dat uitsluitend voor de betreffende goederensoort geëigend is;
  7. het vervoer van zand,  grint of baggerspecie vanaf de baggerput of winlocatie naar een loslocatie, voor zover het betreffende schip uitsluitend geëigend is voor dit vervoer, en voor zover het betreffende schip de genoemde goederen of ladingen ook daadwerkelijk uitsluitend vervoert of als laatste lading heeft vervoerd.
Deze bepaling geldt niet wanneer het schip meerdere soorten lading tegelijkertijd vervoert.
In individuele gevallen kan de bevoegde autoriteit in vergelijkbare omstandigheden een schip in het kader van het uitvoeren van specifiek vervoer ontheffen van de losverklaring. Het bewijs van deze ontheffing dient aan boord aanwezig te zijn.
 
Splitsing losverklaring (droge lading/natte lading):
Er zal een nieuw aangepaste losverklaring voor natte bulk opgesteld gaan worden. Dit initiatief is samen met onze Duitse zusterorganisatie BDB opgepakt en in overleg met enkele experts in de Nederlandse en Duitse tankvaart afgestemd. Zoals het voorstel er nu ligt, zullen er wat punten van het formulier aangepast of verwijderd worden, om het gemakkelijker te maken. 
 
In de volgende CDNI/g-vergadering van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) op 17 september a.s. zal er over dit Duits/Nederlands voorstel gesproken worden. De overheden van de overige CDNI-landen zullen zich dan over dit voorstel uitspreken.
Voor droge lading zal de losverklaring niet of nauwelijks veranderen.
 
Ventileren (ontgassen):
In feite zijn alle relevante partijen al vele jaren op de hoogte van het standpunt van het CBRB inzake ontgassen. In 2004 is een schrijven verzonden aan de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat om de perikelen rondom de ladingdampen te verduidelijken door de verantwoordelijke partijen aan te wijzen in deel B van het CDNI-verdrag. Insteek van het standpunt is dat de industrie verplicht moet worden in het dragen van de kosten (tijdverlet, schoonmaakkosten, extra arbeid personeel, milieukosten, brandstofkosten en havengelden) van het verwijderen van de ladingresten als de compatibiliteitseisen niet van toepassing zijn. Dit is in lijn met de andere ladingrestanten niet zijnde dampen. Reactie destijds was dat alleen voor de bekende zegels vs. ecocard een uitzondering gemaakt zou worden om het Verdrag voorafgaande aan ratificatie te wijzigen. In 2011 hebben er diverse gesprekken met de milieu- en veiligheidsvertegenwoordigers van internationale koepelorganisaties van de VNPI zijnde EUROPIA (petrochemische industrie) en de VNCI zijnde CEFIC (chemische industrie) plaatsgevonden. Dit heeft geresulteerd in een door de EBU georganiseerde bijeenkomst eerder dit jaar.
Helaas is van de destijds ingezette koers - namelijk het vervaardigen van een breed geaccepteerde compatibiliteitslijst - afgeweken want er is nog geen concept inhoudelijk besproken. De ontwikkeling in Duitsland in april inzake een ontgassingsverbod van UN 1268 en UN 3475 en de druk op regionaal niveau in Rotterdam, sinds een rondetafelbijeenkomst georganiseerd werd in juni 2012 door havenwethouder Baljeu, gaf wederom duidelijk aan dat het duidelijk gaat om een kostendiscussie.
 
Ondanks het feit dat goed onderbouwde emissiecijfers ontbreken mag men ervan uitgaan dat in Nederland geen direct gevaar is voor een boete vanuit de EU inzake overschrijding van de Europees afgestemde NEC plafonds.
Het is aan te nemen dat een significante reductie van ontgassingen middels een compatibiliteitslijst niet te realiseren is bij chemische producten, maar wel bij een groot aantal minerale producten. EBU heeft met EUROPIA binnenkort een gesprek over een universele compatibiliteitslijst.
De conclusie van de havenwethouder was eenvoudig toen ze de gehele logistieke keten aansprak: ‘regel het onderling, anders regelen wij (overheid) het’. De standpunten van het CBRB zijn toegelicht en werden gesteund door in ieder geval Rijkswaterstaat en DCMR. Een wijziging van het CDNI-verdrag duurt circa 5 jaar en de Duitse overheid heeft op 10 mei jl. in Straatsburg op werkgroep-niveau aangegeven dat dit niet de insteek van het verdrag is en heeft hierop afwijzend gereageerd.
Op 17 september is er een internationale workshop in Bonn om inhoudelijk over mogelijke operationele oplossingen te spreken. De leden van de CBRB-werkgroep ADN/Transportveiligheid zijn hiervoor uitgenodigd en kunnen zich bij interesse aanmelden via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. (let wel: het aantal plaatsen is beperkt, mede met het oog op deelnemers van andere landen en partijen).
 
Tot slot sturen we op het nemen van maatregelen gebaseerd op:
  1. kankerverwekkende ontgassingen in relatie tot personeel en omwonenden,
  2. stankoverlast.
Rijkswaterstaat Oost Nederland is via het ministerie I&M in Den Haag gevraagd om met emissiecijfers vanaf april te komen. Wij verwachten hier binnenkort meer duidelijkheid over te mogen ontvangen. Wij houden u op de hoogte omtrent de ontwikkelingen op dit dossier en aanwijzingen die kunnen leiden tot het plaatsen van een punt op de horizon voor de invoering van mogelijke ontgassingsverboden en duidelijkheid over de verplichtingen van de partijen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. en/of de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vuilwaterinzameling in Amsterdam

Op 1 augustus jl. is Water Afval Verwerking (WAV) in het havengebied van Amsterdam gestart met de inzameling van vuilwater van passagiersschepen. WAV is een commercieel initiatief, van een ondernemer die tevens actief is in de passagiersvaart.
Het tarief bedraagt € 18,00 per kuub, waarvoor het vuilwater overgepompt en verwerkt wordt.
 
