Nieuwsbrief 2011 - 06

In dit nummer:

  1. Ontwerpbesluit relingen gangboorden en verplichting reddingsvesten
  2. Hergebruik van vet kan leiden tot schade lagers roerkoningen en schroefassen
  3. Green Key voor passagiersvaart ontwikkeld
  4. Witboek Transport & personenvervoer
  5. Door samenhang één logistiek Nederland
  6. Transitiecomité
  7. Nieuwe ADN criteria stookolie
  8. Overheid geeft gelegenheid tot onderbouwing mogelijke aanpassing VE-bepalingen containerschepen
  9. Aanpassingen VIHB
  10. MIA/Vamil-regeling
  11. Enquête CDNI Deel A
  12. LIVRA: Derde praktijkproef “Samenhang” van start
  13. Verdiepingsstudies knelpunten overgangsbepalingen (deel 2)
  14. “Japan Protocol”
  15. CBRB Themabijeenkomst op 10 mei 2011 'Het CAO-debat'
  16. IVW wordt ILF
  17. CBRB promo gelanceerd
  18. Haven Amsterdam ontwikkelt game “Ports and Play”
  19. “The Blue Road” is nu open
  20. CBRB doneert € 1000,- aan het brandwondencentrum Maasstad Ziekenhuis
  21. EBU seminar
  22. CBRB agenda

 


 

Ontwerpbesluit relingen gangboorden en verplichting reddingsvesten

Na diverse verdrinkingsgevallen in de afgelopen periode werd in het Comité Reglement van Onderzoek van de CCR geconstateerd dat technische regelgeving inzake bescherming tegen vallen aan boord van binnenschepen onvoldoende aanwezig is. Vervolgens zijn er de afgelopen periode door de Duitse delegatie diverse wijzigingsvoorstellen voor de bouwvoorschriften van binnenschepen geschreven. Ook is een wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement gemaakt waardoor het dragen van een reddingsvest verplicht gesteld zal worden. De komende periode zullen in Straatsburg en Brussel knopen worden doorgehakt over dit ontwerpbesluit
iconCCR Ontwerpbesluit (58.26 kB)

Relingen risico verhogend
Door het CBRB is steeds gesteld dat ieder verdrinkingsongeval er één te veel is maar dat de veiligheid niet zondermeer gewaarborgd zal zijn door relingen aan de buitenzijde van de gangboorden te verplichten. Schepen zijn voorzien van een hand- en voetreling en antislipmaatregelen ter hoogte van bolders en dekwerktuigen. In de praktijk is ruimschoots bewezen dat deze maatregelen aan hun doel voldoen. Het plaatsen van vaste of neerklapbare relingen aan de buitenzijde van de gangboorden brengt ook extra risico’s en nadelen met zich mee. Deze risico’s zijn door ons steeds uitvoering onder de aandacht gebracht. Het CBRB acht het verstandiger om vanuit het management voorschriften en aanwijzingen verder te concretiseren danwel voor te schrijven, zoals het verplicht dragen van reddingsvesten aan boord en voldoende opgeleid dekpersoneel.

Gezamenlijk met andere Nederlandse brancheorganisaties is vastgesteld dat bij onmiddellijke ingang van de nieuwe voorschriften bijna geen enkel schip onaangepast in de vaart zou kunnen blijven. Aanpassingen, met voor een deel zeer hoge kosten, blijken noodzakelijk.
Verder hebben we gesteld dat, ondanks de op het eerste zicht gevaarlijke situatie, we toch een onderzoek gewenst hadden om uit te maken of de nieuwe voorschriften de verdrinkingsdood van mensen zouden hebben verhinderd.
De binnenvaartorganisaties behoeven de Nederlandse delegatie inmiddels niet meer te overtuigen van het belang van een gedegen impactanalyse voordat dit soort regelgeving wordt ontworpen. Helaas is gebleken dat de Nederlandse delegatie alleen stond in de discussie over nut en noodzaak van deze en andere (concept)regelgeving. In de Europese werkgroep JWG is het voorstel dan ook met meerderheid van stemmen aangenomen. Wanneer het besluit door het Europese Comité en de CCR wordt bekrachtigd zal het aan het einde van 2011 geldend zijn.

Voorlopig alleen voor nieuwbouw
Het ontwerpbesluit is een mager compromis, de volgende redeneerlijn gehanteerd: Een tijdelijk voorschrift aannemen wat na drie jaar een actief besluit vergt om te laten vervallen, voor nog eens drie jaar te verlengen of definitief te maken. Voor de bestaande vloot wordt op deze manier ‘tijd gekocht’ die gebruikt kan worden om incidenten te analyseren en op deze wijze de zin of onzin van deze regelgeving aan te tonen. In deze periode moet in de Politievoorschriften het dragen van een reddingsvest verplicht worden gesteld. Dit zou wel betekenen dat de regels voor nieuw te bouwen schepen veranderen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot

Naar boven

 


 

Hergebruik van vet kan leiden tot schade lagers roerkoningen en schroefassen

Bij de technische commissie van IVR, waar het CBRB lid van is, hebben verzekeraars gewezen op het risico van schade door het hergebruik van vet. Het gaat dan om de lagers van roerkoningen en schroefassen. Na contact met relevante fabrikanten is dit artikel tot stand gekomen met medewerking van Verschoor & Bras.

Tot voor enkele jaren geleden werden de lagers van roerkoningen en schroefassen van binnenvaartschepen over het algemeen gesmeerd door middel van vet dat door een automatische vetsmeerpomp, aangedreven door de schroefas, naar de diverse lagers werd geperst. Het gebruikte vet werd vervolgens uit de hennegatkoker respectievelijk schroefaskoker naar het buitenboordwater weggedrukt.

Met het terugdringen van de vervuiling van het oppervlaktewater is men deze systemen gesloten gaan uitvoeren.

De moderne schepen zijn veelal uitgerust met een gesloten oliegesmeerd schroefassysteem. De lagers van de roerkoningen daarentegen worden voor het merendeel door nul-vet of een vet met een hogere viscositeit gesmeerd. Hiervoor is de automatische vetsmeerpomp naar de achterpiek verplaatst en wordt deze elektrisch aangedreven. Het vet wordt door middel van de pomp naar de lagers geperst. Aan de onderzijde van de hennegatkoker bevindt zich een afdichting, zodat het gebruikte vet uit de hennegatkoker retour geleid kan worden naar de achterpiek. Vermoedelijk uit oogpunt van besparing wordt dit retourvet bij nieuwbouw meestal teruggeleid naar het reservoir van de vetsmeerpomp. Het vet wordt op deze manier meermaals hergebruikt.

In de praktijk blijkt echter dat dit hergebruik van het vet vaak tot schade leidt. Met name na de nieuwbouw wordt vuil uit de kokers door de pomp en/of de lagers gevoerd, waardoor overmatige slijtage ontstaat. Ook langs de afdichting gelekt buitenboordwater en normaal slijtmateriaal van de lagers kan hiervoor zorgen.
Het hergebruiken van het vet is dan ook ten zeerste af te raden.

Een ander optredend fenomeen is dat – populair gezegd – de olie en additieven uit het vet worden gedrukt wanneer het onder druk staat. De smerende werking zal reeds na het eerste gebruik afnemen en derhalve is het hergebruik van vet onder alle omstandigheden af te raden.

Last-but-not-least dient opgemerkt te worden dat de bekende roerwerkfabrikanten en vetsmeerpompleveranciers het hergebruik van vet uitdrukkelijk afwijzen, veelal in hun instructieboeken.

