Nieuwsbrief 2011 - 08

In dit nummer:

  1. Input binnenvaart gevraagd - Enquête economische schade stremming Rijn
  2. CBRB tevreden met rapport Topteam Logistiek
  3. Internalisering externe kosten
  4. EIA-regeling
  5. Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart
  6. Binnenhavengeldbeleid Rotterdam
  7. Onderbouwde alternatieven verwijderingsbijdrage in combinatie met een petitie
  8. Openingstijden Botlekbrug
  9. Forse besparing brandstofgebruik binnenvaart
  10. CBRB organiseert themamiddag transport gevaarlijke stoffen per containerbinnenvaart
  11. Uitgaande handelsreis Donauvaart, Bulgarije, 21 t/m 24 november 2011
  12. Aanhouding zaak Nationale Nederlanden
  13. CBRB publiceert jaarverslag 2010
  14. Wijzigingen Scheepvaartreglementen treden definitief in werking
  15. Aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod
  16. Controle op veiligheidsadviseur bij vervoer gevaarlijke stoffen
  17. Aanmelden pilot cursus verbetering bedrijfseconomisch en financieel inzicht
  18. Werkgever en werknemer moeten alert zijn op nieuwe verlofregeling
  19. Nog geen overeenstemming over Europese regeling arbeidstijd
  20. 22 Green Award certificaten uitgereikt
  21. Verdere implementatie Uniformele Aanmelding Barges (UAB)
  22. Agis. De Zorgverbeteraar - advertentie
  23. Nieuwe leden
  24. Agenda

 


 

Input binnenvaart gevraagd - Enquête economische schade stremming Rijn

Het onderzoek- en adviesbureau NEA voert een studie uit naar de schade die is ontstaan door de langdurige stremming van de binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen, eerder dit jaar. De studie richt zich op de omvang van de schade en de verdeling van de schade over betrokken partijen die zijn getroffen. Een beter begrip en inzicht is een onmisbare basis bij het afwegen van maatregelen die dergelijke stremmingen en hun gevolgen in de toekomst moeten helpen te beheersen. De ontstane schade voor de binnenvaartsector is aanzienlijk. Echter, de schade is niet beperkt tot de binnenvaartondernemers alleen. Andere partijen, waaronder verladers en ontvangende partijen, leden ook schade. Door de stremming vielen transporten uit, moesten vervoersalternatieven worden geregeld of alternatieve –duurdere- leveranciers van goederen gezocht worden. Dit zorgde voor een verlies van omzet of hogere kosten voor de getroffen productie-industrie, terwijl de voorraden aan de andere kant van de vervoersketen juist opliepen, wat ook resulteerde in hogere kosten. Wij hopen dat betrokken binnenvaartondernemers bereid zijn een korte enquête in te vullen.
  • Klik hier voor de korte vragenlijst voor vervoeders.
  • Klik hier voor de korte vragenlijst voor bevrachters.
 
Opdrachtgevers voor het onderzoek zijn: CBRB, in samenwerking met: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Internationale Afdeling Koninklijke Schuttevaer, Vereniging van Scheepsbevrachters en Logistieke dienstverleners in de Binnenvaart, Kantoor Binnenvaart, EVO, Rijkswaterstaat.

Naar boven

 


 

CBRB tevreden met rapport Topteam Logistiek

Topteam Water is niet concreet genoeg

rapport-topsector-logistiekHet CBRB is tevreden met het rapport ‘Partituur naar de top’ dat is opgesteld door het Topteam Logistiek. Het Topteam toont zich bewust van de rol die de binnenvaart moet en kan spelen in de toekomstige logistiek in Noordwest Europa. Het CBRB zet wel kritische kanttekeningen bij het advies ‘Water verdient het’ dat werd uitgebracht door het Topteam Water. Daarin ziet het CBRB te weinig terug van de relevante input die de binnenvaart aanleverde. Bovendien is het Topteam Water weinig concreet in de aanbevelingen voor de Maritieme sector.
 