Voor het maken van een afspraak voor de inzameling van het vuilwater kunt u bellen met telefoonnummer 0 481 – 47 11 47. Per mail kunt u contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
De website www.wavboat.eu verschaft u meer informatie.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nieuwe lijst met kankerverwekkende stoffen gepubliceerd

In de Staatscourant is onlangs een nieuwe versie gepubliceerd van de lijst met kankerverwekkende stoffen en processen als bepaald in artikel 4.11 van het Arbeidsomstandighedenbesluit. Op deze lijst staan kankerverwekkende processen, kankerverwekkende stoffen, mutagene stoffen, en voor de voortplanting giftige stoffen (CMR-stoffen).
De lijst bestaat uit stoffen en processen die door de Commissie Werkgroep van Deskundigen van de Gezondheidsraad zijn geclassificeerd als kankerverwekkend, en/of door de EU ingedeeld zijn als zodanig en opgenomen in bijlage VI van Verordening EC 1272/2008 en bijlage 1 bij Richtlijn 2004/37/EG. De lijst kankerverwekkende stoffen en processen wordt bijgehouden ter verduidelijking van de vraag om welke stoffen en processen het hier in ieder geval gaat. Het gaat om stoffen die geclassificeerd zijn als categorie 1 en 2 kankerverwekkend.
 
Veilige opslag van CMR-stoffen PGS 15 (opslag van verpakte gevaarlijke stoffen) is een handreiking waarin voorschriften zijn opgenomen die ervoor zorgen dat de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen op een veilige manier gebeurt. Deze publicatie is ook bedoeld voor CMR-stoffen. De inhoud van de lijst van het ministerie van Sociale zaken en Werkgelegenheid is van invloed op de stoffen die onder de werkingssfeer van PGS 15 vallen.
 
Overzicht Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen
De Publicatiereeks is een handreiking voor bedrijven die gevaarlijke stoffen produceren, transporteren, opslaan of gebruiken en voor overheden die zijn belast met de vergunningverlening en het toezicht op deze bedrijven. Op basis van de actuele stand der techniek wordt een overzicht gegeven van voorschriften, eisen, criteria en voorwaarden, die kunnen worden toegepast bij vergunningverlening, het opstellen van algemene regels en het toezicht op deze bedrijven.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. en/of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Stand van zaken Topsector Logistiek

Logistiek is één van de sectoren waarin Nederland wereldwijd sterk opereert en is daarom aangewezen als één van de negen topsectoren. Het document “Partituur naar de Top” van de Topsector Logistiek beschrijft de ambitie om Nederland een blijvende internationale toppositie in de logistiek te bezorgen. Ter uitvoering hiervan zijn zes actiepunten gedefinieerd.
 
Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP)
Eén daarvan is het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP). Optimale beschikbaarheid en (her-) gebruik van informatie is één van de randvoorwaarden om de ambities uit “Partituur naar de Top” te realiseren. Uitgangspunten daarbij zijn eenmalig melden, het houden van controle over de eigen gegevens, tegelijkertijd maximale beschikbaarheid van informatie voor alle relevante partijen, en uitwisseling op basis van technische standaarden. Bij de ontwikkeling wordt zo goed mogelijk gebruik gemaakt van bestaande systemen. De scope van het NLIP betreft alle informatiestromen inzake goederenstromen via, van, naar en in Nederland, met uitzondering van financiële en commerciële informatie. Het betreft informatie van bedrijfsleven naar overheid en vice versa, bedrijven onderling en overheden onderling. Het CBRB is via samenwerkingsverband LINC bij de ontwikkeling van het NLIP betrokken. In een vorige nieuwsbrief bent u uitgebreid over de ontwikkelingen inzake het NLIP geïnformeerd.
 
Kernnetwerk Logistiek
Een ander onderwerp binnen de Topsector Logistiek waar het CBRB bij betrokken is, is de ontwikkeling van een Kernnetwerk Logistiek. Er is voor gekozen om de ontwikkeling van dit Kernnetwerk onderdeel te maken van de Structuurvisie Infrastructuur & Milieu (SVIR). Doelstelling van het Kernnetwerk Logistiek is de ontwikkeling van een gemeenschappelijke visie van bedrijfsleven, havenbedrijven en (regionale) overheden op een kernnetwerk van achterlandverbindingen (weg, spoor, shortsea en binnenvaart) en multimodale overslagpunten. Het gaat hierbij om twee lagen: een netwerk dat van belang is voor de internationale bereikbaarheid, en een netwerk dat van belang is voor de nationale bereikbaarheid. Inmiddels hebben enkele bijeenkomsten plaatsgevonden waarbij het krachtenspel tussen enerzijds de ‘sturende’ rol die (lokale) overheden ervaren c.q. zichzelf opgelegd hebben en anderzijds de ‘faciliterende’ rol die de sector (in dit geval: de binnenvaart) van de overheden verwacht, opvallend is.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


ZZP'ers vrezen forse boete door wetswijziging

AMSTERDAM – Een onlangs aangenomen wet kan een enorm risico vormen voor zzp’ers die andere zzp’ers inhuren. ZZP-platform PZO waarschuwt voor boetes tot € 36.000 bij gebrek aan registratie.
© ANP
De wet Waadi, Wet Allocatie Arbeidskrachten door Intermediairs, is vanaf 1 juli gewijzigd en is bedoeld om malafide uitzendbureaus aan te pakken.
Maar volgens de Platform Zelfstandige Ondernemers (PZO) is de wet zo breed opgezet dat zelfstandigen die andere zzp’ers inhuren er ook onder vallen, aldus een woordvoerster tegenover NUzakelijk.nl. “Wij kregen een melding van een ondernemer dat hij ook onder de wet valt. Toen zijn we er zelf ook in gedoken.”
Een mogelijke situatie waarop de wet, volgens PZO, van toepassing is, ontstaat als een zzp’er te veel werk aanneemt en een andere zzp’er inhuurt om opdrachten uit te voeren.
 