Het valt zonder meer aan te raden om bij reeds bestaande systemen het leidingsysteem van het retourvet uit de hennegatkokers aan te passen, zodanig dat het gebruikte vet opgevangen en afgevoerd kan worden.
Bron: Verschoor & Bras B.V., Marine Surveyors & Consulting Engineers.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot.

Naar boven

 


 

Green Key voor passagiersvaart ontwikkeld

The Green Key is een internationaal keurmerk voor duurzame accommodaties in de toeristisch recreatieve sector en de zakelijke vergadermarkt. In Nederland is The Green Key voor diverse soorten accommodaties beschikbaar. Zo zijn er Green Key-certificaten te behalen door hotels, congrescentra, bungalowparken, campings, dagattracties en groepsaccommodaties. De uitvoering van de Green Key wordt verzorgd door de Stichting KMVK (stichting Keurmerk Milieu, Veiligheid en Kwaliteit), die naast de Green Key ook verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Blauwe Vlag voor schone en veilige stranden en jachthavens .

Sinds kort kunnen ook rederijen in de passagiersvaart (rondvaartboten, partyschepen en riviercruiseschepen) een Green Key-certificaat behalen. De normen voor deze Green Key-certificering zijn opgesteld door de Stichting KMVK in samenwerking met de Ledengroep Personenvervoer van het CBRB.

Waarom een Green Key voor de passagiersvaart? Maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) en duurzaam ondernemen zijn begrippen die we dagelijks tegen komen. Vaak zijn het nog containerbegrippen. Wat kan je er nou mee? Met een keurmerk als Green Key heeft u een concreet instrument in handen om aan de hand van objectieve criteria uw bedrijf (c.q. uw schepen) te laten keuren. Enerzijds omdat u uw bedrijf wilt verduurzamen, maar anderzijds ook omdat de markt er om vraagt. Zeker de markt van zakelijke opdrachtgevers. Niet alleen overheden moeten duurzaam inkopen, ook in het bedrijfsleven vindt een sterke toename van de wens naar MVO plaats. Dit betekent dat dergelijke overheden en bedrijven bij hun inkoop scherp gaan letten op het duurzame karakter van producten en diensten, en dat geldt ook voor locaties van externe vergaderfaciliteiten en bijeenkomsten.

Mocht u geïnteresseerd zijn om uw bedrijf met de Green Key te laten certificeren, kijkt u dan op www.greenkey.nl. Daar treft u alle relevante informatie, evenals de normen die voor de passagiersvaart ontwikkeld zijn. U kunt ook contact opnemen met de directeur van de Stichting KMVK, Erik van Dijk, via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of tel.: 0343 524720. De normen zijn ook te vinden via www.cbrb.nl.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt

Naar boven

 


 

Witboek Transport & personenvervoer

Op 28 maart heeft de Europese Commissie het langverwachte Witboek Transport gepubliceerd. Dit Witboek bevat het Europese vervoersbeleid tot 2050, gericht op een concurrerend en duurzaam vervoerssysteem. Het Witboek bevat tien doelstellingen, en om die te bereiken zijn veertig concrete maatregelen genoemd. Een belangrijke doelstelling is om de door de transportsector veroorzaakte emissies tegen 2050 met 60% te verminderen. Een belangrijk uitgangspunt is daarnaast, dat beperking van de mobiliteit geen optie is.

Het vervoer van personen komt in het Witboek uitvoerig aan de orde.
Uit analyse van data van vervoersemissies blijkt, dat het vervoer van personen de grootste oorzaak van vervoersemissies is.

Met name in het stedelijke vervoer liggen de grootste kansen voor andere mobiliteitsconcepten en emissieverlagende maatregelen, waardoor de emissies in het stedelijke personenvervoer zeer drastisch gereduceerd zouden kunnen worden, aldus het Witboek. Het is evident, dat personenvervoer over water op dit gebied een belangrijke rol kan spelen, door de ontwikkeling van innovatieve vervoersconcepten en nieuwe (al dan niet snelle) veerverbindingen.

Een ander belangrijk aspect is infrastructuur. Ook hier kunnen veerdiensten een wezenlijke rol spelen. Zij vormen immers een belangrijke schakel in de (secundaire) weginfrastructuur. Daarmee dragen zij niet alleen bij aan een beter mobiliteitsnetwerk, maar bieden zij – doordat nodeloze “omrijkilometers” voorkomen worden – bovendien een grote potentie voor emissiereductie.

Het economisch belang van de vrijetijds- c.q. toeristische industrie neemt toe. Dit resulteert in extra mobiliteit. De passagiersvaart die actief is in het vrijetijds- c.q. toeristische segment – anders gezegd: waarbij het vervoer niet alleen het ‘middel’ maar ook het ‘doel’ is – maakt gebruik van dezelfde nautische infrastructuur als de rest van de binnenvaart en zal dan ook dezelfde adequate faciliteiten moeten hebben.

Bij het reduceren van de vervoersemissies zet het Witboek onder meer in op technologische innovatie. In de passagiersvaart zijn reeds diverse initiatieven op dit gebied genomen (invoering brandstofcellen, gebruik van LNG, elektrische schepen). Door hun schaal lenen veel passagiersschepen zich goed voor dergelijke technologische innovaties, die vervolgens uitgerold kunnen worden naar de vrachtvaart.

Eind 2010 is eindelijk de Europese verordening inzake “rechten voor reizigers” vastgesteld. Deze verordening voorziet in rechten voor reizigers op het gebied van informatievoorziening, compensatie in geval van vertragingen of uitvallen van vervoersdiensten, toegankelijkheid en assistentie voor reizigers met een beperkte mobiliteit. Deze verordening gaat alleen voor (grotere) veerdiensten (meer dan drie bemanningsleden) en hotelcruises gelden, niet voor “sightseeing and excursion cruises”.

Het Witboek legt veel nadruk op deze passagiersrechten en op de kwaliteit, toegankelijkheid en betrouwbaarheid van vervoersdiensten, en streeft naar verdere harmonisatie van de passagiersrechten in de verschillende vervoersmodaliteiten.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt

Naar boven

 


 

Door samenhang één logistiek Nederland

Vervoersprognoses duiden op een sterke stijging van goederenstromen in Nederland. Deze logistieke uitdaging biedt Nederland de kans om de rol van koploper in Europa te nemen. Dit is echter alleen mogelijk als Nederland in staat is om als één logistiek netwerk te gaan optreden, waarbij alle modaliteiten slim op elkaar afgestemd moeten zijn. Het bedrijfsleven én overheid moeten hierin beide hun verantwoordelijkheid nemen. Deze en andere bevindingen staan in het rapport “Nederland als één logistiek netwerk in 2015” dat ABN AMRO en betrokken brancheorganisaties gepubliceerd hebben.

In het rapport stellen de partners de noodzaak om tot één logistiek Nederland te komen. Hiervoor is verdergaande onderlinge samenhang nodig tussen zeehavens én achterlandvervoer over weg, water of spoor. Daarmee wordt de internationale positie van Nederland versterkt, in zowel promotie als in beleid. De ambitie van Nederland als één logistiek netwerk is noodzakelijk om te komen tot verdrievoudiging van de toegevoegde waarde in Nederland van ruim 10 miljard euro in 2020. Deze doelstelling is geformuleerd door de Commissie Van Laarhoven. Met een dergelijke groei kan Nederland Europees marktleider transnationale stromen in 2020 worden.

