Nieuwsbrief 2012 - 05

  1. Film Themabijeenkomst Coöperatief Ondernemen 8 mei 2012
  2. Actieweek handhaving Scheepsafvalstoffenbesluit
  3. Transport van steenkolen – oriënterende discussie Bonn – ADN klasse 4.2
  4. Ontgassingsverbod Duitsland UN 3475 & 1268
  5. Snelafblaasventiel en dampretour – een langdurige discussie
  6. Verbeteringsvoorstellen (European Barge Inspection Scheme) EBIS
  7. Vervoersdocumentatie tankvaart – 4 jaar verder – verbetering echter kleine groep notoire weigeraars
  8. Besprekingen over nieuw CLNI-verdrag
  9. Vernieuwde lijst SAB-inzamelnetwerk Nederland
  10. Alleenvaart in België
  11. Diverse bekendmakingen gepubliceerd in Staatsblad en Staatscourant
  12. Is Rijnkruisend verkeer met een communautair certificaat toegestaan?
  13. Lensinrichting in de voormachinekamer
  14. Gebruik spudpalen; gericht op uitbreiding locaties
  15. Luchtemissiemetingen aan de Pijp
  16. PGS 33 over LNG-afleverinstallaties voor commentaar beschikbaar
  17. Conferentie ‘Kansen in KP7 voor de topsector HTSM’ 6 juni 2012
  18. Overleg Binnenvaart met Havenbedrijf
  19. 31 mei 2012 Congres Logistics 2025
  20. Bedrijven Haven overzichtsplan "Port of Rotterdam in bedrijf "
  21. Consumentenprijsindex/loontabellen
  22. Nieuwe leden
  23. CBRB Agenda

Film Themabijeenkomst Coöperatief Ondernemen 8 mei 2012

Op 8 mei jl. heeft de themabijeenkomst Coöperatief ondernemen van het CBRB plaatsgevonden.
Hiervan is een film gemaakt, deze geeft een impressie van deze interessante ochtend.

Deze film kunt u via het CBRB Youtube kanaal bekijken: https://www.youtube.com/user/CBRBnieuws
Alle deelnemers hebben het werkboek "Naar slimmer samenwerken" ontvangen. Dit werkboek is ook digitaal verkrijgbaar.

Naar boven


Actieweek handhaving Scheepsafvalstoffenbesluit

Rijkswaterstaat handhaaft intensief in de week van 21 tot en met 25 mei

logo-rijkswaterstaatHet CBRB is door de afdeling Handhaving binnen Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht van een handhavingsactie met betrekking tot het Scheepsafvalstoffenbesluit. Het CBRB had reeds een expres-info (nr. 6) met deze mededeling uitgedaan op 14 mei jl.

 

In de week van 21 - 25 mei houdt Rijkswaterstaat samen met de handhavingspartners in de binnenvaart opnieuw een actieweek voor de handhaving van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SB). De nadruk ligt op het lozingsverbod voor hotel- en passagiersschepen. Daarnaast wordt extra gecontroleerd op de aanwezigheid van (buitenlandse) losverklaringen bij alle beroepsschepen.

 

Lozingsverbod

Op 1 januari 2012 is deel C van het SB in werking getreden. Het lozingsverbod dat hierin is opgenomen houdt in dat hotel- en passagiersschepen geen huishoudelijk afvalwater meer mogen lozen op het oppervlaktewater. Dit mag alleen nog via een goedgekeurde boordzuiveringsinstallatie. Het achterblijvende zuiveringsslib moeten ze afgeven bij een ontvangstvoorziening. Als het schip geen zuiveringsinstallatie aan boord heeft, moet het zijn afvalwater verzamelen in een opslagtank. Het afvalwater kan worden afgeven bij een (vuilwater)ontvangstvoorziening.

Tijdens de actieweek wordt vooral gecontroleerd op de aanwezigheid van een boordzuiveringsinstallatie of opslagtank, illegale lozingen en de afgifte van zuiveringsslib.

 

Buitenlandse losverklaringen

De handhavingspartners zijn zich ervan bewust dat het verkrijgen van een losverklaring, met name in het buitenland, nog niet vlekkeloos verloopt. Schippers die problemen ondervinden bij het krijgen van een (buitenlandse) losverklaring, kunnen dit melden bij het Meld- en Informatiepunt (M&I) van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), tel. 010 - 252 10 00.

Indien een schipper melding heeft gemaakt, wordt hier rekening mee gehouden bij de controles. Wanneer een schipper géén melding heeft gedaan bij het M&I, zullen de handhavingspartners proces-verbaal opmaken.

 

Actieweek

Rijkswaterstaat voert het hele jaar scheepsmilieucontroles uit. De actieweek is bedoeld om extra aandacht te vestigen op het lozingsverbod en de losverklaringen en zo te zorgen voor schonere vaarwegen. De handhavingspartners krijgen door de actieweek een duidelijker beeld van de naleving van de milieuregels van het SB, dat inmiddels helemaal is geïmplementeerd.

Als schepen de milieuvoorschriften overtreden, maken de handhavers proces-verbaal op of delen ze een bestuurlijke boete uit. Het blijft dus niet bij informeren en waarschuwen.

Rijkswaterstaat coördineert de handhavingsweek in nauwe samenwerking met de Havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam. De Zeehavenpolitie en de KLPD zijn zo nodig op afroep beschikbaar.

 

Achtergrond en meer informatie

Doel van het SB is de bescherming van het milieu. Daarbij is het uitgangspunt dat de vervuiler de kosten draagt die verbonden zijn aan het inzamelen, bewerken en verwerken van afval.

Het SB is op 1 november 2009 in werking getreden; op 1 januari 2012 is ook het laatste deel, deel C, van toepassing geworden.

Het Scheepsafvalstoffenbesluit (SB) stond voorheen bekend als het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV); internationaal wordt de afkorting CDNI gebruikt.

Met vragen kunt u terecht bij de Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart (SAB), telefoonnummer 010 - 412 95 44 of www.sabni.nl.

Alleen met vragen over deel B (losverklaringen) kun u terecht bij het Meld- en Informatiepunt (M&I) van Havenbedrijf Rotterdam, tel 010-252 10 00.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Transport van steenkolen – oriënterende discussie Bonn – ADN klasse 4.2

Tijdens een extra ingelaste vergadering van het Duitse ministerie van Transport (BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung), op 3 en 4 mei jl. in Bonn, is de problematiek besproken rondom het transport van steenkolen. Eerder dit jaar waren er een aantal broei-incidenten waarbij de hulpdiensten in Duitsland waren ingeschakeld en waardoor dit onderwerp veel aandacht heeft gekregen. Tijdens de bijeenkomst waren vertegenwoordigers van EBU (CBRB, BDB) Duitse waterpolitie, BMVBS, VDKi (Verein der Kohlenimporteure), Belgische overheid, DB (Deutsche Bahn) aanwezig. De bovengenoemde incidenten waren voor de Duitse waterpolitie reden om een zevental monsters te nemen van een partij kolen en deze vervolgens door de Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) te laten testen conform internationaal afgestemde testcriteria genoemd in de "Model Regulations".

De resultaten van de testen (bekend als test N.4) zijn hier en hier te lezen.

 

Cijfers en incidenten

In 1990 importeerde Duitsland 11,7 mln. ton steenkolen en exporteerde het circa 59,8 mln. ton. In 2011 importeerde Duitsland 48 mln. ton en exporteerde het 12 mln. ton.

In 2011 was de herkomst als volgt:

 

Zuid-Afrika 5%
Australië 9%
USA 17%
Polen 11%
GOS 23%
Colombia 22%
Overig 13%

49% wordt vervoerd via de binnenvaart, 20% via het spoor en 31% komt binnen via zeetransport via de Duitse zeehaven.