Ondernemersinschrijving
Om een boete te voorkomen moeten zelfstandigen bij de KvK de ondernemersinschrijving veranderen. Tot nu toe zijn er nog geen boetes uitgegeven. Het is ook nog onduidelijk wie de boetes gaat uitdelen.
De kans dat een boete wordt uitgegeven acht de woordvoerster klein. “Maar we vinden het belangrijk dat de zzp’ers tenminste op de hoogte zijn van de wet.”
 
Geen zorgen
Een woordvoerder van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verklaart dat zzp’ers zich geen zorgen hoeven te maken. “De bedoeling van de wet is om malafide uitzendbureaus aan te pakken.” “ZZP’ers hebben geen registratieplicht. Zolang ze zichzelf aanbieden voor werk hoeven ze zich niet te registreren.”
 
Belangrijke uitzondering
Belangrijke uitzondering vormen ZZP'ers die een b.v. als rechtsvorm hebben. Wanneer deze zelfstandige onder toezicht en leiding van een derde werkt, stelt de b.v. zogenaamde niet-bedrijfsmatige arbeidskrachten ter beschikking en moet dat worden geregistreerd, zo verduidelijkt de Kamer van Koophandel.
De voorlichter van het ministerie benadrukt dat de pakkans voor malafide uitzendbureaus vergoot wordt door het breed opzetten van de wet. “Als je het heel specifiek opschrijft zijn er ook gevallen die niet worden gedekt.”
 
Dit artikel is afkomstig uit NUzakelijk van 2 augustus 2012 en is geschreven door Wilbert Zuil

Naar boven


Havens Noordzeekanaalgebied: aanpassing marifoonkanalen

Het Centraal Nautisch Beheer bereidt een aanpassing van de marifoonkanalen voor.
Met ingang van 12 september 2012 zal de scheepvaart op het Noordzeekanaal met een nieuwe indeling van marifoonkanalen gaan werken.
De marifoonkanalen zijn de basis van de communicatie tijdens de maritieme operatie. De scheepvaart werkt nu onder begeleiding van de verkeersleiding van Haven Amsterdam met 4 marifoonblokgebieden en 2 marifoon informatiekanalen.
Met ingang van 12 september verandert dat. Dan ontstaat een veranderde indeling van de marifoonblokgebieden op het Noordzeekanaal.
 
Lees verder op de website waar ook de kaart te downloaden is.
 
Haven Amsterdam

Naar boven


Modificatie binnenvaartligplaatsen

Vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en enkele versleten afmeervoorzieningen, zullen een aantal ligplaatsen in Rotterdam gemodificeerd worden. Op deze afbeeldingen (PDF) zijn de verbeteringen in kaart gebracht.
 
Hartelkanaal:
De ligplaatsen binnen de sluis zullen uitgebreid worden, dit betekent dat er ook voor schepen van 180 m. ligplaatsen gekozen kan worden, echter er kan geen afloopmogelijkheid worden geboden, dit i.v.m. de infrastructuur die daar geen mogelijkheden heeft. Deze werkzaamheden zullen volgens planning in het eerste kwartaal 2013 uitgevoerd zijn.
 
2e Petroleumhaven:
Modificatie ligplaatsen zullen het eerste kwartaal 2013 opgeleverd worden.
 
Welplaathaven:
De dobberpalen zullen vervangen worden en er wordt extra afmeerpaal geslagen om 135 m. schepen beter te kunnen afmeren.
 
Frisohaven
De vernieuwde steigers met een gewijzigde indeling zullen in het 1e kwartaal 2013 worden opgeleverd. Er zal dan 1 steiger zijn voor schepen tot 90 m. en 3 steigers voor schepen vanaf 110 m. en 3 voor 135 m. Wachtplaats 7 zal door herindeling van de containeroverslag van UCW verplaatst worden, deze wachtplaats zal opschuiven richting monding centrale geul. Ook zal deze wachtplaats uitgebreid worden en zal dan geschikt zijn voor eenheden van 180 m. zodat er ook ruimte is voor de grootste binnenvaartschepen. De diepgang zal niet groter worden en de max diepgang blijft 4,75 m.
 
Waalhaven:
De duwbakkenplaats bij het autosteiger en WHT zal iets aangepast worden met behulp van afmeerpalen, zodat de schepen die op steiger 6 ligplaats willen nemen alsmede de auto-afzetplaats en de terminal, voldoende ruimte houden om de activiteiten te kunnen uitvoeren.
 
3e Merwehaven:
De ligplaatsen die veelal door tankschepen worden gebruikt zijn in discussie. Dit omdat er een groot tekort aan voldoende ligplaatsen is met name voor deze groep schepen. Het HbR is met een onderzoek bezig naar het gebruik van de Merwehaven.
 