Snelle groei belemmerd door decentrale regelgeving
Er is een tekort aan regie, visie en beleidsvorming door de overheid. Dat beleid is nu te veel decentraal en verschilt per regio. Wat nodig is, is sectoroverstijgend beleid, waarbij havens, binnenvaart, weg en spoor op elkaar afgestemd worden. De overheid dient stevig in te zetten op de eenheid in beleid en markt. Pas dan kan de internationale positie van Nederland versneld sterker worden. Dit resulteert dan in helder geformuleerde beleidswensen van Nederland in Brussel. Daarnaast versterkt interne samenhang ook de promotie van Nederland in het buitenland.

Verbreding innovatieve en duurzame concepten
De trend is dat havenbedrijven hun activiteiten uitbreiden naar het achterland, en achterlandpartijen, afzonderlijk of gezamenlijk, het intermodale vervoer verder ontwikkelen. Daarbij is duurzaamheid een relevante behoefte van verladers om rekening mee te houden, en waarmee bedrijven zich kunnen onderscheiden in de markt. Bewezen succesvolle concepten als het Extended Gate concept van ECT, de 'landlord'-rol die Rotterdam kiest en de ontwikkeling ‘inland’ terminals, zijn goed maar nog te versnipperd. Dergelijke vernieuwende en duurzame initiatieven bieden groeikansen mits zij breder in de sector worden neergezet, waarbij over de landsgrenzen heen kijken een duidelijke pré is.

Over het sectorrapport
Jaarlijks worden verschillende analyses en onderzoeken uitgegeven in diverse branches en sectoren. Het rapport ‘Nederland als één logistiek netwerk in 2015’ kwam tot stand met medewerking van Transport en Logistiek Nederland, FENEX, het CBRB/Bureau Voorlichting Binnenvaart en Rail Cargo information Netherlands. Daarnaast leverden vele marktpartijen een bijdrage door interviews. NEA trad op als onderzoekspartner. De studie focust op de sectoren chemie, agro & food, consumentenelektronica en biobrandstoffen, en is gericht op kansen en ontwikkelpotentieel voor de logistieke sector op het achterland. Met als doel om Nederland ook in 2015 Europees koploper te laten zijn. Dit rapport is een vervolg op "Nederlandse zeehavens; onderscheid door netwerkfocus" uit 2009.

Het rapport kan digitaal gedownload worden door hier te klikken of stuur een e-mail naar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. voor een gedrukt exemplaar

Naar boven

 

 

 


 

Transitiecomité

Inmiddels is het Transitiecomité van start gegaan. Onder leiding van de onafhankelijke voorzitter, de heer Kraaijeveld, gaan de voorzitters van Schuttevaer, het Kantoor en het CBRB aan de slag om de samenwerking tussen de organisaties vorm te geven. Later zullen ook andere medewerkers betrokken worden bij het proces. De eerste informatieve gesprekken hebben reeds plaatsgevonden. De bedoeling is om, op basis van de aanbevelingen uit het rapport Verberk, afspraken te maken over de door iedereen gepropageerde samenwerking. Dit is de belangrijkste opdracht van het Transitiecomité. Voor het CBRB is het betrekkelijk simpel. Al lang zijn wij van mening dat er een professionele brancheorganisatie zou moeten zijn die de hele binnenvaart vertegenwoordigt. Maar die mening alleen is nog niet voldoende om dit ook te realiseren. Met de deelnemers van het Transitiecomité is afgesproken dat er door partijen geen mededelingen gedaan worden over de voortgang van het proces. Het Transitiecomité bepaalt zelf wanneer en wat er van de gesprekken aan de buitenwereld wordt medegedeeld. Zodra er iets voor de leden van belang is zullen wij u dat uiteraard laten weten.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. J. (Jan) Vogelaar

Naar boven

 


 

Nieuwe ADN-criteria stookolie

Enige jaren geleden was er een discussie over de toxische eigenschappen van waterstofsulfide (H2S) die in Petroleum Crude Oil - UN 1267 aanwezig kunnen zijn.
Diverse discussiestukken van verschillende partijen deden de ronde bij de SCOE (Sub Committee of Experts) van de UNECE. De discussie werd afgerond met een wijziging van de classificatie criteria voor Sour Crude Oil (UN 1267) in relatie tot de hoge concentratie waterstofsulfide. Vanwege de hoge temperatuur van deze dampen zullen deze snel verspreiden in de omringende lucht. De geringe overdruk in de tanks kan resulteren in een uitstoot van deze dampen welke zich boven de vloeistof bevinden als bijvoorbeeld een ullagepoort geopend wordt. Als gevolg hiervan zijn de Model Regulations aangepast door een nieuw UN nummer te creëren. UN 3494 PETROLEUM SOUR CRUDE OIL, FLAMMABLE, TOXIC. Wanneer we nu naar de het stofnummer ID 9005 ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCES, SOLID, N.O.S. MOLTEN & 9006 kijken komt men volgens de indelingscriteria in feite bij een andere classificatie, een tweetal klasse 9 UN-nummers te weten : UN 3077 ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCES, SOLID, N.O.S. & UN 3082 ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCES, LIQUID, N.O.S. (Veelal wordt Heavy Crude Oil volgens het ADN ingedeeld als stofnummer).

Hier is echter geen overgangsbepaling voor in tegenstelling tot ID 9005 conform ADN 1.6.7.4.2. Wanneer er sprake zou zijn van de eigenschap "Chronic 1" zoals deze vermeld is in het beslissingsdiagram welke achter tabel C staat, zou deze stof in een type C tanker vervoerd moeten worden in plaats van een type N open tanker. ID 9005 & 9006 hebben sinds 2009 een overgangsbepaling in relatie tot de mogelijkheid om in een enkelwandige tanker ingedeeld te worden tot 31 december 2012. Een andere classificatie zou op dit moment dus de oorspronkelijke overgangsbepalingen verstoren. Verder zou een wijziging diverse bunkertankschepen van het type N buitenspel zetten als er een plotselinge wijziging zou optreden. Ondanks het feit dat op dit moment (bron: EBIS 1.1.2010) er 439 dubbelwandige type C schepen en 186 dubbelwandige type N schepen zijn in West Europa. Volgens CONCAWE (Europese brancheorganisatie olieproducerende industrie op het gebied van veiligheid en milieu) heeft onderzoek gedaan naar deze toxische eigenschappen en is van mening dat in feite nagenoeg altijd deze eigenschappen aanwezig zijn in stookolie.

Duitsland heeft een multilaterale overeenkomst opgesteld welke tevens door Oostenrijk is ondertekend waarmee in feite anderhalf jaar tijd wordt gecreëerd voor het opstellen van een wijzigingsvoorstel om deze stof in een dubbelwandige type N gesloten tanker te mogen vervoeren na 2012. Op dit moment bestudeert de Nederlandse delegatie de overeenkomst en zal nog diverse wijzigingen voorstellen zoals bijvoorbeeld het ontbreken van nog een aantal stofnummers. De multilaterale overeenkomst zonder deze aanmerkingen is hier te lezen.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

Overheid geeft gelegenheid tot onderbouwing mogelijke aanpassing VE-bepalingen containerschepen

Zoals wellicht bekend is aanvankelijk een discussie gevoerd over een interpretatie met betrekking tot de naleving van ADN(R) 7.1.6.12. Dit randnummer bevat specifieke ventilatie-eisen waarop de toezichthoudende diensten met de nodige tussenpozen gericht gecontroleerd hebben. Dit betekent dat de vervoerder moet nagaan of er stoffen aan boord van het schip zijn die in kolom 10 van tabel A van het ADN melding maken van deze additionele ventilatie-eisen. Wanneer er bijvoorbeeld UN 2322 Trichloorbuteen in een containerschip is geladen, zou de bemanning moeten voldoen aan voorschrift VE02. Het bedrijfsleven is van mening dat alleen zou moeten worden gemeten wanneer men het vermoeden heeft dat de container beschadigd is. Dit wordt immers in een algemeen randnummer vermeld. Op dit moment is er enigszins sprake van een status quo met de toezichthoudende diensten wat er op neer komt dat een polytest meetbuisje toereikend is. Een dergelijke test kan circa 80% van de stoffen, welke een VE-bepaling kennen, meten. Een PID-meter kan ook worden gebruikt, echter is veelal (nog) niet altijd geschikt voor veel klasse 6 stoffen ondanks enorme verbeteringen van deze technologie.