 

De VDKi heeft Expertisebureau RC inspection B.V. uit Rotterdam een uitgebreid discussiestuk laten opstellen. De VDKi bracht diverse argumenten naar voren waaruit bleek dat het om een zeer beperkte hoeveelheid incidenten zou gaan. De recente incidenten zouden volgens de VDKi o.a. toe te schrijven zijn aan het feit dat de kolen een zeer lange tijd opgeslagen (temperatuurverhoging) waren, mede gelet op het laagwater in voorafgaande periode. Gevaarlijke situaties tijdens transport van kolen kunnen altijd vermeden worden wanneer het product juist behandeld en gecontroleerd wordt. Temperatuursverhogingen of zelfontbranding in bepaalde kolenopslagplaatsen kunnen grotendeels vermeden worden door het te comprimeren of semi-comprimeren tijdens de opslag wanneer de lading voor langere tijd opgeslagen wordt. Hierdoor wordt de lucht en zuurstof grotendeels verwijderd tussen de kolen. Deze activiteit is kostenverhogend voor de kolenopslaglocaties. Verder moet vermeden worden dat grote hoeveelheden water toegevoegd worden. Een minimale hoeveelheid ten behoeve van de reductie van stof is acceptabel. Vermeden moet worden dat kolen met een reeds hoge temperatuur (ADN maakt al melding van bulkgoederen van 55 °C in LO02) vervoerd worden.

 

ADN 7.1.6.13: Maatregelen die voor het laden genomen moeten worden
LO02: Deze stoffen mogen slechts los gestort worden geladen, indien de temperatuur ervan niet hoger is dan 55 °C.

Wanneer de kolen worden vervoerd onder luiken mag alleen het bovenste gedeelte van het ruim geventileerd worden om de opbouw van gassen te voorkomen. De hoge temperaturen en de zelfontbrandingeigenschappen schijnen met name voor te komen bij kolen van Colombiaanse, Russische en Indonesische herkomst. Een andere parameter is ‘pyritic sulphur’, een chemische basis bestaande uit ijzer en zwavel met de vorming van ‘zwavelzuur’ als gevolg. Tijdens dit proces komt ook warmte vrij. Verder speelt het vochtgehalte een belangrijke rol in verband met het zuurstofgehalte dat gepaard gaat met vocht met wederom opwarming als gevolg.

Kolen met een poreuze opbouw staan tevens makkelijker ‘bloot’ aan de invloed van wind. De temperatuur in de opgeslagen kolen kan, onder de juiste hierboven genoemde omstandigheden, vrij snel een temperatuur van 50 °C bereiken en daarna nog sneller naar de 75 °C of hoger. Vanaf circa 140 °C is er de vorming van dampen en CO2-ontwikkeling. Koeling kan plaatsvinden door ‘koele’ kolen toe te voegen en de hoeveelheid opgeslagen kolen direct te comprimeren.

De opslagplaatsen kennen veelal een temperatuurcontrole protocol middels thermische camera’s of temperatuurmetingen. De Deutsche Bahn (DB) wist te vermelden dat van de 10 mln. wagons met steenkolen er 5 wagons waarin geregistreerde incidenten van zelfontbranding zich hadden voorgedaan. De van de overheid aanwezige personen gingen voorbij aan het argument dat de classificatie niet UN 1361 zou kunnen zijn doordat in de Engelse gevaarlijke stoffen wetgeving ‘Carbon’ geïdentificeerd is. De betreffende overheid hield vast aan de zienswijze dat het hier om een verzamelnaam, waar steenkolen ook onder vallen, zou gaan.

UN 1361 KOOL of ROET, van dierlijke of plantaardige oorsprong klasse 4.2 VP II/III

Verdere proces

  1. De Duitse overheid kondigde aan dat binnen afzienbare tijd een ‘Bekanntmachung im Verkehrsblatt’ gepubliceerd kan worden. Hierin zal hoogstwaarschijnlijk beschreven zijn dat het uitzonderen van steenkolen van het ADN in specifieke gevallen niet mogelijk is mede gelet op de testresultaten van de BAM. Hiermee wordt benadrukt dat een groot gedeelte niet onder ADN wet- en regelgeving zal vallen. Wanneer het voor de afzender aannemelijk is dat de kolen onder het ADN zouden kunnen vallen, dient de afzender dit conform ADN 2.2.42.1.7 te vermelden.
  2. Het bedrijfsleven is gevraagd een voorstel te maken waarin zaken vermeld staan waardoor UN 1361 vervoerd kan worden in bulk. Op dit moment, wanneer de goederen geclassificeerd zijn als UN 1361, is dit niet toegelaten. Hierdoor zal er een ‘B’ toegevoegd moeten worden in de betreffende rij van tabel A. In dit voorstel kunnen zaken naar voren worden gebracht als O2 -metingen, overdekking van ladingruimen, temperatuurmetingen, overgangsbepalingen, opleidingen (ADN-gecertificeerd personeel aan boord), certificaten van goedkeuringen voor de schepen etc. De EBU zal zich inzetten om eventueel te nemen maatregelen, zoveel mogelijk van de schepen af te houden mede gelet op de relatief korte duur van het transport per binnenvaart in relatie tot het gehele logistieke traject.
  3. Tijdens de eerstvolgende bijeenkomst van UNECE WP 15.AC.2 in augustus in Genève wordt het onderwerp geagendeerd en wordt het voorstel internationaal besproken, waarna het op zijn vroegst in het ADN 2015 opgenomen zou kunnen worden. In de tussentijd zouden in ieder geval Duitsland, België en Nederland een Multilaterale overeenkomst kunnen ondertekenen waarin, vooruitlopende op het ADN 2015, bovengenoemde zaken van kracht zijn. De EBU heeft duidelijk gemaakt dat de hoeveelheid incidenten dergelijke maatregelen niet rechtvaardigen en dat de kosten significant kunnen zijn. De vertegenwoordigers van de Belgische en Duitse overheid zien de introductie van de mogelijkheid van bulkvervoer als een verruiming van de huidige situatie. Via de CBRB werkgroep ADN/Transportveiligheid en op internationaal niveau via de EBU Gefahrgutkommission zal dit onderwerp verder uitgediept worden. Het CBRB heeft ook de Council Of Safe Transport of Hazardous Articles (COSTHA) in de Verenigde Staten gevraagd informatie aan te leveren, die de te voeren discussie kan bevorderen. De internationale voor zeegaande bulkschepen geldende IMSCB-code zal dan hoogstwaarschijnlijk ook aangepast dienen te worden wanneer het ADN dergelijke regelgeving krijgt. De gevaarlijke stoffen wet- en regelgeving voor het ADR en RID (weg en spoor) bieden ook de mogelijkheid kolen, welke geclassificeerd zijn als gevaarlijke stof, te vervoeren.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ontgassingsverbod Duitsland UN 3475 & 1268

Zoals u in de nieuwsbrief al heeft kunnen vernemen is er ook een discussie in Duitsland om voor een tweetal productgroepen een additioneel ontgassingsverbod van kracht te laten zijn. Deze discussie is de laatste tijd in een stroomversnelling gekomen. Van onze zusterorganisatie BDB hebben wij inmiddels vernomen dat de Duitse overheid de bekendmaking van dit verbod heeft gepubliceerd in een officiële bekendmaking (21. BImSchV20. BImSchV).

Het verbod is van kracht vanaf 28 april 2012 van producten UN nr. 3475 en UN 1268.

 

Het uitgassen naar de buitenlucht van deze producten is dus met onmiddellijke ingang in Duitsland verboden.

  • UN 3475 Mengsel van Ethanol en Benzine met meer dan 10% ethanol
  • UN 1268 Aardolieproducten N.e.g.

Uiteraard was sinds 1 januari 2006 al een ontgassingsverbod van kracht voor UN 1203. Uitgezonderd zijn uiteraard onverwachte werfbezoeken. Bijgevoegd de Duitse relevante informatie. Door het ontbreken van een goede infrastructuur voor het verwerken van dergelijke ladingdampen bestaat de mogelijkheid dat er met deze regelgeving veel scheepsbewegingen naar de Nederlandse grens gegenereerd zullen worden om vervolgens in het grensgebied de ladingtanks te ventileren ten behoeve van een vervolglading. Het is reëel te vooronderstellen dat de internationaal georiënteerde binnentankvaart door dergelijke significante inkrimping van het gebied waar in West-Europa geventileerd mag worden, in een verder negatief daglicht zal komen te staan en het HbR heeft onlangs aangekondigd varend ontgassen in Rotterdam in de ban te doen.