1e Eemhaven UCT
Er wordt een extra afmeerpaal geslagen in het verlengde van de UCT kade 1e Eemhaven. Oplevering 4e kwartaal 2012.
 
2e Petroleumhaven:
Modificatie ligplaatsen zullen het eerste kwartaal 2013 opgeleverd worden. 
 
Botlek Centrale Geul:
De duwbakkenligplaats bij de voormalige GEM (nu BTT) pier zal aangepast worden d.m.v. het plaatsen van boeien (mogelijk later palen), dit omdat schepen die ligplaats moeten nemen bij BTT aan de pier vaak te weinig manoeuvreerruimte hebben.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


ADN ladingdocumentatie tankvaart zorgt nog steeds voor problemen

In 2008 initieerde de Korps landelijke politiediensten (KLPD) een grootschalige actie waarbij 36 binnenvaarttankers werden gecontroleerd op het gebied van vervoersdocumentatie conform de wet vervoer gevaarlijke stoffen. Er werden relatief veel overtredingen geconstateerd. Op het gebied van gevaarlijke stoffen per tankvaart zijn er sinds die tijd verbeteringen geconstateerd in relatie tot problemen met het verstrekken van de vervoersdocumentatie aan de vervoerder. Echter de problemen zijn nog lang de wereld niet uit, zo bleek wel uit een onlangs geïnitieerde handhavingsactie van diverse toezichthoudende diensten en de daaruit volgende publicaties in de landelijke media. Tankschepen krijgen nog immer geregeld een schriftelijke laadopdracht met de benodigde gegevens van de "vuller" echter met de opmerking dat deze schriftelijke laadopdracht geen vervoersdocument is.
Aanleiding om de binnenvaartvervoerders nogmaals te wijzen op art. 1.4.2.2.3: “Indien de vervoerder overeenkomstig 1.4.2.2.1 een overtreding van de voorschriften van het ADN vaststelt, dan mag hij deze zending niet verder vervoeren totdat aan de voorschriften is voldaan”.
De controles vonden destijds wel bij de tankterminals plaats zodat de vervoerder tijd had de afzender op de hoogte te stellen van zijn verantwoording anders kon de lading niet worden vervoerd. Opvallend was dat de ladingdocumentatie relatief snel aan de schipper overhandigd kon worden. In het ADN staan de verantwoordelijkheden van de afzender als volgt genoemd:
 
Afzender: de onderneming die zelf of voor derden gevaarlijke goederen verzendt. Indien het vervoer plaats vindt op grond van een vervoersovereenkomst, dan geldt als afzender de afzender volgens deze overeenkomst. Bij tankschepen met lege of geloste ladingtanks wordt met het oog op de vereiste vervoerdocumenten de schipper als afzender beschouwd;
 
1.4.2.1 Afzender
1.4.2.1.1 De afzender van gevaarlijke goederen is verplicht een zending ten vervoer aan te bieden, die voldoet aan de voorschriften van het ADNR. In het kader van 1.4.1 moet hij in het bijzonder:
a)     zich ervan vergewissen dat de gevaarlijke goederen overeenkomstig het ADNR zijn ingedeeld en ten vervoer zijn toegelaten;
b)     aan de vervoerder de vereiste gegevens en informatie en eventueel de vereiste vervoer- documenten en begeleidende documenten (vergunningen, toelatingen, mededelingen, certificaten, schriftelijke instructies, enz.) leveren, in het bijzonder met inachtneming van de voorschriften van 5.4 en van de Tabellen van Deel 3;
 
Wijzigingsvoorstel EBU
De Europese Binnenvaart Unie (EBU) heeft in 2009(!) een wijzigingsvoorstel ingediend dat ervoor zou moeten zorgen dat de vervoerder te allen tijde wordt voorzien van deze informatie en te voorkomen dat de vervoerder moeite moet doen om vervoersdocumentatie te bemachtigen. Om dit te bewerkstelligen zou de vervoerder, of indien noodzakelijk, de vuller verantwoordelijk worden gesteld voor het leveren van de benodigde documentatie. Zowel Nederland als Duitsland waren destijds tegen het voorstel. Duitsland opperde zelfs dat het ADN niet van toepassing zou zijn op de landzijde. Ondanks veelal conflicterende regelgeving is er voldoende jurisprudentie in Nederland opgebouwd om dit tegen te spreken, iets wat de Nederlandse overheid dan ook gedaan heeft. Nederland was echter van mening dat de wijziging voor meer onduidelijkheden zou zorgen. Gelet op de recente ontwikkelingen heeft de CBRB-werkgroep ADN/Transportveiligheid het onderwerp wederom op de agenda geplaatst en de Nederlandse overheid gevraagd dit onderwerp internationaal in te brengen. Verder is ook de Duitse en Belgische zusterorganisatie BdB en UcV gevraagd dit onderwerp te sprake te brengen bij hun overheden. Aan de inspectie IL&T zal de interpretatie worden voorgelegd of een andere genoemde partij ‘vuller’ de rol van ‘afzender’ op zich dient te nemen.  In september is er ook een gesprek gepland met het hoofd van de zeehavenpolitie Rotterdam over dit thema.
Klik hier voor het EBU-wijzigingsvoorstel dat in 2009 is ingediend bij de Economische Raad voor Europa van de VN.
Een andere optie is om in de controlelijst een punt op te nemen waarin de vuller als de schipper bevestigen dat de vervoersdocumentatie aanwezig is voorafgaande aan de reis. Een vervoerder mag alleen in het geval, zoals vermeld in art. 5.4.1.1.6.4 van het ADN(R) een vervoersdocument opmaken (lege of geloste ladingtanks). Documenten mogen ook “On behalf of” ofwel namens de afzender opgesteld worden zonder dat de juridische verantwoording door een derde persoon worden overgenomen. Echter men dient hierbij wel in acht te nemen dat een dergelijke machtiging van de afzender schriftelijk vastgelegd is.
 