Topteam Logistiek
Wat de logistiek betreft is er in het rapport van topteam Logistiek terecht een voorname rol weggelegd voor de haven van Rotterdam. Om de functie van ‘gateway voor Europa’ te behouden, moeten Rotterdam en Nederland de regierol van de vervoersketen naar zich toe trekken. Een ‘synchromodale’ keten, wat simpelweg inhoudt dat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare modaliteiten. Dat is niet zomaar een wens van de binnenvaart, het is broodnodig gezien de verwachte groei in het goederenvervoer. Zelfs als de binnenvaart met een factor vijf groeit en het spoor zelfs met een factor zeven, dan nog zal in 2030 het volume dat over de weg gaat, het drievoudige zijn van nu.
Om die verschuiving in marktaandeel mogelijk te maken, is een verbetering noodzakelijk in de zeehavens van de planning voor binnenschepen. De koppeling van het havencommunicatiesysteem Portbase en het Management Informatie Systeem Containerbinnenvaart (MISCOBIVA) kan daar een goede aanzet toe zijn. Het CBRB wil toe naar een sturend containerbinnenvaartplatform en naar barge-servicecentra in de zeehavens. Ook zouden de deepsea terminals beter moeten gaan samenwerken met de achterlandterminals. Bij al deze doelen zijn duurzaamheid en veiligheid leidende principes. Via het samenwerkingsplatform LINC (Logistiek Intermodaal Netwerk.com) werd al eerder gewezen op de noodzaak van een integrale achterlandstrategie.
 
Topteam Water
rapport-topteam-water-def-1Hoewel door het Topteam Water een grote rol wordt geboden aan de maritieme sector, blijft het in de aanbevelingen teveel bij algemeenheden en komt er weinig concreets uit waar de sector iets mee kan.
Het CBRB heeft er begrip voor dat er een hoofdrol is voor de waterbouwkundige werken waar Nederland wereldwijd vermaard om is. Echter, de maritieme sector verdient meer dan daarbij een aanhangsel te zijn. Nederland is een grote maritieme natie en moet dat ook blijven.
 
Het CBRB hoopt dat stuurgroep die ermee aan de slag gaat de komende tijd, iets aan deze aanbevelingen met betrekking tot de binnenvaart heeft mede gelet op het feit dat de binnenvaartsector goed is voor een netto omzet van circa 1,9 miljard euro en de toegevoegde waarde van het binnenvaartvervoer alleen al in Nederland goed is voor 1,4 miljard euro.
 
Het CBRB staat positief tegenover het werken in harmonie met de natuur. De binnenvaart heeft van oudsher een nauwe band met de natuur. Om in de toekomst te vermijden dat – zoals bij de uitvoering van Natura 2000 – natuur en binnenvaart in elkaars vaarwater komen, dient bij de planning van havens en natuurgebieden elkaar de ruimte te worden gegund. “Ik heb er het volste vertrouwen in dat bij experimenten met woningbouw in het water ook terdege rekening wordt gehouden met essentiële vaarroutes voor schepen geladen met gevaarlijke stoffen” aldus directeur Robert Tieman.
Het zou in de toekomst ook mogelijk moeten zijn economisch of ‘synchromodaal’ belangrijke projecten slagvaardiger uit te voeren. Een goed voorbeeld is natuurlijk Maasvlakte 2, maar ook bijvoorbeeld het Alpherium, de containerterminal bij Alphen aan den Rijn, waarover – ondanks weinig weerstand – tien jaar lang procedures voor moesten worden gevolgd alvorens tot de aanleg kon worden overgegaan.
 