 

Het CBRB staat positief tegenover het terugdringen van het ontgassen van ladingtanks, maar ziet, net als bij de benzinerichtlijn (EU-richtlijn 94/63/EG) waardoor op Europees niveau een verbod sinds 2006 geldt op het ontgassen van benzinedampen, een gezamenlijke Europese aanpak als de enige weg. Met een dergelijke aanpak zijn wellicht ook kansen en mogelijkheden te benoemen voor de binnentankvaart. Denk aan dedicated – stofspecifiek vervoer met dezelfde schepen. De ventilatie van de ladingtanks is uitdrukkelijk in de wet voorzien om de vereiste veiligheid in de ladingtanks te waarborgen. Het bedrijfsleven zet zich in om het ventileren te reduceren en op korte termijn zullen er technische innovaties in een testfase komen.

Via de internationale brancheorganisaties van de petrochemische industrie en tankopslagbedrijven (EUROPIA, CEFIC en FETSA) is een beroep gedaan op de petrochemische ketenpartners om zich bewust te zijn van hun verantwoordelijkheid om dit neveneffect – transport is immers de kernactiviteit – op zeer korte termijn te reduceren. De reeds langere tijd ingezette werkzaamheden (opnamen ladingdampen deel B of nieuw te vormen deel D van het CDNI-verdrag, vervaardigen van een compatibiliteitslijst) gaan onverminderd door.

Wij houden u op de hoogte.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Snelafblaasventiel en dampretour – een langdurige discussie

In 2010 was er een discussie met betrekking tot de tekst in het toenmalige ADN(R)-randnummer 7.2.4.25.4 en het VBG (Regeling vervoer over de Binnenwateren Gevaarlijke Stoffen) bijlage 3. Het ging om een discussie omtrent de interpretatie van Artikel 2 van het VBG: 7.2.4.25.5 - De bij het laden naar buiten tredende gas/luchtmengsels moeten via een dampretour- of compensatieleiding naar de wal worden teruggevoerd indien in hoofdstuk 3.2, Tabel C, kolom (7) een gesloten schip is voorgeschreven. In feite dus de dampen van stoffen waarvoor een gesloten tankschip voor vereist is, deze moeten naar de wal worden afgevoerd.

VBG bijlage 3 artikel 2 - In afwijking van randnummer 7.2.4.25.5 van bijlage 1 en randnummer 7.2.4.25.5 van bijlage 1a vindt het bij het laden naar buiten treden van de gas/luchtmengsels van de stoffen aan de walzijde op een zodanige locatie ten opzichte van het schip plaats en wordt zo uitgevoerd, dat geen gevaar of schade kan ontstaan voor de schepen en de bemanning ervan. De opening naar de atmosfeer is voorzien van een inrichting die vlaminslag voorkomt. Per 1 januari 2011 is het VBG aangepast. De tekst is toen aangepast met de strekking in aanvulling op randnummer 7.2.4.25.5 in plaats van in afwijking van randnummer 7.2.4.25.5. Hiermee zal het randnummer leidend zijn. Hiermee werd voorkomen dat type N-tankschepen (open), die veelal geen dampretour of ventpijp aan boord heeft, de dampen naar de wal dienen terug te voeren. Ook is hiermee voorkomen dat voor overslaginstallaties die geen ventleiding of dampretour hebben in feite geen “niet open stoffen” zouden mogen overslaan. Dit was nimmer de bedoeling van de toenmalige N(nationale)-bepaling.

 

Een discussie die hiermee samenhangt, betrof het wel of niet openen van openingen aan boord ( bijvoorbeeld de detonatiekleppen - monstername) van schepen die gesloten zijn uitgerust, terwijl de stoffen in een open schip (type N-open) vervoerd mogen worden. Het gevaar bestaat, wanneer er geen dampretour op de terminal aanwezig is, dat deze schepen in feite "opgeblazen" kunnen worden bij het laadproces wanneer men dit zo zou interpreteren. Immers randnummer 7.2.3.22 schrijft voor dat op alle type tankschepen de ladingtanks te allen tijde gesloten moeten blijven, TENZIJ er in Deel 7 uitzonderingen zijn genoemd. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld controle-, pijl-, schoonmaakwerkzaamheden. De openingsduur moet dan wel beperkt blijven tot de hiervoor noodzakelijke tijd. Laden en/of lossen wordt hier nadrukkelijk NIET bij genoemd!. Uiteraard blijft ook randnummer 7.2.4.16.9 van kracht:

 

Tijdens het laden of lossen van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 en 7 een type N-open of een type N-open met vlamkerende inrichtingen wordt vereist, mogen de ladingtanks bij een gesloten tankschip met behulp van de in 9.3.2.22.4 a of 9.3.3.22.4 a genoemde inrichting voor het veilig drukloos maken van de ladingtanks, worden geopend.

7.2.4.16.10: is niet van toepassing, indien de ladingtanks gassen of dampen bevatten van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 7 een gesloten tankschip wordt vereist.

 

Het is veelvuldig voorgekomen dat het snelafblaasventiel openging, iets wat gecombineerd gaat met een enorm kabaal. Voor stoffen die open echter met een vlamkerend rooster vervoerd mogen worden is het openzetten van een snelafblaasventiel geen optie. Ze zijn hier immers niet voor bedoeld. Ook zijn manipulaties van het snelafblaasventiel niet toegestaan. Het ISGINTT (International Safety Guide for Inland Navigation Tank barges and Terminals) maakt melding van diverse aanbevolen laadsnelheden zodat een drukopbouw in de tank zoveel mogelijk beperkt blijft. Ook de tankpoortjes voorzien van vlamkerend rooster moeten gesloten blijven. De kans is groot dat het snelafblaasventiel alsnog opengaat wanneer conform de laad- losinstructie laadsnelheden gehanteerd worden. Ontspanningsventielen worden niet meegenomen in de drukverliesberekening. Het laden zonder dampretour zal dus meer tijd kosten dan het laden met dampretour.

 

ADN 7.2.3.22 De ladingtanks, restladingtanks en de toegangsopeningen van pompkamers onder dek, kofferdammen en ladingtankruimten moeten, met uitzondering van pompkamers aan boord van bilgeboten en bunkerboten, evenals andere in dit Deel toegestane uitzonderingen, gesloten blijven.

 

ADN 7.2.4.16.9 Tijdens het laden of lossen van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 en 7 een type N open of een type N open met vlamkerende inrichtingen wordt vereist, mogen de ladingtanks bij een gesloten tankschip met behulp van de in 9.3.2.22.4a) of 9.3.3.22.4a) genoemde inrichting voor het veilig drukloos maken van de ladingtanks, worden geopend.

 

ADN 7.2.4.22.5 De openingsduur moet tot de tijd voor de controle, het schoonmaken, het verwisselen van de vlamkerende inrichtingen is slechts toegestaan ter controle of ten behoeve van het schoonmaken van de geloste tanks. Indien in 3.2, Tabel C, Kolom 17 explosiebescherming is vereist, is het openen van de ladingtankdeksels of de behuizingen van de vlamkerende inrichtingen voor de in- of uitbouw van het vlamkerend rooster, bij geloste ladingtanks slechts toegestaan indien de betreffende ladingtanks ontgast zijn. De concentratie aan brandbare gassen in de ladingtank moet minder dan 10% van de onderste explosiegrens bedragen.

 

7.2.4.22.6 Het drukloos maken van de ladingtanks is slechts met behulp van de in 9.3.2.22.4 a) voorgeschreven inrichting voor het veilig drukloos maken van de ladingtanks toegestaan.