Sancties
De richtlijn voor strafverordening is wederom verlengd. Het Openbaar Ministerie (OM) kan via het aanbieden van een transactie (artikel 74 Wetboek van Strafrecht (Sr) jo., artikel 36 Wet op de economische delicten (WED)) of via dagvaarding een strafzaak afhandelen. Indien het OM een zaak afdoet met inachtneming van bovengenoemde artikelen, zal het voorwaarden stellen bij vrijwillige voldoening waaraan het recht tot strafvordering vervalt. De voorwaarden die kunnen worden gesteld zijn vermeld in de artikelen 74 WvSr en 36 WED.
 
Artikel
Onderwerp - Overtreding
Transactie
Art. 5.4.1.1.6.3
Art. 8.1.2
Vervoersdocument niet aanwezig
(ladingdocument - containerbeladingscertificaat)
S:€ 500,00
O:€ 700,00
Art. 5.4.3
Art. 8.1.2.4
Schriftelijke instructie niet aanwezig
S:€ 370,00
O:€ 750,00
 
In de tarieflijst is een onderscheid gemaakt in twee categorieën, te weten S en O:
S: zij die behoren tot de bemanning of opvarenden van het schip (loonschipper, matroos, loods, monteur, opstapper etc.) en daarbij verantwoordelijk zijn voor de betreffende gedraging.
O: de betrokken onderneming en overige betrokkenen die verantwoordelijk zijn voor die gedraging. Differentiatie in tarieven tussen S en O komt voort uit de mate van betrokkenheid en verantwoording. In het algemeen wordt het de betrokken onderneming meer aangerekend dan de individuele betrokkene wanneer strafbare feiten zijn geconstateerd.
 
In het verlengde hiervan ook graag uw aandacht voor het volgende:
Taal vervoersdocumentatie 2013
De eerste officiële multilaterale overeenkomst (M001) op het gebied van het ADN tussen Duitsland en Nederland is begin 2012 met nog maximaal 1 jaar verlengd tot eind 2012. Duitsland en Nederland hebben eind 2010 M001 ondertekend, en recentelijk de M003. De M001 en M003 betreffen afwijkende bepalingen over de taal waarin vervoersdocumenten opgesteld moeten worden en waarin de documenten aan boord moeten zijn gesteld.
Door de multilaterale overeenkomst M001 was er uitstel gecreëerd om aan de verplichtingen genoemd in onderstaande randnummers, te voldoen tot 31 december 2011. Specifiek gaat het om de verplichting om vanaf 1 januari 2011 de documentatie zoals vermeld in randnummers 5.4.1.4.1 en 8.1.2.8 (vervoersdocumentatie, opleidingsdocumentatie, Certificaten van Goedkeuring en Onderzoek, Stoffenlijst van het klassebureau etc.) in meerdere talen te hebben. Waarom randnummer 7.2.2.5 niet genoemd wordt, is niet duidelijk.
 
"7.2.2.5 Gebruiksaanwijzingen voor apparaten en installaties
Indien voor het gebruik van een of ander apparaat of van een of andere installatie bijzondere veiligheidsvoorschriften zijn vereist, moet de gebruiksaanwijzing van dit apparaat of deze installatie in de Duitse, Franse of Nederlandse taal en, indien noodzakelijk, in aanvulling hierop in de aan boord gebruikelijke taal, op een geschikte plaats aan boord zijn neergelegd en kunnen worden ingezien."
Het CBRB heeft de Nederlandse overheid gevraagd om ook mee te gaan in een reeds gecommuniceerd informeel document van de EBU om bepaalde documenten ook na 2013 uit te zonderen. Hieronder vallen documenten zoals een lekveiligheidsplan, verwarmingsinstructies etc. Ook heeft het CBRB de Nederlandse overheid gevraagd om de nieuwe multilaterale overeenkomst voor te stellen aan de andere ADN-landen, zodat ook zij dit kunnen ondertekenen.
Multilaterale overeenkomsten zijn een mogelijkheid onder artikel 7 van het ADN: "According to article 7, paragraph (1) of ADN, the Contracting Parties shall retain the right to arrange, for a limited period established in the annexed Regulations, by special bilateral or multilateral agreements, and provided safety is not impaired: ........................... According to paragraphs 1.5.1.2 and 1.5.1.3 of the annexed Regulations, the period of validity of the temporary derogation shall not be more than five years from the date of its entry into force."
 
Voorstel Oostenrijk ADN 2013
Een voorstel van Oostenrijk om het ADN-naslagwerk (ook digitaal is toegestaan) in een taal beschikbaar te hebben die de schipper kan lezen en begrijpen, is tijdens de januari zitting 2012 van het veiligheid comité in Genève t.b.v. het ADN 2013 aangenomen. Zo kan permanent afgezien worden van de aanstaande verplichting. Het gaat dan om de volgende wijzigingen voor ADN 2013:
 
8.1.2.8 All documents shall be drawn up on board in a language the master is able to read and understand. and if If that language is not English, French or German, all documents, with the exception of the copy of ADN with its annexed Regulations and those for which the Regulations include special provisions concerning languages, shall be available be on board also and in English, French or German, unless agreements concluded between the countries concerned in the transport operation provide otherwise.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