In het rapport van Topteam Water wordt herhaaldelijk het streven genoemd naar een schoon, slim schip, maar een verdere uitwerking daarvan richting binnenvaart ontbreekt. Het CBRB heeft duidelijk aangegeven dat bijvoorbeeld LNG als brandstof voor zowel binnenvaart als zeevaart een belangrijke optie kan zijn om de scheepvaart milieuvriendelijker te maken. Dat is niet in het rapport opgenomen en mogelijk kan de betreffende stuurgroep dit wel meenemen.

Naar boven


Internalisering externe kosten

Zoals u wellicht al vernomen heeft, heeft de Franse regering groen licht gegeven aan de Franse waterwegbeheerder VNF (Voies Navigables de France) voor het graven van het Canal Seine-Nord, de kortere verbinding tussen Parijs en de Schelde. Om dit kanaal te kunnen financieren, wordt er gekeken om een deel van de financiering door middel van tolheffing voor de binnenvaart te berekenen.
 
De EBU (Europese Binnenvaart Unie), waar het CBRB deel van uitmaakt, is van mening dat de binnenvaart al schoner is dan andere transportmodaliteiten en dat de binnenvaart liever geen extra kosten zal krijgen. Bovendien zouden de nationale overheden de binnenvaart meer moeten stimuleren en promoten als één van de schoonste transportmodaliteiten. Dit onder meer door de zwavelarme 10 PPM brandstof, waar de gehele binnenvaart gebruik van maakt en de enorme reducties op de emissies van o.a. CO2.
Het CBRB is nauw betrokken bij het proces van de internalisering van de externe kosten, onder andere bij het nieuw te graven Canal Seine-Nord. De concurrentiepositie voor de binnenvaart wordt hiermee benadeeld, daarom zullen wij inzetten, wanneer tolheffing onvermijdelijk is, op een zo laag mogelijke bijdrage door de binnenvaartondernemers.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. J. (Jan) Vogelaar of N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

EIA-regeling

In de nieuwsbrief 11.06 van 28 april jl. werd er over een herziende lijst voor de EIA-regeling gesproken met een vernieuwde lijst met meerdere motoren.
De EIA (Energie- investeringsaftrek) is een fiscale regeling, waarmee de overheid u ondersteunt bij investeringen in energiebesparende en duurzame bedrijfsapparatuur en energie. Zoals de naam EIA al doet vermoeden kan dit voor u een belastingvoordeel opleveren en wanneer u daadwerkelijk ook energie bespaart, scheelt dit weer in de kosten. Voor de aanvraag van een dergelijke investeringsaftrek dient u rekening te houden dat de aanschaf van uw energiebesparende bedrijfsmiddelen en/of duurzame energiebronnen (die vermeld staan in de energielijst 2011) niet langer geleden is dan 3 maanden.
 
Om de brochure met in aanmerking komende maatregelingen voor de energielijst 2011 te bekijken klikt u hier.
Om bij de lijst energie zuinige scheepsmotoren te komen, dat is opgesteld door de Vereniging Importeurs Verbrandingsmotoren (VIV) in samenwerking met Agentschap NL klikt u hier.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart

Vandaag, dinsdag 5 juli, is eindelijk het “icon Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart (104.82 kB)” gepubliceerd in het Staatsblad. Morgen, dus woensdag 6 juli, zal het nieuwe Besluit in werking treden. Het nieuwe Besluit vervangt het huidige “Besluit laad- en lostijden en overliggeld in de binnenvaart 1991”.

Het huidige Besluit uit 1991 voldoet al lang niet meer aan de behoefte van de binnenvaart. De eerste verzoeken het huidige Besluit te wijzigen dateren dan ook al van ongeveer 7 jaar geleden. De overheid was van mening dat het eigenlijk geen overheidstaak meer was om dit soort regelingen en tarieven vast te stellen.

Het Besluit komt voort uit de evenredige vrachtverdeling waarbij voor binnenlands vervoer de tarieven door de overheid, na consultatie van het bedrijfsleven, vast werden gesteld. Door het verdwijnen van de vrachtverdeling (de beurs) kwam ook het Besluit een beetje in de lucht te hangen. Daarbij kwam het veranderde inzicht van de overheid over wat er wettelijk geregeld moest worden; tarieven hoorden daar in ieder geval niet meer bij.