9.3.2.22.4 a) Iedere ladingtank of iedere groep van ladingtanks, die door middel van een gasverzamelleiding met elkaar zijn verbonden, moet voorzien zijn van:

  • veiligheidsinrichtingen die een ontoelaatbare over- en onderdruk verhinderen, waarbij, indien volgens 3.2, Tabel C, Kolom 17 explosiebescherming is vereist, het onderdrukventiel is voorzien van een vlamkerende inrichting die een deflagratie kan weerstaan en het overdrukventiel als snelafblaasventiel is uitgevoerd, dat een duurbrand kan weerstaan. De gassen moeten naar boven worden afgevoerd. De openingsdruk van het snelafblaasventiel en het onderdrukventiel moet op het ventiel onuitwisbaar zijn aangebracht;
  • een aansluiting ten behoeve van een veilige teruggave van de bij het laden ontsnappende gassen aan de walinstallatie;
  • Een inrichting om de ladingtanks op veilige wijze drukloos te maken, die ten minste uit een vlamkerend rooster, dat een duurbrand kan weerstaan en een afsluiter bestaat. Aan de stand van de afsluiter moet duidelijk herkenbaar zijn of hij open of gesloten is.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Verbeteringsvoorstellen (European Barge Inspection Scheme) EBIS

Dit jaar zijn er veel wijzigingen doorgevoerd in de EBIS-vragenlijst. Ondanks het feit dat de vertegenwoordigers vanuit het bedrijfsleven (waarnemersstatus in het vragenlijst comité) uitstekend inhoudelijk werk verzetten waar de brancheorganisatie volledig achter staat, blijven diverse punten rondom EBIS de nodige vraagtekens oproepen. Naast de inhoudelijke zaken in het EBIS-systeem zijn in het verleden de nodige misstanden aangegeven. Tot op heden zijn deze misstanden niet altijd met het gewenste resultaat doorgevoerd. Het CBRB ziet toegevoegde waarde in het systeem, maar wil een aantal cruciale punten, die in onze optiek al geruime tijd niet goed verlopen, verbeteren.

 

Beoordeling van EBIS-inspecties door vragenlijst comitéleden, het uitblijven van kosten / batenanalyses bij het doorvoeren van veelomvattende vragen.

Om de casus rondom EBIS te versterken verzoek ik u om alle misstanden zo uitgebreid mogelijk te melden via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.. U kunt ervan uitgaan dat wij deze informatie vertrouwelijk en anoniem zullen gebruiken.

Wij verzoeken u een afweging te maken tussen zaken die mogelijk onder EBIS vallen en zaken die door betreffend aangesloten EBIS-lid geïnterpreteerd worden ondanks het feit dat deze scheidslijn veelal niet altijd duidelijk is. Verder wil het CBRB een mogelijke toekomstige paraplugedachte bespreken waarin diverse veiligheidssystemen ondergebracht zouden kunnen worden, waardoor overlap en wildgroei zoveel mogelijk kan worden tegengegaan.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vervoersdocumentatie tankvaart – 4 jaar verder – verbetering echter kleine groep notoire weigeraars

In 2008 initieerde het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) een grootschalige actie waarbij 36 binnenvaarttankers werden gecontroleerd op het gebied van vervoersdocumentatie conform de wet vervoer gevaarlijke stoffen. Aanleiding voor het CBRB om de binnenvaartvervoerders in 2009 nogmaals te wijzen op art. 1.4.2.2.3: Indien de vervoerder overeenkomstig 1.4.2.2.1 een overtreding van de voorschriften van het ADN vaststelt, dan mag hij deze zending niet verder vervoeren totdat aan de voorschriften is voldaan.

De controles vonden destijds bij de terminals plaats zodat partijen de tijd kregen de afzender op de hoogte te stellen van zijn verantwoording anders zou de lading niet kunnen worden vervoerd. Opvallend destijds was dat de lading documentatie relatief snel aan de vervoerder overhandigd kon worden. Na een informeel overleg tussen het CBRB en een aantal handhavende relevante diensten is onlangs gecommuniceerd dat, ten aanzien van 2009, de naleving op het gebied van documentatie aanzienlijk verbeterd was. Toch schijnt er een kleine groep afzenders te zijn die vooralsnog geen of zeer beperkt de juiste vervoersdocumentatie meegeven. Reden om er nogmaals bij de materie stil te staan.

 

In het ADN staan de verantwoordelijkheden van de afzender als volgt genoemd:

Afzender: de onderneming die zelf of voor derden gevaarlijke goederen verzendt. Indien het vervoer plaats vindt op grond van een vervoersovereenkomst, dan geldt als afzender de afzender volgens deze overeenkomst. Bij tankschepen met lege of geloste ladingtanks wordt met het oog op de vereiste vervoerdocumenten de schipper als afzender beschouwd;

 

1.4.2.1 Afzender

1.4.2.1.1 De afzender van gevaarlijke goederen is verplicht een zending ten vervoer aan te bieden, die voldoet aan de voorschriften van het ADNR. In het kader van 1.4.1 moet hij in het bijzonder:

a) zich ervan vergewissen dat de gevaarlijke goederen overeenkomstig het ADN zijn ingedeeld en ten vervoer zijn toegelaten;

b) aan de vervoerder de vereiste gegevens en informatie en eventueel de vereiste vervoers- documenten en begeleidende documenten (vergunningen, toelatingen, mededelingen, certificaten, schriftelijke instructies, enz.) leveren, in het bijzonder met inachtneming van de voorschriften van 5.4 en van de Tabellen van Deel 3;

In art. 1.4.3.3 staan de verplichtingen van de "vuller" genoemd. In de tankvaart wordt een lading vaak door verschillende personen (veelal in het buitenland gevestigd) verhandeld die niet de juridische aansprakelijkheid overnemen van de afzender. Dit komt veelal door verschillende omstandigheden zoals het ontbreken van specifieke kennis van het product, onduidelijkheid over de ladingtanknummers en de uiteindelijke massa van het geladen product. Tankschepen krijgen regelmatig een schriftelijke laadopdracht met de benodigde gegevens van de "vuller" echter met de opmerking dat deze schriftelijke laadopdracht geen vervoersdocument is.

 

Afgewezen wijzigingsvoorstellen EBU

De Europese Binnenvaart Unie (EBU) heeft een tweetal wijzigingsvoorstellen ingediend die ervoor zouden moeten zorgen dat de vervoerder te allen tijde wordt voorzien van deze informatie en te voorkomen dat de vervoerder moeite moet doen om vervoersdocumentatie te bemachtigen. Om dit te bewerkstelligen zou de vervoerder of indien noodzakelijk, de vuller verantwoordelijk worden gesteld voor het leveren van de benodigde documentatie.

Klik hier voor het EBU-wijzigingsvoorstel dat is ingediend bij de Economische Raad voor Europa van de VN 2009. Het tweede voorstel is hier terug te vinden. Beide documenten geven aan dat de afzender, ook in andere relevante internationale gevaarlijke stoffen wetgeving die partij is die het transport in eerste geval ‘prepareert’. De EBU heeft aangegeven dat dit ook de ‘vuller’ kan zijn.

Een andere optie is om in de controlelijst een punt op te nemen waarin de vuller als de schipper bevestigen dat de vervoersdocumentatie aanwezig is voorafgaande aan de reis. Een vervoerder mag alleen in het geval, zoals vermeld in art. 5.4.1.1.6.4 van het ADN een vervoersdocument opmaken (lege of geloste ladingtanks). Documenten mogen ook “On behalf of” ofwel namens de afzender opgesteld worden zonder dat de juridische verantwoording door een derde persoon worden overgenomen. Echter dient men hierbij wel in acht te nemen dat een dergelijke machtiging van de afzender wellicht schriftelijk vastgelegd is.

 

De beide voorstellen van de EBU zijn tot onze verbazing niet aangenomen. Een van de interpretaties van de Duitse overheid was dat het ADN niet voor de landzijde van toepassing zou zijn. Dit werd ondersteund door een niet-gouvernementele organisatie FETSA (internationale vertegenwoordiging van VOTOB – Vereniging Onafhankelijke Tank Opslagbedrijven). Het CBRB heeft de Nederlandse overheid gevraagd dit dossier op te pakken gelet op de blijvende relevantie en in onze optiek blijvende noodzaak dit duidelijker te regelen.

 

Sancties

In 2008 is de Richtlijn voor strafverordening verlengd aangezien deze in de maand mei 2007 was verlopen. Het Openbaar Ministerie (OM) kan via het aanbieden van een transactie (artikel 74 Wetboek van Strafrecht (Sr) jo, artikel 36 Wet op de economische delicten (WED)) of via dagvaarding een strafzaak afhandelen. Indien het OM een zaak afdoet met inachtneming van bovengenoemde artikelen, zal het voorwaarden stellen bij vrijwillige voldoening waaraan het recht tot strafvordering vervalt. De voorwaarden die kunnen worden gesteld zijn vermeld in de artikelen 74 WvSr en 36 WED.