ADN herhalingstoets per 1 juli 2013 van toepassing

In Nederland worden circa 67.8 miljoen ton/km gevaarlijke stoffen per binnenvaart vervoerd, 9.5 miljoen ton/km per weg en 3.5 miljoen ton per spoor. In de binnenvaart zijn in Nederland circa 11.500 personen werkzaam. In 2008 is de "Kreekrak intentieverklaring" ondertekend. Verschillende partijen waaronder het ministerie van Infrastructuur & Milieu, het CBRB en een aantal van haar leden zoals Danser Containerline B.V., Van Uden Container Barging B.V., alsook MCT Lucassen, Maersk Benelux B.V, ECT, Deltalinqs etc., hebben diverse maatregelen gesteund die het transport van gevaarlijke stoffen per container op het traject Rotterdam-Antwerpen nog veiliger moeten maken. Per 1 juli 2013 zal één van de actiepunten, welke inmiddels ook een doorgang gevonden heeft in Europa, ingevoerd worden bij de opleidingsinstituten. Ondanks het feit dat de Intentieverklaring de containerbinnenvaart betrof zal dit actiepunt gevolgen hebben voor alle ADN-certificaathouders. Het gaat hier om een verplichte toets die na afloop van een herhalingscursus afgenomen zal worden. Van de 20 meerkeuzevragen dienen 16 goed beantwoord te worden. Indien dit niet het geval is zullen de kandidaten na het verlopen van het originele certificaat terugverwezen worden naar de basiscursus waar een examen bij behoort.
 
CCV
De divisie CCV van het CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen) neemt in Nederland vrijwel alle examens voor beroepschauffeurs, schippers, logistiek medewerkers en ondernemers in het transport af. In Nederland is het CCV verantwoordelijk voor het afnemen van de huidige ADN-examens. Er is de laatste jaren hard gewerkt aan het veranderen van de examenvragen door onder meer onduidelijk taalgebruik aan te passen. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu en het CBRB hebben internationaal meegedraaid in de diverse werkgroepen om de onduidelijke vragen te verwijderen. In 2008 nam het percentage geslaagden toe met 11% t.o.v. 2007. In 2009 is het percentage geslaagden t.o.v. 2007 bijna verdubbeld tot 60%. De laatste tijd blijkt echter dat de opwaartse tendens zich niet heeft doorgezet.
 
Ondersteuning
Om de kandidaten zoveel mogelijk voor te bereiden op de toets is er een examenbundel beschikbaar. Het betreft het ADN-examentrainingsboek dat als hulpmiddel kan dienen bij het behalen van het ADN-vakbekwaamheidscertificaat. De publicatie van de examenbundel richt zich vooral op randnummer 1.3.2.1: “Algemene bewustmaking. Het personeel moet bekend zijn met de algemene bepalingen van de voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke goederen.”
De examentraining bevat diverse hoofdstukken met informatie over de wet- en regelgeving, classificatie van gevaarlijke stoffen, documentatie, veiligheidsuitrusting, brand en brandbestrijding, voorzorgsmaatregelen, seinvoering etc. Ieder hoofdstuk bevat een aantal oefenvragen die gebaseerd zijn op de officiële examenvragen.
Klik hier om de examenbundel te bestellen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Handhavingsactie gezamenlijke inspectiediensten

Enkele weken geleden zijn in het Rijnmondgebied, door de Zeehavenpolitie in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, ILenT (Inspectiedienst Leefomgeving en Transport), Milieudienst Rijnmond, Rijkswaterstaat en het KLPD, controles uitgevoerd op het gebied van vervoer en overslag van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart. Hierbij werd gericht gecontroleerd op de problematiek van het ontgassen en boord-boord overslag van zowel varende als stilliggende binnenvaarttankers. Ontgassen is o.a. noodzakelijk wanneer binnenvaarttankschepen van gevaarlijke lading wisselen en is net als overslag in het kader van veiligheid voor mens en milieu aan strenge regelgeving gebonden.
 
In het Rijnmondgebied zijn 40 tankers gecontroleerd, waarbij 21 overtredingen zijn geconstateerd. Hiervoor wordt proces-verbaal opgemaakt. Ook zijn nog 8 waarschuwingen uitgedeeld. Diverse keren werden veiligheidsvoorschriften niet nageleefd, was er sprake van ondeskundigheid onder het personeel en/of was de technische uitrusting niet op orde. In een aantal gevallen zou dat hebben kunnen leiden tot acuut gevaarlijke situaties. Ook werden onvolkomenheden in certificeringen, ladingdocumenten en vaar- en rusttijden gevonden. Bij de controles werd gebruik gemaakt van vaste en mobiele meetapparatuur om eventuele uitstoot waar te nemen en vast te leggen. De actie is een vervolg op een eerdere actie in april en werd geïnitieerd door de gezamenlijke handhavingsdiensten (Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond). In het najaar zal de actie worden herhaald.
Het CBRB heeft kennisgenomen van de berichtgeving en om achterliggende informatie gevraagd. Een gesprek met het hoofd van de Zeehavenpolitie staat gepland voor 10 september a.s.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Indelingscriteria steenkolen – stand van zaken