In het voorjaar van 2007 heeft het toenmalige Kabinet besloten om, net als bij administratieve lasten, ook de inhoudelijke nalevingskosten vanuit bestaande wet- en regelgeving voor het bedrijfsleven kritisch te bezien. Inhoudelijke nalevingskosten zijn kosten die bedrijven moeten maken voor het naleven van inhoudelijke verplichtingen. Inhoudelijke verplichtingen zijn alle wettelijke verplichtingen van het bedrijfsleven om direct te voldoen aan normen, standaarden, gedragscodes en alle overige eisen gericht op het borgen van publieke doelen. Het toenmalige Kabinet heeft daartoe het 'Plan van aanpak regeldruk bedrijven 2007-2011' opgesteld. Het doel is de regeldruk voor ondernemers merkbaar te verminderen. In samenwerking met het bedrijfsleven zijn wetten en regels bepaald, waarbij de inhoudelijke nalevingskosten onevenredig hoog zouden zijn in verhouding tot het algemene belang dat met de bewuste wet of regelgeving gediend is. Door de Regiegroep Regeldruk is gevraagd om voor het perceel Vervoer de nalevingskosten van verplichtingen uit het ADN te meten.
Het onderzochte knelpunt is: ventileren en meten aan boord van droge lading schepen welke uitsluitend containers vervoeren. Het siert de Nederlandse overheid dat zij het voortouw nemen in deze discussie, want ook de overige EU-landen interpreteren formeel het randnummer nu eenmaal zo dat er gemeten moet worden in het geval er een Tabel A stof geladen is die een VE-bepaling kent. In de praktijk wordt door deze landen, met uitzondering van Duitsland, niet of nauwelijks gecontroleerd.

De naleving van de ventilatieverplichting uit randnummer 7.1.6.12 van de ADN, wordt als knelpunt ervaren. Diverse leden van de CBRB-werkgroep ADN/Transportveiligheid hebben meegewerkt aan het onderzoek dat is uitgevoerd door Expertisebureau Berenschot.

Het rapport maakt melding van een aantal kerngetallen:

  1. Totale Nederlandse binnenvaartvloot: circa 7.600 geregistreerde schepen.
  2. Het aantal droge ladingschepen: circa 3.300, inschatting is dat circa 40% hiervan daadwerkelijk containers vervoeren.
  3. Het aantal binnenvaart containerschepen die droge lading vervoeren en aan de wet gevaarlijke stoffen moeten voldoen bedraagt circa: 1.320.
  4. Een gemiddeld binnenvaartschip vervoert per reis 200 containers.
  5. Een binnenvaartschip maakt per jaar circa 65 reizen, waarbij in 95% van de gevallen containers met gevaarlijke stoffen worden vervoerd.
  6. Indien circa 200 containers worden gevoerd, zitten daar gemiddeld 5-40 containers met gevaarlijke stoffen bij.

Het rapport maakt melding van diverse verbetervoorstellen:

  • Toepassing van eenvoudigere meetmogelijkheden.
  • Volledige afschaffing van de verplichting: overblijft de bedrijfseigen kosten huidige verplichting.
  • Toepassing van art. 7.1.4.12.2: alleen meten indien er een vermoeden bestaat.

Volledige afschaffing van de verplichting:
Indien de verplichting tot het meten en ventileren voor containerbinnenvaartschepen in zijn geheel zal worden afgeschaft levert dit een reductie op van de inhoudelijke nalevingskosten van € 4.546,- per schipper per jaar. En een totale reductie voor de branche van € 6.000.720,-.

Subsidieregeling
Middels een subsidieregeling die het CBRB binnen heeft gekregen, zal er nu binnen zeer afzienbare tijd een RI&E uitgevoerd worden wanneer de gehele VE-bepaling zou komen te vervallen of wanneer de regelgeving anders beschreven zou worden, zoals alleen meten wanneer er sprake is van toxische stoffen etc. Met de onderbouwing van een dergelijke RI&E zou een voorstel bij de UNECE onderbouwd kunnen worden. Er worden echter vele wetten nu in het ADN opgenomen, wat toch wel voor een lastenverzwaring zorgt zonder dat deze wijzigingsvoorstellen allemaal "impact analysis" gekend hebben. Wellicht een voorstel voor de toekomst.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

Aanpassingen VIHB

In de afgelopen 10 jaar is er veel gesteggeld over de afvalstoffenregeling. In 2004 kwam de verplichte VIHB-lijst, de lijst voor alle Vervoerders, Inzamelaars, Handelaren en Bemiddelaars die zich bezighouden met bedrijfsafvalstoffen of gevaarlijke afvalstoffen. De stichting NIWO (Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie) is verantwoordelijk voor de registratie en de daarbij gestelde eisen om op deze VIHB-lijst te staan.
Er moet aan drie criteria worden voldaan om vermeld te worden op de VIHB-lijst.

Zoals wij u in onze vorige nieuwsbrief vermeld hadden, zou de Nota voor de criteria op de lijst voor alle Vervoerders, Inzamelaars, Handelaren en Bemiddelaars, de VIHB-lijst, aangepast worden, met als voornaamste doel het verminderen van de administratieve lasten. Staatssecretaris Atsma van het ministerie Infrastructuur & Milieu (I&M) heeft nu besloten de drie criteria te versoepelen voor het bedrijfsleven. Zo zal de eis van kredietwaardigheid van € 18.000,- in zijn geheel worden afgeschaft en zal de eis van vakbekwaamheid niet meer voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren) gelden.
De Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) die nu elke vijf jaar opgevraagd moet worden bij de gemeente van inschrijving, zal bij de aangepaste regeling enkel nog aangevraagd moeten worden bij de eerste (en eenmalige) aanvraag van de vergunning voor het vervoer van afvalstoffen.
Let wel: de besluiten zijn onder voorbehoud, totdat de aangepaste regeling vermeld staat in de Staatscourant.