 

Artikel

Onderwerp - Overtreding

Transactie

Art. 5.4.1.1.6.3

Art. 8.1.2

Vervoersdocument niet aanwezig

(ladingdocument - containerbeladingscertificaat)

S: € 500,00

O: € 700,00

Art. 5.4.3

Art. 8.1.2.4

Schriftelijke instructie niet aanwezig

S: € 370,00

O: € 750,00

 

In de tarieflijst is een onderscheid gemaakt in twee categorieën, te weten S en O:

S: zij die behoren tot de bemanning of opvarenden van het schip (loonschipper, matroos, loods, monteur, opstapper, etc.) en daarbij verantwoordelijk zijn voor de betreffende gedraging.

O: de betrokken onderneming en overige betrokkenen die verantwoordelijk zijn voor die gedraging. Differentiatie in tarieven tussen S en O komt voort uit de mate van betrokkenheid en verantwoording. In het algemeen wordt het de betrokken onderneming meer aangerekend dan de individuele betrokkene wanneer strafbare feiten zijn geconstateerd.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Besprekingen over nieuw CLNI-verdrag

Het CLNI-verdrag regelt de beperking van de aansprakelijkheid in de binnenvaart en is ontstaan uit de behoefte de scheepseigenaar te beschermen. De bescherming wordt gevormd door de beperking van de aansprakelijkheid. Dat betekent dat de scheepseigenaar en hulpverlener, als ze aansprakelijk zijn, dat maar tot op zekere hoogte zijn. De aansprakelijkheid is dus gelimiteerd. Het bedrag waarvoor men aansprakelijk is kan beperkt worden door een fonds in het leven te roepen waar degene die schade geleden heeft zich op kan beroepen. Het komt niet zo vaak voor maar voor de scheepsverzekeraar is het wel heel belangrijk. De verzekeraar weet dat er een verdrag is dat de maximum aansprakelijkheid regelt en houdt daar rekening mee als de premie wordt vastgesteld.

Het CLNI-verdrag stamt uit 1988 en is nu geldig in Nederland, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg. België en Zwitserland.

 

De EBU (Europese Binnenvaart Unie), waar het CBRB deel van uitmaakt, werd uitgenodigd de onderhandelingen over het CLNI-verdrag bij te wonen. Formeel hebben wij niets te vertellen, maar zinnige argumenten konden altijd worden ingebracht. Dat hebben wij dan ook gedaan.

Allereerst kwam de vraag op of het verdrag nog wel nodig of wenselijk was en zo ja, voor wie. Uiteindelijk is besloten een heel nieuw verdrag te maken op basis van het oude. Het nieuwe verdrag was de beste oplossing, omdat dan andere landen ook mee konden praten over de inhoud en ook makkelijker toe konden treden.

De daaropvolgende discussie ging over de hoogte van de limieten. Die zullen naar alle waarschijnlijkheid worden verhoogd. Helemaal onredelijk is dat niet. Vooral bij het vervoer van passagiers willen overheden consumenten zoveel mogelijk beschermen. De mogelijkheden in de Oost-Europese staten om aansprakelijkheid te verzekeren zijn ook besproken en zullen van invloed zijn op de uitkomst. De hogere limieten bij het vervoer van gevaarlijke goederen was voor alle overheden een vaststaand feit waar niet aan getornd kon worden. Al met al zijn wij een aantal jaren bezig met een verdrag dat belangrijk is voor de binnenvaart.

Al was het alleen maar doordat de verzekeringspremies met verdrag minder hoog is dan zonder het verdrag. Aangezien alles nog gewijzigd kan worden en het ook nog kan mislukken, heb ik afgezien om gedetailleerd te vermelden wat er besproken is en wat de uitkomst daarvan zou kunnen worden. Ik heb alleen maar kort de belangrijkste onderwerpen vermeld.

In september dit jaar zal de diplomatieke conferentie worden gehouden. De bedoeling is dan dat het nieuwe CLNI-verdrag tot in detail wordt vastgesteld door de landen die de bedoeling hebben aan het verdrag deel te nemen. Zodra dat geregeld is wordt u uitgebreid geïnformeerd.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vernieuwde lijst SAB-inzamelnetwerk Nederland

Het SAB heeft een nieuw bijgewerkte lijst van het inzamelnetwerk in Nederland verspreid.

Op deze lijst kunt u zien welke scheepsafvalstoffen u bij welke inzamelaar en op welke plaats af kunt geven.

Verder staat er tegenwoordig ook bij of u het scheepsafval (niet zijnde olie- en vethoudend scheepsafval) wel of niet kosteloos kunt inleveren. Voor een compleet overzicht van het SAB-inzamelnetwerk klikt u hier.

Naar boven


Alleenvaart in België

In een eerdere CBRB-Nieuwsbrief is bijgevoegde artikel over de alleenvaart in België geplaatst. Het probleem destijds was dat er soms geïnterpreteerd werd dat de Nederlandse "alleenvaarder" zijn schip moest laten keuren in België om daar gebruik te kunnen maken van de vrijstellingsregeling van de bemanningsvoorschriften. Na overleg door zowel de Nederlandse overheid als binnenvaartbrancheorganisaties is een en ander gewijzigd.

 

Regelgeving in België

In België is er, evenals in Nederland, sprake van het toestaan van een afwijking van de bemanningsvoorschriften van motorschepen met een lengte van minder dan 55 meter en mag er, onder voorwaarden, met één schipper worden gevaren. Deze regels zijn te vinden in artikel 20 van het Koninklijk Besluit van 2007 betreffende de bemanningsvoorschriften voor de scheepvaartwegen van het Koninkrijk België. In de toelichting bij dit Koninklijk Besluit zijn bij 3.6 de bijzonder bepalingen voor kleine schepen nader toegelicht. Deze bepalingen zijn overigens niet van toepassing op (gedeelten van) de scheepvaartwegen die bepaald worden door de voor het beheer van de waterwegen bevoegde autoriteiten. Op deze website staat meer nuttige regelgeving van België.

 

Wijzigingen

In dit artikel beperken wij ons tot de wijziging van de Belgische regelgeving, die te maken heeft met de alleenvaart. In lid 9 van artikel 20 stond: ‘Deze vrijstelling dient in het certificaat of in de verklaring als bedoeld in bijlage III vermeld te staan’. Deze bijlage III is een model van verklaring inzake minimumbemanning. In het Belgisch Staatsblad is een wijziging gepubliceerd van het bovengenoemde Koninklijke Besluit. Het woord certificaat is nu uit lid 9 verwijderd. Dit betekent dat volstaan kan worden met het invullen van bijlage III, de verklaring inzake de minimum bemanning voor binnenschepen op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk. Deze verklaring is in de eerder genoemde publicatie van het Staatsblad als bijlage 1 opgenomen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Diverse bekendmakingen gepubliceerd in Staatsblad en Staatscourant

 

Met dit artikel informeren wij u over een aantal gepubliceerde wijzigingen.

 

Besluit over de intrekking van het Besluit Nationale Havenraad

Deze publicatie in het Staatsblad omvat een besluit met terugwerkende kracht t/m 1 januari 2012. De aanleiding voor de opheffing van de Nationale Havenraad is gelegen in de omvangrijke bezuinigingstaakstelling voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

De taken van de Havenraad worden overgeheveld of beëindigd.

De havenbedrijven van Amsterdam, Groningen, Rotterdam en Zeeland hebben na de opheffing van de Nationale Havenraad een nieuwe belangenvereniging opgericht: de BOZ of Branche Organisatie Zeehavens. Zie hiertoe ook dit bericht. De BOZ heeft geen eigen kantoor of personeel. Per onderwerp worden experts van havenbedrijven en belanghebbenden uitgenodigd een visie of reactie te ontwikkelen. Dat kan gaan over de bereikbaarheid van havens, intermodaal vervoer, duurzaamheid, natuur en milieu, economische ontwikkeling en Europese zaken.