Zoals u in een voorgaande nieuwsbrief heeft kunnen vernemen zijn er begin dit jaar een aantal incidenten geweest inzake de vorming van hevige broei van steenkolen in Duitsland. Een en ander heeft tot een discussie geleid dat tijdens de eerstvolgende bijeenkomst van de relevante UNECE commissie in Geneve besproken zal gaan worden. Een monstername van de Duitse overheid, welke is geanalyseerd door het onderzoeksbureau BAM in Berlijn, geeft aan dat 4 van de 7 monsters als een klasse 4.2 UN 1361 ADN stof zouden moeten worden gezien. Aangezien de monsters uit een partij zijn gekomen en de analyses door een onderzoeksbureau zijn uitgevoerd, heeft het bedrijfsleven gestaan voor het verbreden van de monsternames en onderzoeksbureaus ten behoeve van de aanstaande discussie. De testresultaten van deze nieuwe monsters worden eind augustus verwacht.
De Nederlandse overheid is op de hoogte van de ontwikkelingen in Duitsland. Een vooroverleg met de Nederlandse overheid zal op korte termijn plaatsvinden.
Op 3 juli jl. heeft het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwiklung (BMVBS) Duitsland een aankondiging in het ‘Verkehrsblatt’ gepubliceerd over de ontwikkelingen in het dossier. Hierin staat tevens vermeld dat eind oktober, wanneer er wederom een vergadering heeft plaatsgevonden, een nieuwe publicatie te verwachten is omdat men dan denkt antwoorden te hebben op de verschillende open vragen die er nu nog zijn. Indien de additionele monsternames positief zijn, zal zoveel mogelijk aangestuurd worden op temperatuur reducerende maatregelen die op de terminal uitgevoerd kunnen worden.
 
Klik hier voor het ‘Verkehrsblatt’ van 3 juli.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Na de Waldhof – stabiliteitsvragen ADN

Tijdens een bijzondere zitting van de EBU (CBRB, UcV, SVS, BdB, etc.) gevaarlijke stoffencommissie is op 6 augustus jl. inhoudelijk gesproken over diverse mogelijke vragen ten behoeve van de examenvragen voor het basisexamen en de herhalingstoets ADN. Eind 2019 zullen alle bestaande certificaathouders ten aanzien van stabiliteit bevraagd worden tijdens de herhalingstoets over het thema stabiliteit. Dit betreft één van de maatregelen.
 Ook zal er een aantekening in het certificaat opgenomen worden: "The holder of this certificate has participated in an 8-lesson stability training". Dit is van toepassing voor: ‘The responsible master and the person responsible for the loading or unloading of a barge shall be in possession of a certificate of special knowledge’.
Een eerder voorstel om alle patenthouders hieronder te classificeren is door de EBU afgewezen.
Ook zal het basisexamen Europees afgestemde meerkeuzevragen hebben. De door de EBU gemaakte vragen zullen ingebracht worden in de vergadering van de eerstkomende bijeenkomst van de Vragen Commissie van de UNECE in september, waarna in januari alle vragen voorgelegd zullen worden ter goedkeuring.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Herziening Europese havenbeleid - vragenlijst

De Europese Commissie zal het Europese havenbeleid herzien. Om een goed beleid te schrijven is er een online vragenlijst gelanceerd, open tot september 2012. Op de website van het CBRB kunt u in dit nieuwsartikel meer informatie lezen. De enquete is bedoeld voor verschillende partijen die met havens te maken hebben. De voor de binnenvaart relevante vragen staan bij de Stakeholder consultation voor Barge operators.
Voor de binnenvaart is een goed netwerk van binnenhavens belangrijk. Uw inbreng is van belang. Op basis van de uitkomst van deze vragenlijst zal de Commissie besluiten kunnen nemen. We merken op dat zowel de informatie als de vragenlijst in het Engels is. Direct naar de vragenlijst...

Naar boven


Evaluatie besteding 10 miljoen rijksgelden aan zoetwaterveren

LVP_rapport2010-1Met een brief van 9 maart 2012 aan het LVP kondigde het ministerie van Infrastructuur en Milieu de komst van het rapport aan inzake evaluatie van de in 2007 verleende subsidie voor de zoetwaterveren. Inmiddels heeft het LVP bestuur het rapport ontvangen en bestudeerd. Het Landelijk Veren Platform is, als belangbehartiger van de veerdiensten, in 2009 gestart met een eigen evaluatie van de inzet van de verstrekte subsidie. In opdracht van het LVP is in 2010 mede daartoe het rapport “De verdiensten van veerdiensten” uitgebracht.
 
Hoewel het LVP het evaluatierapport zelf als een gedegen stuk werk beoordeelt, constateren wij dat de problematiek rondom de financiële situatie van de veren onveranderd is gebleven. Deze problematiek vormde indertijd de basis voor de subsidieverlening met als achterliggende wens een aanzet te geven tot de oprichting van verenfondsen naar het voorbeeld van de provincie Gelderland.
 
Wij constateren nu dat er een prima technisch uitgevoerd rapport ligt maar dat de problematiek niet structureel is opgelost. Het rapport concludeert dat de subsidie weliswaar tot investeringen heeft geleid maar niet tot een structurele oplossing. Een heldere regeling vooraf had onzekerheden kunnen wegnemen en interpretaties van de doelstellingen van de Rijksoverheid kunnen voorkomen.
 
Los van incidentele subsidies aan veerexploitanten uit de “pot” van 10 miljoen, is er weinig gebeurd om de positie van de veerexploitanten te verbeteren en voor de toekomst veiliger te stellen. Vervolgbeleid om toekomstige achterstanden op investeringsgebied te voorkomen is alleen in Gelderland opgesteld.   Beleidsinhoudelijk zien wij op termijn de aandacht voor de voorbeeld werking van het reeds langer bestaande Gelders Verenfonds wegebben. Ook de mogelijkheid veren een OV status toe te kennen is verder weg dan ooit. Dit terwijl de gedachte achter de toekenning daar juist gericht was op het veilig stellen van de toekomst van de Nederlandse veren.
 