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie nu)

  1. Kredietwaardigheid- € 18.000,- eigen vermogen
  2. Vakbekwaamheid- vervoersvergunning (of vakdiploma afvalstoffen)
  3. Betrouwbaarheid- Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) elke vijf jaar

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie later)

  1. Kredietwaardigheidseis vervalt in zijn geheel of wordt sterk vereenvoudigd.
  2. Vakbekwaamheid vervalt voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren)
  3. Betrouwbaarheid- Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) bij eerste aanvraag vergunning

Er is het idee om vanuit het ministerie van I&M een brief te sturen, mede namens het bedrijfsleven, naar de Europese Commissie om actie te ondernemen voor wederzijdse erkenning tussen lidstaten van de afvalregels.
Kantoor Binnenvaart en het CBRB ondersteunen ook dit voorstel en zullen betrokken blijven bij de opstelling en invoering van de nieuwe/aangepaste regeling door het ministerie van I&M.
Uiteraard zijn de binnenvaartorganisaties blij met dit resultaat en hopen dat er meer (administratieve) hobbels ontnomen worden.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

MIA/Vamil-regeling

Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart en het CBRB hebben gezamenlijk een brief gestuurd naar Agentschap NL (voorheen: SenterNovem) met de vraag om de subsidie op de MIA/Vamil-regeling maatregel F2211 Walstroomaansluiting aan boord van het schip te verhogen van
€ 6.500,- naar € 11.000,-. De investeringen voor de binnenvaartondernemers voor een walstroomaansluiting zijn vaak (te) duur en de bijdrage van de overheid vindt men vaak (te) klein. Vooral in deze tijd van enige onzekerheid zijn dergelijke investeringen een flinke hobbel die daarmee genomen wordt. Daarom hopen de binnenvaartorganisaties deze subsidiemaatregel te verbeteren voor de binnenvaartondernemers.
Graag willen wij u er ook op attent maken dat de EIA-regeling (de regeling code voor energiezuinige motoren in de binnenvaart) weer opengesteld is. Deze regeling geldt voor ongeveer 30 motoren, in een volgende nieuwsbrief zullen we de (dan geactualiseerde) lijst publiceren.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Enquête CDNI Deel A

Wij hebben van vrijdag 18 maart tot en met vrijdag 1 april een enquête opengesteld over het thema verwijderingsbijdrage op gasolie voor olie- en vethoudend afval, deel A van het CDNI (Scheepsafvalstoffenverdrag). Hier werd massaal op gereageerd door zo’n 184 binnenvaartondernemers. Het CBRB en Kantoor Binnenvaart waren ook tevreden met de reacties/ideeën van de binnenvaart die gegeven kon worden. Nick Lurkin (jr. secretaris CBRB), Robert Tieman (secretaris CBRB) en Jan Stap (externe consultant scheepsafvalinzameling) stellen op dit moment een discussiedocument samen om voor te leggen aan de CCR in Straatsburg. Het komt er op neer dat de kosten voor de inzameling en verwerking voor olie- en vethoudend afval in de Rijnstaten (Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Zwitserland (Basel) en Frankrijk (enkel Moezel tot Metz)) omlaag moeten. De binnenvaartorganisaties zullen zich inzetten om de kosten voor deel A van het CDNI (Scheepsafvalstoffenverdrag) inzichtelijker te maken en te trachten deze kosten te verminderen, wat moet resulteren in een minder belastende verwijderingsbijdrage voor de binnenvaart. Op vrijdag 15 april werden tijdens de ledenvergadering Varende Ondernemers de eerste resultaten van de enquête bekend gemaakt door de heer Jan Stap. Wij houden u op de hoogte van de verdere ontwikkelingen rond dit gecompliceerde maar belangrijke thema.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

LIVRA: Derde praktijkproef “Samenhang” van start

Het project LIVRA (Logistieke ketenInformatie Vaarwegen Rotterdam-Antwerpen) is een samenwerkingsproject tussen Rijkswaterstaat en MIS-Cobiva. Doel van het LIVRA-project is: betere benutting van de vaarwegen (meer specifiek: de sluizen) en optimalisatie van de logistieke keten.

LIVRA gaat binnenkort officieel live met de derde pilot, “Samenhang”. Informeel is de pilot al sinds februari live, maar in de tussentijd moest er nog het een en ander bijgeschaafd en aangepast worden.

Zie ook: http://www.rws-livra.org/

Tijdens de derde praktijkproef worden er planningen gemaakt voor alle sluizen die u passeert op uw route Rotterdam-Antwerpen en vice versa. In de vorige praktijkproef kreeg u alleen informatie over de planning van de eerstvolgende sluis op uw route Rotterdam-Antwerpen. De planningsinformatie is beschikbaar voor de Volkerak, Kreekrak, Krammer en Hansweert.

De sluisplanningen worden automatisch gegenereerd op basis van de volgende informatie:

  • actuele status schutproces uit IVS90
  • reisinformatie schepen uit IVS90 of beschikbaar via BICS
  • positie informatie en Europanummer (ENI-Nummer) uit AIS en/of uit het MIS-Cobiva systeem

LIVRA bepaalt op basis van de beschikbare informatie een route en de aankomsttijden bij de sluizen op de route. Via de knop reisgegevens rechtsboven in uw scherm kunt u de voor uw schip berekende route en geschatte aankomsttijden bekijken en naar wens aanpassen.
Alle schepen waarvan bovengenoemde informatie bekend is en die via AIS, MIS-Cobiva of een voortgangsmelding in IVS90 gesignaleerd zijn in het aandachtsgebied van LIVRA: Rotterdam-Antwerpen: worden meegenomen in de planning van de sluizen.
De automatisch gegenereerde planning is voorlopig, want zolang de schipper zich niet gemeld heeft bij de sluis en van de sluismeester een toerbeurt heeft gekregen, kunnen er geen definitieve planningen gemaakt worden. Het maken van de definitieve kolkindeling blijft ook tijdens deze praktijkproef de bevoegdheid van de sluismeester.

De planningsinformatie wordt op twee manieren beschikbaar gesteld:

  • Sluisplanning per sluis per vaarrichting.
  • Tijd-route diagram

Sluisplanning per sluis per vaarrichting
De sluisplanningsinformatie kunt u opvragen door praktijkproef 2: “Voorspelling” te selecteren.
U krijgt dan een overzicht van het actuele kolkplaatje te zien met de aanbodslijst van schepen.
In dit scherm kunt u de sluis selecteren waarvoor u de planning wilt zien en vervolgens de knop “planning” selecteren voor de juiste vaarrichting. Het overzicht van de voorlopige planningen verschijnt.

Per sluisplanning worden de volgende gegevens weergegeven:

  • verwachte aanvangstijd (inclusief verwachte nauwkeurigheid) en duur van de schutting;
  • welk percentage van de kolk bezet is;
  • de restlengte en de restbreedte;
  • of er een kegelschip ingedeeld is;
  • of er een passagiersschip is ingedeeld.

Bent u ingelogd als schipper, dan wordt de schutting waarin uw schip is ingedeeld rood omrand.

Tijd-route diagram
Op basis van de bij LIVRA bekende informatie en de daarop gebaseerde voorlopige sluisplanningen maakt LIVRA een tijd-route diagram.
Het tijd-route diagram is een weergave van de tijdsplanning van de reis van uw schip. In het diagram is ook een indicatie gegeven van de betrouwbaarheid van de geplande tijden, door aan te geven binnen welke uiterste tijden u de diverse locaties op uw route passeert. U kunt het tijd-route diagram alleen opvragen als u bent ingelogd als schipper.
Bent u nog niet geregistreerd als schipper, dan kunt u dat alsnog doen op de startpagina van LIVRA.

Informatie beschikbaar voor rederijen of verladers
Rederijen en verladers hebben ons gevraagd inzage te kunnen krijgen in de reisinformatie van de geplande schepen. Aangeven is dat deze informatie alleen beschikbaar gesteld kan en mag worden na toestemming van de binnenvaartondernemer.
LIVRA heeft nu de mogelijkheid ingebouwd dat binnenvaartondernemers aan kunnen geven welke rederijen en verladers mee mogen kijken met de planning en voortgang van hun reis. Dit kan in het scherm ‘reisgegevens’ waarin u ook uw route en reis kunt aanpassen. Alleen als u ingelogd bent als schipper kunt u toestemming geven aan een reder of verlader de door LIVRA geplande reis van uw schip te bekijken. Alleen bij LIVRA geregistreerde rederijen en verladers kunnen door de binnenvaartondernemer geselecteerd worden.
Zonder toestemming van u als binnenvaartondernemer is alleen de publieke informatie beschikbaar.