 

Verkeersbesluit nadere regeling ligplaats nemen in de Rietbaan en Strooppot

Publicatie in de Staatscourant de volgende besluiten voor de Rietbaan en Strooppot:

  1. De Rietbaan aan te wijzen als vaarweg, waar het voeren van lichten door direct of indirect aan de oever gemeerd liggende schepen als bedoeld in artikel 3.20, lid 1 en 4 a van het Binnenvaartpolitiereglement;
  2. De Strooppot aan te wijzen als vaarweg, waar het voeren van lichten door gemeerd liggende schepen achterwege gelaten kan worden als bedoeld in artikel 3.20, lid 5, onder a;
  3. De nadere regeling ligplaats nemen in de Rietbaan en strooppot nummer 07/1990 d.d. 28 september 1990 (Stcrt. 1990, 214) in te trekken;

 

Bekendmaking ligplaatsbeleid Kanaal van Gent naar Terneuzen

Publicatie in de Staatcourant van een aanvulling op 17 oktober 2011 gepubliceerd ligplaatsbeleid. De aanpassing van het beleid houdt in dat: ‘Behoudens toestemming van de bevoegde autoriteit, niet binnen twaalf uren, nadat de ligplaats is verlaten of nadat de op het verkeersteken aangeduide periode is verstreken, opnieuw ligplaats mag worden genomen. En het ligplaats nemen niet wordt geacht te zijn beëindigd indien het schip over minder dan 500 meter is verplaatst.’

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Is Rijnkruisend verkeer met een communautair certificaat toegestaan?

Binnenschepen die varen op de Rijn, Lek of Waal moeten een Certificaat van onderzoek voor de Rijn hebben. Hiervoor moet het schip voldoen aan het Reglement onderzoek schepen op de Rijn.

Ook een communautair certificaat voor de Rijn is nu erkend voor de vaart op de Rijn. Zie hiertoe ook de website van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Lensinrichting in de voormachinekamer

Van één van onze leden kregen wij de melding dat uit een controle van een schip bleek dat het schip geen lensinrichting in de voormachinekamer heeft. Dit werd duidelijk door een nieuw punt op de EBIS-checklijst, om de sleutels van de afsluitinrichtingen op de juiste plaats te hebben. Dit is niet bovenwettelijk maar conform artikel 8.08, lid 10 en 11 van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR).

Een opmerkelijke zaak dat een schip geen lensinrichting in de voormachinekamer heeft. Op basis van artikel 3.03 en 8.08 van het ROSR is er een verplichting tot het hebben van een lensinrichting. Deze analyse wordt gedeeld door Inspectie Leefomgeving en Transport, waarbij zelfs gesteld wordt dat het een vaste lensinrichting moet zijn. In het verleden zouden buitendienstinspecteurs een mobiele lensinrichting toe hebben gestaan. Dit moet dan wel vermeld zijn op de tekeningenkeur of het inspectierapport van het schip.

 

Deze interpretatie van IVW van destijds ontheft de eigenaar niet van de verplichting.

Dit kan een kostbare zaak worden voor eigenaren van schepen!

Inmiddels is, in overleg met een classificatie bureau, als tussenoplossing goedkeuring gegeven voor een mobiele lenspomp tot de volgende classificatie. In het classificatiecertificaat van het schip is een aantekening in het visablad gemaakt die geldig is tot de volgende classificatie.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Gebruik spudpalen; gericht op uitbreiding locaties

Sinds geruime tijd wordt gewerkt aan een beleid voor het gebruik van spudpalen; kortom op welke locatie mag wel en niet worden gemeerd op spudpalen.

 

Op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam NV (HbR) wordt een breed onderzoek opgestart naar het effect op de bodem van spudpalen. Dit heeft inmiddels tot een eerste opdrachtformulering voor het onderzoek geleid. Momenteel heeft dit er toe geleid dat de havens Delfzijl, Vlissingen, Amsterdam en Antwerpen mee zullen doen aan het onderzoek. Wij sluiten niet uit dat er zich nog meer havens zullen melden om met het onderzoek mee te doen. Overigens ligt de regie in handen van het HbR.

 

Het onderzoek zal zich richten op het effect van verschillende telescopische spudpalen, en geen valpalen, op de verschillende bodemtypen. De spudpalen van de firma's Veth, Van Wijk en Leeuwestein zullen worden meegenomen in het onderzoek.

Uitgesloten van het onderzoek zal zijn het bodemtype van zogenaamd colloïdaal beton. Een bijzonder kostbare bodem die niet zeer frequent wordt gebruikt en als die al wordt gebruikt, gebeurd dit niet op grote schaal. Voor zover bekend maakt de aannemerij voornamelijk gebruik van een ander type spudpalen dan hier genoemd. Wanneer andere spudpalen worden gebruikt dan onderzocht worden, blijft de vergunningplicht uiteraard van kracht. Wanneer zij ook gebruik maken van telescopisch spudpalen is ook de eventuele uitkomst van het onderzoek voor hen van toepassing.

 

De eerste opstelling van de opdracht is eind april naar de deelnemende partijen (havenbedrijven als eerder genoemd) gezonden met het verzoek hier voor eind mei op te reageren. Daarna zal de opdracht voor het onderzoek worden gegund. Rijkswaterstaat zal over het onderzoek worden geïnformeerd.

 

Het HbR gaf, los van het onderzoek, aan dat zij wel heel graag zou zien dat schepen een alarm op hun spudpaal installeren. Het komt te vaak voor dat schepen ondanks het gebruik van hun spudpaal gaan drijven om diverse oorzaken, met alle gevolgen van dien.

 

Het Hartelkanaal is inmiddels ter hoogte van havennummer 6060 - 6070 (de spudpaallocatie) gebaggerd tot een diepte van 4 meter.

Uitbreiding spudpaal locaties

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Koninklijke Schuttevaer (namens de BBU en het CBRB).

Naar boven


Luchtemissiemetingen aan de Pijp

Luchtemissies zijn momenteel een belangrijk thema, vanwege de gevolgen op de lokale luchtkwaliteit. Hoewel de binnenvaart nog altijd één van de schoonste modaliteit is, vindt de verschoning van de vloot – vooral met betrekking tot luchtemissies – langzamer plaats dan in andere modaliteiten. Om die reden is reductie van luchtemissies een must geworden voor de binnenvaart. Het HbR heeft zich bijvoorbeeld gecommitteerd aan een reductie van luchtemissies in het havengebied, dit is onder andere gebeurd door de gedifferentieerde havengelden. Hierbij kan een ondernemer met zijn schip minder havengeld betalen, als hij of zij kan aantonen dat het schip op het gebied van NOx en PM aan bepaalde emissienormen kan voldoen.

 

Meten aan de pijp

Om gericht te innoveren en zodoende luchtemissies van schepen te reduceren, is het van groot belang om inzicht te krijgen in de stand van zaken van de binnenvaartvloot. Hoe schoon zijn de verschillende soorten binnenvaartschepen? Het EICB voert om die reden momenteel onderzoek uit naar de stand van zaken van de binnenvaartvloot op het gebied van luchtemissies. Onderdeel hiervan is het laten uitvoeren van luchtemissiemetingen aan boord van schepen, dit gebeurt bij een representatieve doorsnede van de vloot.

 

Bent u benieuwd naar de luchtemissies (NOx, PM) van uw schip of vloot?

Voor deze metingen is het EICB op zoek naar ondernemers om op hun schip te kunnen meten. Waarbij de metingen de ondernemer inzicht kan geven in de uitstoot van zijn schip en daarmee hoe schoon zijn schip is. Dus wilt u weten hoe schoon uw schip is, neem dan contact op.

 

Voor meer informatie over luchtemissiemetingen aan de pijp kunt u contact opnemen met de heer B. (Bas) Kelderman, Projectmanager EICB, telefonisch 010 - 798 98 30 / 06 460 521 19 of per e-mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Vanuit het CBRB kunt u contact op nemen met de heer N. (Nick) Lurkin, telefoon: 010 - 798 98 00 of per e-mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


PGS 33 over LNG-afleverinstallaties voor commentaar beschikbaar

Een concept van PGS 33 Aardgas-afleverinstallaties van vloeibaar aardgas (LNG) voor motorvoertuigen is momenteel beschikbaar voor commentaar. Alle geïnteresseerden kunnen het concept inzien en eventuele opmerkingen sturen aan het PGS Projectbureau.