In een brief aan het ministerie heeft het LVP bovenstaande reactie gegeven en haar blijvende bezorgdheid hierover uitgesproken. Ook de landelijke politiek is hiervan in kennis gesteld en het LVP bestuur ziet uit naar de reacties van betrokken partijen.
 
Vragen vanuit de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben enkele fracties de behoefte om enkele vragen en opmerkingen voor te leggen aan de minister van Infrastructuur en Milieu. De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 4 juli 2012 en de vragen en antwoorden staan hieronder.
“De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de evaluatie subsidie zoetwater veren. Zij zijn verheugd dat de rijkssubsidie aanjager is geweest van een investeringsprogramma op basis van co-financiering. Ook constateren deze leden met tevredenheid dat de subsidie conform haar doelstelling is aangewend. Tegelijkertijd zijn genoemde leden bezorgd omdat de provincies in de situatie, die aanleiding was rijkssubsidie aan te vragen, geen aanleiding hebben gezien om een structurele oplossing te vinden. Gunstige uitzondering is de provincie Gelderland, die ten behoeve van de exploitatie van zoetwater veren een fonds heeft opgericht en daarmee een structurele oplossing heeft gecreëerd. Kan de minister aangeven hoe zij tegenover nieuwe aanvragen staat die, zoals uit de evaluatie blijkt, verwacht mogen worden? Gaat de minister die aanvragen afwachten of treedt zij naar aanleiding van de evaluatie in gesprek met het IPO? De aan het woord zijnde leden zijn overigens geen voorstander van een nieuw subsidieprogramma.”
 
Reactie minister
“De leden van de CDA-fractie zijn verheugd over het subsidieprogramma, maar zijn tegelijkertijd bezorgd dat de provincies, met uitzondering van Gelderland, geen structurele oplossing hebben gecreëerd. De leden willen weten hoe ik tegenover nieuwe aanvragen sta. Daarnaast willen de leden weten of ik naar aanleiding van de evaluatie in gesprek ga met het IPO?
De verantwoordelijkheid voor de zoetwaterveren is in 1992 met de Wet Herverdeling Wegenbeheer overgedragen aan de decentrale overheden. Gelijktijdig zijn ook de financiële middelen – ruim HFL 1 mld. op jaarbasis – voor de overgedragen wegen, inclusief de zoetwaterveren, naar het Provincie- en het Gemeentefonds overgedragen. Met de eenmalige bijdrage uit 2007 heeft mijn ambtsvoorganger van Verkeer en Waterstaat de decentrale overheden expliciet de mogelijkheid geboden om door vervolgbeleid te ontwikkelen een structurele oplossing te scheppen. Dat is in de provincie Gelderland ook gebeurd door de instelling van een provinciaal verenfonds.
Met afronding van de evaluatie is mijn betrokkenheid met betrekking tot de zoetwateren beëindigd. De verantwoordelijkheid voor het regionale en lokale wegennet, waarvan de zoetwaterveren deel uitmaken, ligt op grond van de Wet Herverdeling Wegenbeheer bij de decentrale overheden. Het is aan de decentrale overheden om ter zake hun verantwoordelijkheid te nemen. Als mij nieuwe aanvragen bereiken zal ik de aanvrager dan ook naar de decentrale overheden doorverwijzen.
Ik zie geen grond om over dit onderwerp een gesprek met het IPO of met de desbetreffende overheden te entameren. Uiteraard stuur ik de evaluatie ter informatie toe aan het IPO en aan de decentrale overheden die daaraan hebben meegewerkt en die in de evaluatie onderzocht zijn.”
 
Het bestuur van het LVP zal zich nader beraden over de reactie van de minister en de betekenis daarvan.
 
Voor meer informatie over het LVP of de overleggroep veerdiensten, kunt  u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nieuwe website voor CBRB

Onlangs is de website van het CBRB vernieuwd. Deze nieuwe website is door onszelf ontwikkeld en geeft ons nu de mogelijkheid om, naast de bestaande openbare informatie, leden en ledengroepen exclusief toegang te verlenen tot informatie die met het lidmaatschap te maken heeft; dat heet een extranet.
 
Extranet
De komende maanden gaan we alle leden een persoonlijke toegangscode verstrekken die toegang geeft tot het extranet met daarop de nieuwsbrieven, de gasoliecirculaire, de knipselkrant en diverse documenten en publicaties die niet (meer) openbaar toegankelijk zullen zijn. Daarnaast zullen op basis van uw lidmaatschap de verslagen van de groepsvergaderingen beschikbaar zijn en voor de bestuursleden de bestuursverslagen.
Het aanbod zal door de tijd gaan groeien waardoor het extranet steeds meer waarde zal krijgen.
Tevens zijn we nu nog op een testlocatie aan het werk met een forum dat voor leden, besturen en medewerkers van het CBRB een extra (intern) communicatiehulpmiddel kan worden.
 
Waarom nu?
In het verleden hebben we al toezeggingen gedaan om een extranet in te richten, alleen hebben we daarvoor ook de server (de hard en software) moeten vernieuwen. Nu maken we gebruik van een moderne virtuele server die onbeperkte groei mogelijk maakt en de bereikbaarheid verhoogt tegen lagere kosten.
Wanneer de eenwording van de binnenvaartorganisaties werkelijkheid wordt dan kunnen we met deze site gewoon doorgaan en hoeven we (bij wijze van spreken) alleen de logo's aan te passen en gebruikers van het extranet toe te voegen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nieuwe leden

Groep Personenvervoer- Veren:
Uit®waarde

Naar boven


CBRB Agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven



Ga naar boven