Positieve reacties op LIVRA
De via LIVRA geleverde informatie over de actuele sluisplanning maar ook de voorlopige planning van toekomstige schuttingen wordt positief ontvangen.
Aangegeven wordt dat de informatie vooral nuttig is als er drukte verwacht wordt op de vaarweg of bij de sluizen. Een aantal schippers geeft aan de reis waar mogelijk aan te passen om de drukte te ontwijken.

LIVRA website online
De informatie is in geanonimiseerde vorm voor iedereen beschikbaar op de LIVRA website.
Als binnenvaartondernemer kunt u zich inschrijven op de LIVRA website. De autorisatie na inschrijving vindt plaats in samenwerking met Bureau Telematica Binnenvaart. Als u zich al ingeschreven heeft dan heeft u automatisch toegang tot de extra informatie van alle praktijkproeven. De LIVRA praktijkproeven lopen tot 1 augustus 2011.

Informatie sluismeester ter plaatse leidend
LIVRA is een proef, dit betekent dat we ons uiterste best doen om goede kwaliteit informatie te leveren, maar dat aan de informatie die via de LIVRA-website beschikbaar wordt gesteld geen rechten kunnen worden ontleend. In alle gevallen is de informatie afkomstig van de sluismeester (ter plekke) leidend.

Voor meer informatie over LIVRA kunt u contact opnemen met de contactpersoon bij Rijkswaterstaat:
Lea Kuiters
Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart
e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
mobiel: 06-52505552
website: http://www.rws-livra.org/

Naar boven

 


 

Verdiepingsstudies knelpunten overgangsbepalingen (deel 2)

Het CBRB heeft deelgenomen aan verdiepingsstudies over knelpunten die te verwachten zijn door het aflopen van de technische overgangsbepalingen. Gesproken is over arbeidsveiligheid, elektra, leefruimtebepalingen, investeringsvermogen kleine schepen, geluid, lichtdoorlaatbaarheid ruiten stuurhuizen, aanvaringsschot, ankers en ankernissen.
Doel van de verdiepingsstudies was om een inzicht in de problematiek, de toepassing en voorwaarden van de hardheidsclausule te krijgen. Per onderwerp werd na analyse van de hoogte van het risico en van de kosten een oplossingsrichting besproken.

In de vorige Nieuwsbrief heeft u kunnen lezen dat op basis van een risicoanalyse naar een oplossingsrichting gezocht is. In dit artikel geven we u een beknopte weergave per verdiepingsstudie:

Arbeidsveiligheid
Er is behoefte aan duidelijkheid over de aard en de frequentie van het aantal arbeidsongevallen dat plaatsvindt in relatie tot de overgangsbepalingen. Feit is dat ongevallenstatistiek zeer beperkt beschikbaar is dus dat kwantitatieve (risico/kans) analyses niet mogelijk zijn.
Nut en noodzaak wegen naast de onevenredig hoge kosten ook mee.

  • Conclusies
    De 'zzp- of familiebedrijfconstructie' zou een oplossingsrichting kunnen zijn. Het gaat er in feite om dat er geen werknemers blootgesteld worden. Dit betreft veelal kleinere schepen (lengte < 86 meter).

Elektra
Een probleem is dat veel schippers geen of onvolledige tekeningen hebben. Geconstateerd is dat een elektrische installatie veilig moet zijn. De gewaarmerkte bescheiden zijn een indirecte borging van die veiligheid.

  • Conclusies
    Geconstateerd is dat elektrische installaties veilig moeten zijn. Gesproken is over het overleggen van bepaalde bescheiden. Ondernemers zouden uitgelegd kunnen krijgen wanneer in 'voldoende' mate voldaan wordt aan de voorschriften, met name wie het waarmerk moet verstrekken.

Leefruimte bepalingen
Nut en noodzaak wegen naast de onevenredig hoge kosten ook mee. Verder is de interpretatie van (delen van) de leefruimtebepalingen lastig.

  • Conclusies
    De 'zzp- of familiebedrijfconstructie' zou een oplossingsrichting kunnen zijn. Het gaat er in feite om dat er geen werknemers blootgesteld worden. Dit betreft veelal kleinere schepen (lengte < 86 meter).

Investeringsvermogen kleine schepen
Het financiële plaatje wat besproken wordt maakt duidelijk dat hoe kleiner het schip is hoe minder investeringsruimte. De impact van de technische voorschriften/ overgangsbepalingen op dit deel van de sector moet (inter)nationaal besproken worden.

Geluidseisen
Een eenvoudig meetregime is per definitie onmogelijk. De link tussen de geluidsbelasting en de gezondheidsschade is van meer factoren afhankelijk dan alleen de geluidsdruk. Het gaat dan om o.a. het frequentiebereik en de blootstellingduur. Over het algemeen zijn hoge tonen schadelijker, ook die men niet hoort. Lage tonen (10-20 Hz) leveren minder gehoorschade op. Welke belasting optreedt is afhankelijk van hoe het schip geluid voortbrengt. Dit is niet te vangen in algemene regels.
De 60dB norm voor slaapruimten is moeilijk haalbaar. Dit is een zeer laag geluidsniveau. De geluidsbepalingen ten aanzien van slaapruimte en woonruimte zouden als ‘comfortbepaling’ behandeld kunnen worden.
De norm zou bekeken kunnen worden m.b.t. praktische interpretatie. Nu wordt gemeten op 75% toerental. Het motorvermogen neemt relatief sterker toe dan het schroeftoerental. Indien men meet op 75% van het maximale schroeftoerental, zit men op 44% van het maximaal motorvermogen. Het vaststellen van een algemene praktijkregel voor motorbelasting zou een nieuwe meetsituatie kunnen bieden, het gaat tenslotte om het geluidsniveau in de praktijk en niet om een theoretische norm. Een overmatig vermogen kan nodig zijn voor de veiligheid (bijzondere manoeuvres).

  • Conclusies
    Geluidsnorm van de woon/slaapruimten is moeilijk haalbaar in de praktijk. Het analysekader is hoge kosten / laag risico. De risico’s van overschrijding van de geluidsnormen in het stuurhuis worden hoger ingeschat vanwege het belang van communicatie.
    Een meetprotocol wordt gewenst geacht. Afhankelijk van waar het ‘risico’ optreedt kan een ‘plafond’ worden ingesteld waarop gemeten wordt.

Lichtdoorlaatbaarheid ruiten stuurhuizen
Historie:
In de jaren ‘60 was het mode om vanwege de zonwering getinte ruiten te plaatsen. Daarbij werd dubbel (getint) glas geplaatst. Dit heeft geleid tot ongelukken (botsingen; passeren van de boei aan verkeerde zijde e.d.) omdat rood sein werd gezien als geel. Mede daardoor zijn de seinen veranderd. Het probleem met getinte ruiten is tweeledig: enerzijds de kleurwaarneming, anderzijds het zicht tijdens donkere en vooral schemeromstandigheden. De lichtdoorlatendheid van enkeldikte 5 mm wit glas (is niet wit maar groen) is reeds < 75%. Van grijs glas enkeldikte 5 mm < 50%. Van brons glas enkeldikte 5 mm is < 60%. Deze 3 kleuren glas worden alle aangetroffen in de vloot. Van belang is dat ‘wit glas’ van standaard makelij groen wordt bij meer dikte. Het kleurenonderscheid is voor de veiligheid het belangrijkste criterium.
De problematiek is omvangrijker dan gedacht, naar verwachting hebben ‘een paar duizend’ schepen ruiten met onvoldoende lichtdoorlatendheid. Grijs en brons glas zouden sowieso niet toegepast moeten worden. Hiervoor is geen ander alternatief dan ze te vervangen. Bij groen glas wordt het kleurenonderscheid bij een dikte van 19 mm te gering.