Het betreft hier een nieuw opgestelde PGS-publicatie. Het opstellen heeft plaatsgevonden in het PGS 33-team dat onderdeel is van de PGS Beheerorganisatie.

 

Status concept

Het concept van PGS 33 heeft nog niet de status van een PGS-richtlijn. De tekst kan na de commentaarperiode zowel redactioneel als inhoudelijk veranderen. Pas in een volgend stadium en na verwerking van eventueel commentaar zal de PGS ter goedkeuring aan de PGS-Programmaraad worden voorgelegd.

 

Aanleiding en omvang actualisatie

De introductie van LNG in de small-scale keten heeft de afgelopen jaren een toevlucht genomen. In wet- en regelgeving op dit gebied zijn nog hiaten identificeerbaar. De noodzaak deze weg te nemen, mede omdat ook internationaal nog normen in ontwikkeling zijn voor LNG-vulpunten, is in 2010 door de PGS-programmaraad besloten een nieuwe PGS-publicatie op te stellen over LNG-afleverinstallaties voor voertuigen. Hiermee kunnen eventuele barrières vroegtijdig worden weggenomen. Eisen voor vaartuigen zullen in een apart parallel traject worden uitgewerkt in een aanvullende (deel-) PGS. Het concept daarvan zal in een later stadium beschikbaar komen.

 

Doel van de actualisatie

  • Het opstellen van voorschriften om bij de aflevering van LNG aan voertuigen (en vaartuigen) veiligheids- en milieuvriendelijke aspecten te borgen.
  • Verduidelijken en vereenvoudigen van procedures ten behoeve van vergunningverlening op het gebied van de bouw, beheer en onderhoud van LNG-afleverinstallaties.
  • In lijn brengen van de nieuwe tekst met the-state-of-art ontwikkelingen en ervaringen met LNG, (ontbrekende) wet- en regelgeving en/of nieuwe normen en/of andere PGS richtlijnen.

 

Nadere inhoudelijke informatie

In het PGS 33-team is zorgvuldig afgewogen of de opgenomen voorschriften voor de doelgroep uitvoerbaar en proportioneel zijn.

De lay-out is nog niet optimaal; die zal bij de definitieve publicatie worden geperfectioneerd.

 

Commentaar leveren

U kunt hier een concept van PGS 33 downloaden. Vervolgens wordt u gevraagd met de commentaartabel uw commentaar zo volledig en helder mogelijk te formuleren en aan ons op te sturen. U kunt uw reactie uiterlijk tot 5 juli a.s. sturen aan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

 

Vervolgstappen

Het commentaar zal vervolgens worden besproken in het PGS 33-team. Na goedkeuring door de PGS-Programmaraad is de verwachting dat een nieuwe versie van PGS 33 eind 2012 wordt gepubliceerd.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen mevrouw M. (Maryam) Pirovano, telefoon secretariaat: 015 - 269 01 20, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Conferentie "Kansen in KP7 voor de topsector HTSM" 6 juni 2012

Laat Europa investeren in uw innovatie

Het Agentschap NL organiseert op 6 juni 2012 de Conferentie "Kansen in KP7 voor de topsector HTSM".

Doet uw organisatie onderzoek en ontwikkeling op een van de deelthema’s van de topsector High Tech Systemen en Materialen (HTSM), en bent u geïnteresseerd in de kansen die Europa biedt?

 

Point-One, Automotive NL, M2i, LRN, Photonics, NanoNextNL en Agentschap NL nodigen u graag uit voor een conferentie die inzicht geeft in de kansen voor uw organisatie. Kansen liggen er juist nu, want via het Europese Zevende Kaderprogramma (KP7) stelt Europa binnenkort 10 miljard euro beschikbaar aan bedrijven en instellingen die samen willen innoveren. De KP7-calls (subsidierondes) gaan in juli open.

 

Er wordt specifiek ingegaan op de kansen voor de topsector HTSM binnen de verschillende thema’s van KP7 waar de match met de roadmap-thema’s groot is, zoals: ICT, Transport, Nanosciences, nanotechnologies, materials and new production technologies (NMP), Security, en Space.

Ook kunt u informatie krijgen over andere KP7-onderdelen zoals het SME-programma.

Is KP7 nog onbekend terrein? In de ochtend is er de mogelijkheid om een ‘crash course’ te volgen.

 

Het (voorlopige) programma:

Optioneel ochtendprogramma:

11.00 uur

Introductie KP7 voor beginners

- Wat is KP7?

- Hoe werkt het?

- Wat betekent het voor mijn organisatie?

Adviseurs Agentschap NL

 

 

Lunch

Middagprogramma:

12.30 uur

Inloop en registratie

13.00 uur

Ambities topsector internationale R&D, specifiek KP7

Lid Topteam HTSM

 

Industrial Technologies in European Research programmes

Spreker Europese Commissie

 

Ondersteuning Internationale R&D samenwerking

Spreker ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie

 

14.00 uur

Workshops rondom KP7-thema’s en HTSM-roadmaps

Ontdek de mogelijkheden in KP7-calls met deskundigen uit de topsector en Agentschap NL

 

17.30 uur

Netwerkborrel

 

Deskundigen vanuit de topsector en TNO, en de KP7-adviseurs van Agentschap NL zijn aanwezig om u persoonlijk advies te geven.

 

Datum: woensdag 6 juni 2012

Locatie: Jaarbeurs Utrecht

Kosten: De kosten voor deelname bedragen € 25,00 (alleen middagprogramma) of € 50,00 (ochtend- en middagprogramma inclusief lunch).

Aanmelden: U kunt zich nu aanmelden via het digitale aanmeldingsformulier

Naar boven


Overleg Binnenvaart met Havenbedrijf

Op 18 april heeft er een overleg plaats gevonden tussen de Werkgroep Binnenvaartbelangen Rotterdam (WBR) en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR). Er is ondermeer gesproken over de Maasvlakte II in relatie tot binnenvaart, de ligplaatsproblematiek in de Merwehaven, ontwikkeling van stadhavens, de stand van zaken van wacht- en ligplaatsen, de evaluatie van het spitsregime van de Botlekbrug en een te verrichten onderzoek naar de belasting en het gebruik van VTS-kanalen.

 

Maasvlakte II in relatie tot binnenvaart

Het HbR geeft met een presentatie de stand van zaken inzake de voortgang Maasvlakte II en de gevolgen voor de binnenvaart. Verwachting is dat eind 2013 de Maasvlakte operationeel gaat worden. Aan WBR wordt reactie gevraagd naar aanleiding van het getoonde wacht- en ligplaatsenplan. Discussie volgt over de manier van schepen neerleggen of dit meer plaatsen kan opleveren.

 

Ligplaatsproblematiek Merwehaven

Evenals de Rijn- en Maashaven is ook de Merwehaven op termijn beoogd voor woningbouw. Daarom gaat het HbR binnenkort gedurende een maand inventariseren hoeveel en welke soort schepen er liggen afgemeerd. De Merwehaven is niet formeel aangewezen als wacht- of ligplaats ten behoeve van de binnenvaart. Beeldvorming van het gebruik van de haven is belangrijk om invloed op eventuele woningbouw en ruimte voor wacht- en ligplaatsen uit te kunnen oefenen. WBR-vertegenwoordigers zullen worden benaderd om input voor het onderzoek te verzorgen. Het gaat hier met name om informatie over voornaamste reden(en) van verblijf in dit gebied.

 

Stand van zaken wacht- en ligplaatsen

  • HbR geeft stand van zaken. In het 4e kwartaal 2012 worden de volgende locaties met extra afmeerpalen opgeleverd: 2e Petroleumhaven; Welplaathaven en Hartelkanaal.
  • 2e Petroleum steiger Shell 39 wordt in 2013 verwijderd en de ruimte wordt geschikt gemaakt voor het afmeren van tankschepen.
  • De steigers Hartelkanaal 7 en 8 ter hoogte van Rob de Pionier worden in het 2e kwartaal 2012 opgeleverd. Eén ligplaats wordt geschikt voor tankschepen en een ander voor koppelverbanden.
  • De extra afmeerpaal 1e Eemhaven ter hoogte van UCT/UWT wordt na aanbesteding 3e kwartaal 2012 geslagen.
  • Op de volgende wacht- en ligplaatsen zijn baggerwerkzaamheden uitgevoerd: Geulhaven en Welplaathaven.
  • Spudpalenlocatie in het Hartelkanaal ter hoogte van en nabij Hotel de Beer wordt op diepte gebracht. Verwachting is dat dit in het 2e kwartaal 2012 gereed zal zijn.
  • Baggerwerkzaamheden zijn uitgevoerd op verzoek van de WBR.