  • Conclusies
    Onderzoek is gewenst ten aanzien van de grenzen voor veiligheid van ‘normaal’ (groen) glas. Dit betreft met name de zichtbaarheid van seinen e.d. Een mogelijke optie is om een algemene lijn voor de hardheidsclausule te formuleren vanwege het feit dat grote delen van de vloot normaal glas (groen) hebben. Toelaatbaarheid van de lichtdoorlaatbaarheid, met inachtneming van de 'veilige' grens voor zichtbaarheid seinen, moet bepaald worden. Een meetprotocol wordt gewenst geacht dat verband houdt met het daadwerkelijk risico (veilige grenzen voor zichtbaarheid).

Aanvaringsschot
Er zijn diverse mogelijke problemen: de plaats/hoogte van het schot, het afwezig zijn van het schot, en het hebben van een verblijfsruimte (met verblijfsduur) of werkruimte (met verblijfsduur) voor het aanvaringsschot. Geconcludeerd is dat het risico hoog is omdat het effect zodanig is dat áls het gebeurt en er is geen compartimentering (door een aanvaringsschot) het schip zal zinken.
Belangrijk is om te allen tijde uit te gaan van het benodigde (rest) drijfvermogen.

  • Conclusies
    Op het moment dat het schot volgens de letter van de regel niet goed staat maar wel voldoende stabiliteit heeft in de lekke toestand zou dit als alternatief via de hardheidsclausule geaccepteerd moeten worden. Hiermee wordt niet aan de letter van de bepaling voldaan, maar het doel wordt wel bereikt. Voor gevallen waar het schot wel aanwezig is, maar niet op de juiste plaats staat zou de polystyreen blokken vulling een oplossing kunnen zijn (onder voorwaarden). Ook deze moet aantoonbaar met de lekstabiliteitsberekening leiden tot voldoende drijfvermogen. Het aanvaringsschot moet dan nog wel voldoende sterk zijn. Onderzocht zou kunnen worden om voor een spits / kempenaar een generieke lekstabiliteitsberekening te maken die inzicht geeft in benodigde plaats van het schot (met een bandbreedte).

Ankers en ankernissen
Naar verwachting voldoen veel schepen met een laadvermogen van > 1000 ton van vóór 1995 niet aan de eisen t.a.v. het ankergewicht. T.a.v. de ankernissen voldoen waarschijnlijk alle schepen van voor 2001 niet, ongeacht de scheepsklasse.
De houdkracht is van belang. Door innovatie met andere vormen is een grote houdkrachtverhoging mogelijk geweest; daarvoor kent de regelgeving een omrekentabel om het ankergewicht met behoud van houdkracht te reduceren: een minder zwaar anker is mogelijk bij het hanteren van de toegestane reductiefactoren.

  • Conclusies
    Het betreft hoog risico. Er is behoefte aan inzicht in hoeveel schepen en welke kosten het betreft.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot

Naar boven

 


 

“Japan Protocol”

Het HbR heeft, samen met onder andere Douane, DCMR, Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond, de Voedsel- en Waren Autoriteiten, Deltalinqs en de nautische partners, een uitgebreid toelatings- en afhandelingsprotocol opgesteld voor zeeschepen uit Japan die mogelijk nucleair besmet zijn. De eerste schepen die uit Japan vertrokken zijn na de aardbeving en nucleaire ramp die daar het gevolg van was, worden vanaf half april in Rotterdam verwacht.

De opgestelde draaiboeken voorzien in extra metingen bij binnenkomst van schepen uit Japan en bij schepen die lading vervoeren uit Japan. Voor de achterlandmodaliteiten zijn vooralsnog geen extra maatregelen voorzien.

Meer informatie is te vinden via het bijgevoegde persbericht of via www.portofrotterdam.com.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt.

Naar boven

 

 


 

CBRB Themabijeenkomst op 10 mei 2011 - 'Het CAO-debat'

Een algemeen verbindend verklaarde bedrijfstak-CAO is in de binnenvaart niet meer mogelijk, de verplichte deelname aan de pensioenregeling komt over twee jaar te vervallen en de activiteiten van de Stichting CAO Binnenscheepvaart en het Onderwijs Centrum Binnenvaart kunnen op termijn niet meer worden gefinancierd.

Dit zijn de belangrijkste gevolgen van het feit dat te weinig werkgevers in de binnenvaart lid zijn van een werkgeversorganisatie.
Tijd dus om een fundamentele keuze aan de orde te stellen: nemen we daar genoegen mee of gaan werkgevers in de binnenvaart zich beter organiseren? Nemen wij onze verantwoordelijkheid voor collectieve arbeidsvoorwaarden en sociale regelingen in de bedrijfstak of doen wij dat niet?

Om de aandacht op dit vraagstuk te vestigen organiseert het CBRB op 10 mei 2011 - bij de opening van de vakbeurs Construction & Shipping Industry (C&SI) in Gorinchem - een interactief debat onder leiding van de heer G.D. Weenink van de DebatAcademie. De bijeenkomst wordt ingericht als een 'Lagerhuisdebat', waarin de deelnemers hun mening geven over gepresenteerde stellingen en proberen elkaar te overtuigen.

Samen met Kantoor Binnenvaart hopen wij zoveel mogelijk ongeorganiseerde werkgevers te interesseren voor deze discussie. De te lage organisatiegraad van werkgevers wordt door beide organisaties gezien als een grote uitdaging die snel moet worden aangepakt.
Vanzelfsprekend worden ook de leden van CBRB en KB uitgenodigd.

De bijeenkomst vindt om 11.00 uur plaats in de Evenementenhal te Gorinchem; aansluitend wordt een lunch aangeboden.
Deelname is gratis. Deelnemers worden verzocht zich via de CBRB-website te registreren.

Naar boven

 


 

IVW wordt ILF

Na de vorming van één ministerie van Infrastructuur & Milieu zullen de Inspectie Verkeer & Waterstaat en de VROM-Inspectie in 2011 gaan fuseren in de Inspectie Leefomgeving en Transport.


Taakoverdracht inspecties
De overdracht van certificerende inspecties aan klassebureau’s en particuliere instellingen is in volle gang. De gewijzigde Binnenvaartregeling in verband met de overdracht van taken van de IVW aan keuringsinstanties is op 31 maart in de Staatscourant gepubliceerd, klik hier.
Op 8 april is het eerste klassenbureau gemandateerd.

Meerjarenplan 2011-2015
Op de website van IVW is het meerjarenplan 2011-2015 te lezen, klik hier.

Speerpunten toezichtplan vervoer over water 2011
Eveneens op de website van IVW staat het toezichtplan vervoer over water 2011, klik hier.
Hierin staan de volgende speerpunten:

  • Passagiersvaart
    Het toezicht in de passagiersvaart richt zich op hotelschepen en dan vooral op het voorbereid zijn op calamiteiten van het schip en het personeel. Daarnaast wordt op partyschepen vooral naar het maximale aantal toegestane opvarenden (bemanning en passagiers) gekeken.
  • Verkeerde belading (stabiliteit en stuwage)
    De stabiliteit van containerschepen vormt een risico bij het ontbreken van (juiste) ladinginformatie en van kennis daarover bij bemanningen. Bij inspecties is er aandacht voor het gebruik van handleidingen en programma’s om de stabiliteit te berekenen en de bewustwording van de scheepsbemanning. Dit is een voortzetting van de actie van 2010.
  • Risicovol vaargedrag
    Risicovol vaargedrag zoals te snel varen veroorzaakt incidenten en klachten. Buiten het geven van voorlichting pakken RWS en het KLPD misstanden direct aan. Snelheidsovertredingen en alcoholgebruik zijn speerpunten.
  • Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV) deel A
    In 2010 is de handhaving op het SAV gestart met bepalingen uit deel B over de losverklaring en de verklaring van eenheidstransport. In 2011 wordt de handhaving uitgebreid met bepalingen uit deel A over de betaling van de verwijderingsbijdrage.