 

WBR vraagt naar mogelijkheid naar afloopmogelijkheden afmeerpalen Hartelkanaal (ter hoogte van Hartelkering). In verband met pijpleidingenstraat e.d. worden er geen afloopmogelijkheden aangelegd.

 

Spitsregiem Botlekbrug

Tot op heden zijn er weinig klachten van de schippers met betrekking tot spitsregiem Botlekbrug. Op 15 mei 2012 vindt er een evaluatie van de afgelopen periode plaats met vertegenwoordigers uit de binnenvaartsector.

 

Onderzoek belasting en gebruik VTS kanalen

Ingenieursbureau Oranjewoud doet op verzoek de Divisie Havenmeester een onderzoek naar gebruik en belasting van VTS-kanalen. De voorzitter van de WBR wordt geïnterviewd om vanuit de binnenvaartsector zijn visie te geven over het heden en de toekomst met betrekking tot gebruik en belasting VTS kanalen.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


31 mei 2012 Congres Logistics 2025

Tijdens deze jubileumeditie van de NDD kijken wij naar de ontwikkeling van de supply chain in de 21e eeuw. Hoe staan wij er nu en in de toekomst voor als logistiek draaipunt voor Europa? Zijn er verbeteringen nodig? Wat is er uniek aan Nederland? Waarom kiezen buitenlandse bedrijven voor Nederland en niet voor de direct omringende concurrerende landen?

 

 

Daarnaast kijken wij vooral ook naar de toekomst van de Europese supply chain. “Welke veranderingen in de handelsstromen en wereldproductie kunnen wij verwachten en wat betekent dit voor de Nederlandse logistieke sector?” zijn vragen die tijdens deze NDD beantwoord worden.

 

 

Congresprogramma

15.00 - 16.00 uur

Ontvangst deelnemers congres op de Floriade in Venlo

16.00 – 19.00 uur

Tijdens een afwisselend programma biedt NDL/HIDC u, onder het dagvoorzitterschap van Dirk ’t Hooft, algemeen directeur van NDL/HIDC, inzicht in de ontwikkeling van de supply chain in de 21e eeuw.

Hoe staan wij er nu voor als logistiek draaipunt voor Europa?

Zijn er verbeteringen nodig?

Wat is er uniek aan Nederland?

Waarom kiezen buitenlandse bedrijven voor Nederland en niet voor de direct omringende concurrerende landen?

Daarnaast kijken wij vooral ook naar de toekomst van de Europese supply chain. “Welke veranderingen in de handelsstromen en wereldproductie kunnen wij verwachten en wat betekent dit voor de Nederlandse logistieke sector?” zijn vragen die tijdens deze NDD beantwoord worden.

 

Sprekers:

  • de heer Aad Veenman, voorzitter NDL/HIDC
  • de heer Sergio Orlandini, erevoorzitter NDL/HIDC
  • de heer Johannes Oppolzer, ‘Project Manager Logistics 2050’, Communications Strategy & International Coordination DHL
  • de heer Mark van Onna, Director Timberland Europe BV
  • Luc Hooybergs, Director Logistics and Distribution Nike Europe, GM ELC Laakdal
  • de heer Jan Peter Balkenende, Partner Ernst & Young
  • Mark Verheijen, Gedeputeerde van Economische Zaken, Financiën, Grondbedrijf en Floriade 2012 van de Provincie Limburg

19.00 - 22.00 uur

Walking dinner en feestavond in Café Boulevard

 

Aanmelden

Via deze link kunt u zich t/m 30 mei a.s. aan- of afmelden voor de 25e Nationale Distributiedag op donderdag 31 mei 2012 op de Floriade in Venlo.

Wilt u liever een antwoordfax ontvangen, neem dan contact op met Frieda Ouwendijk via tel. 079 - 343 81 32 of via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

 

Kosten deelname congres

Leden NDL/HIDC € 175,00 (p.p. en excl. BTW), niet-leden € 595,00 (p.p. en excl. BTW).

Aan dit programma kunnen maximaal 250 personen deelnemen. Aanmelding gebeurt op volgorde van binnenkomst en is alleen mogelijk in combinatie met een bezoek aan het middagcongres.

 

LET OP! Parkeer uw auto in een van de aangegeven parkeergarages in het centrum van Venlo.

U wordt met de bus naar de Floriade gebracht en na afloop van het congres gaat u per bus naar de dinerlocatie in het centrum van Venlo.

 

Factuur en bevestiging

Na inschrijving ontvangt u een factuur. Een week voorafgaand aan het congres sturen wij u een bevestiging, inclusief routebeschrijving.

 

Annuleren

U kunt alleen schriftelijk annuleren. Tot 24 mei is dit kosteloos. Vanaf 24 mei zijn wij genoodzaakt de volledige kosten in rekening te brengen. Wel kan uw toegangsbewijs door een collega worden gebruikt. Wij ontvangen dan graag de volledige gegevens van deze persoon.

 

Contact

Voor vragen over de aanmeldingsprocedure kunt u contact opnemen met Frieda Ouwendijk of Mary van der Ham, telefoon 079 - 343 8132 of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Bedrijven Haven overzichtsplan "Port of Rotterdam in bedrijf"

Art & Design NV maakt al meer dan 35 jaar met de hand geschilderde bedrijven overzichtskaarten van havens, steden, gemeenten, dorpen, regio’s ect. Dit doen zij o.a. in de Benelux-landen, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland.

 

Het bedrijven haven overzichtsplan visualiseert de haven gerelateerde bedrijven en belangrijke gebouwen, en worden geografisch weergegeven op een volledig met de hand geschilderde bedrijven haven overzichtskaart.

Deze bedrijven haven overzichtskaart laat een totaal overzicht zien van de economische activiteiten van de haven gerelateerde bedrijven en instellingen die thans in het havengebied gevestigd zijn.

De bedrijven haven overzichtskaart laat in één oog opslag zien waar uw bedrijf gevestigd is, en is straks in full colour en in groot formaat te bewonderen op zo’n 250 locaties in en rondom het Rotterdamse havengebied.

Het linken van de bedrijven aan de havennummers maken het voor de vele bezoekers die het havengebied aandoen, extra makkelijk, en snel hun weg te vinden in dit grootse gebied.

Bedrijven krijgen de unieke gelegenheid zich af te laten beelden op de wijze die zij zelf daartoe het best beoordelen: bedrijfspand, bedrijfsauto, hoofdactiviteit, product, logo of een combinatie van de reeds genoemde elementen.

 

Art & Design creëert naar uw eigen idee, een volledig met de hand geschilderde tekening van uw bedrijf, in de door uw gewenste grootte, wat het best past bij het imago van uw bedrijf.

 

Voor een persoonlijke toelichting kunt u contact opnemen met de heer P. (Paul) Hallegraeff, telefoon: 0622 - 956 384, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Website: www.opvallenisdeboodschap.nl

Naar boven


Consumentenprijsindex/loontabellen

Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) heeft de consumentenprijsindex (CPI) van de maand april 2012 bekendgemaakt. De afgeleide CPI voor alle huishoudens (2006=100) is in de periode van oktober 2011 tot april 2012 gestegen van 108,89 naar 110,67; de stijging bedraagt derhalve 1,63%.

Dit stijgingspercentage wordt veelal in het kader van (collectieve) arbeidsovereenkomsten gehanteerd als inflatiecorrectie per 1 juli 2012.

 

Nieuwe loontabellen, waarin deze prijsstijging is verwerkt kunt u binnenkort vinden op onze website.

 

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer Mr Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nieuwe leden

Overleggroep Particuliere Tankvaartondernemers (OPTO)

Haverkamp Tankvaart

Naar boven


CBRB agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven

Ga naar boven