Terwijl de inspectiediensten de eigen verantwoordelijkheid houden, worden inspecties waar mogelijk gezamenlijk uitgevoerd. Bij inspecties op de Binnenvaartwet en het Scheepsafvalstoffenverdrag wordt gestreefd naar eenheid van handelen bij zowel de inspecties als de afhandeling hiervan.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot

Naar boven

 


 

CBRB promo gelanceerd

Voorafgaande aan de presentatie van de kostprijsanalyse binnentankvaart welke op 21 januari plaatsgevonden heeft in de bioscoop Landvast werd de CBRB promo gelanceerd. Een kort filmpje over het CBRB met mede als doel om te communiceren wat het CBRB voor de sector betekent. 2011 is een uitdagend jaar met als een van de doelen om een Algemeen Verbindend Verklaarde (AVV) binnenvaart CAO te hebben. Een onlangs ingesteld representativiteitsonderzoek moet exact aantonen hoeveel werkgevers met bijbehorende werknemers nog noodzakelijk zijn om aan de nodige minimale 55% representativiteit te voldoen. Het filmpje staat op YouTube onder de naam CBRB en kan ook gedeeld worden met andere relevante partijen via de knop “delen” onderaan het scherm.

Naar boven

 


 

Haven Amsterdam ontwikkelt game “Ports and Play”

In het kader van het project Pieken in Bereikbaarheid heeft Haven Amsterdam een game ontwikkeld. De game is zeer recentelijk opgeleverd en nu voor iedereen toegankelijk.

Doelstelling van deze game is, om zo efficiënt en effectief mogelijk en met het uitstoten van zo weinig mogelijk CO2, containers te vervoeren tussen Kampen, Amsterdam, Rotterdam, Duisburg en Venlo. De complexiteit van de logistieke keten wordt in deze game op een bijzonder aardige wijze gedemonstreerd.

Haven Amsterdam is van mening dat verandering in het denken over binnenvaart nodig is, om binnenvaart daadwerkelijk in te passen in intermodale logistieke ketens. Volgens Haven Amsterdam betekent dat binnenvaartverbindingen die in een systeem of netwerk varen. Regelmatige diensten die zeehavens en overslaglocaties in het achterland verbinden.

Om deze modale - of liever mentale- shift te ondersteunen en het gebruik van binnenvaart te promoten, is het spel Ports & Play ontwikkeld. Bent u diegene die precies op tijd alle lading in de juiste havens krijgt? Let op de CO2-emissies!
Meer informatie: http://www.portsandplay.nl

Naar boven

 


 

“The Blue Road” is nu open

De maatschappelijke ontwikkelingen gecombineerd met de eigenschappen van de binnenvaart zorgen ervoor dat vervoer over water steeds interessanter en logischer wordt.
Zij zorgen ervoor dat de binnenvaart een nieuw elan krijgt. Mede daarom komt de binnenvaart met een koerswijziging: het introduceren van een nieuw, overkoepelend merk voor de hele Nederlandse binnenvaart. Een merk dat de hele branche met elkaar verbindt. Een merk dat overheid, gemeentes en bedrijven stimuleert om de binnenvaart actiever in te zetten door het communiceren van een heldere en onderscheidende belofte. Dat merk is: ‘the Blue Road’. Met the Blue Road treedt de binnenvaart naar buiten met één gezicht en laat de branche zien dat het in deze tijd de meest logische en duurzame vorm van transport is. Daarbij kan het merk bijdragen aan de behoefte tot samenwerking en aan de trots van de sector.

Voor de term ‘blue’ is gekozen, omdat blauw staat voor duurzaamheid op het gebied van techniek.
Daarnaast refereert blauw uiteraard aan de kleur van het water. The Blue Road is de meest logische weg om te kiezen als het gaat om kostenefficiënt en duurzaam transport. Dat is ook de reden om de verklarende onderregel “Duurzaam transport over water” aan het merk toe te voegen. Maar the Blue Road is óók een filosofie, een manier van denken voor iedereen die iets te vervoeren heeft.

Het logo bestaat uit een stilistische vorm van een scheepsschroef, maar geeft ook een duurzaamheidssignaal door het kleurgebruik en de vorm die ook zomaar iets natuurlijks kan zijn. Bovendien visualiseert het de samenwerking die belangrijk is voor de binnenvaart. Het merk is begin 2011 zichtbaar in de uitingen van verschillende organisaties binnen de Nederlandse binnenvaart.

Voor wie dus op zoek is naar een transportvorm die verantwoord, kostenefficiënt en betrouwbaar is, geldt vanaf nu maar één advies: Take the Blue Road.

Naar boven

 


 

CBRB doneert € 1000,- aan het brandwondencentrum Maasstad Ziekenhuis

Het Maasstad Ziekenhuis vormt samen met de twee andere brandwondencentra in Nederland (Beverwijk en Groningen) het kenniscentrum voor de Nederlandse brandwondenzorg. Eén van de projecten waarvoor Stichting Vrienden Maasstad Ziekenhuis geld inzamelt, is de realisatie van een eigen brandwonden OK (operatiekamer exclusief voor brandwondenpatiënten). De totale kosten van dit project worden geschat op € 330.000,-.
Gelet op de doelstelling van verantwoordelijk maatschappelijk ondernemen heeft het bestuur van het CBRB besloten € 1000,- te doneren. Dit bedrag vormt een onderdeel van het hierboven genoemde bedrag.

Het huidige brandwondencentrum van het Maasstad Ziekenhuis heeft een capaciteit van 10 IC-bedden en 10 medium care-bedden. Het centrum heeft een bovenregionale functie voor patiënten met thermisch letsel en aandoeningen van de huid die gespecialiseerde zorg behoeven. Het Maasstad Ziekenhuis vormt samen met de 2 andere brandwondencentra in Nederland (Beverwijk en Groningen) het kenniscentrum ten behoeve van de Nederlandse brandwondenzorg. Jaarlijks word er zorg geboden aan 500 brandwondenpatiënten en de gemiddelde opname duurt 1 maand. De meeste brandwonden worden in de huiselijke sfeer opgelopen maar je moet er niet aan denken dat er een grote ramp gebeurt in de Rotterdamse haven en dat er geen goede voorzieningen zijn geregeld voor de slachtoffers. Ook in het nieuwe ziekenhuis wordt een brandwondencentrum gevestigd, zodat de hele regio kan rekenen op uitstekende zorg!

Naar boven

 


 

EBU seminar

Het CBRB is lid van de Europese Binnenvaart Unie (EBU), de EBU is verantwoordelijk voor de Europese dossiers in de Binnenvaart.
Op 4 mei zal het jaarlijkse seminar plaatsvinden en voor het tweede achtereenvolgende jaar zal de heer Siim Kallas (vice president van de Europese Unie) alsmede de heer P. van Dalen (Europarlementariër) aanwezig zijn. De voertaal zal Engels zijn.

Voor meer informatie en aanmeldingen: www.ebu-uenf.org

Naar boven

 


 

CBRB Agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

 

Ga naar boven