Het CBRB heeft, samen met het Kantoor Binnenvaart en de EVO, geprobeerd de overheid te overtuigen van de noodzaak om een regeling voor laad- en lostijden met daaraan gekoppelde tarieven voor de binnenvaart te behouden.

Uiteindelijk is dit gelukt, met als resultaat het vandaag gepubliceerde “Tijdelijk besluit laden en lossen binnenvaart”. Dit nieuwe Besluit heeft een looptijd van twee jaar; daarna vervalt het automatisch.

 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. J. (Jan) Vogelaar.

Naar boven

 


 

Binnenhavengeldbeleid Rotterdam

Als u met uw binnenvaartschip gebruik maakt van havens en havenwerken in de gemeenten Rotterdam, Vlaardingen en Schiedam en/of van de steigers of kades van de Vopak Terminal Vlaardingen betaalt u daar Binnenhavengeld over. Zie de actuele informatie op de website van het Havenbedrijf: http://bit.ly/klhypC
 
Tijdens een overleg met het Havenbedrijf Rotterdam zijn over het beleid van het binnenhavengeld de volgende punten besproken:
  • Het Havenbedrijf verstrekt in 2011 administratieve kortingen voor het melden via web opgave.
  • Er wordt gewerkt aan een nationaal binnenhavengeldmeldpunt. Er wordt overleg gevoerd met havens als Amsterdam, Vlissingen, Groningen. De wijze van afrekenen en het tarief voor elke haven kan en zal anders zijn.
  • De pilot om binnenhavengeld te innen via AIS-data is in 2011 nog niet van start gegaan. Het Havenbedrijf wil een pilot met circa 1.000 schepen. Doel van de pilot is een rechtvaardige wijze van innen. Verwacht wordt dat deze pilot eind 2011 van start gaat.
  • Er wordt door het Havenbedrijf een nieuw binnenhavengeld ontwikkeld die in 2012 van kracht kan worden. De binnenvaartbranche wordt betrokken als het nieuwe beleid meer vorm krijgt.
Vanaf 1 juli 2011 ontwikkelt en beheert het Havenbedrijf Rotterdam de zeehaven van Dordrecht. Zie ook: http://bit.ly/jjyuyY Er is door het Havenbedrijf overleg gevoerd met de gemeente Dordrecht om binnenhavengeldinning te integreren. Er is vastgesteld dat er verschillen zijn met betrekking tot de inning van het binnenhavengeld. Per 1 juli 2011 blijft Dordrecht het binnenhavengeld innen. Schippers merken van de overdracht naar Havenbedrijf met betrekking tot het binnenhavengeld niets tot 1 januari 2012. Daarna komt er een andere binnenhavengeldstructuur conform de Havenbedrijf-structuur.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater – de Groot.

Naar boven

 


 

Onderbouwde alternatieven verwijderingsbijdrage in combinatie met een petitie

Petitie verwijderingsbijdrage deel A: www.binnenvaart.nl/SAV
Per 1 januari jl. betalen binnenvaartondernemers een verwijderingsbijdrage van 7,50 euro per m3 gasolie ten behoeve van de financiering van de inzameling en verwijdering van afvalstoffen uit de machinekamer (o.a. bilgewater, afgewerkte olie, poetslappen etc.). Een en ander is het gevolg van de inwerkingtreding van het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV/CDNI). Uitgangspunt van het Verdrag is dat de vervuiler betaalt. Deze verwijderingsbijdrage, dat is opgezet in de jaren ‘90 en sinds kort pas van kracht is, komt echter niet geheel overeen met dat principe. De binnenvaartvloot is door allerlei nieuwe en verbeterde technieken een stuk moderner en schoner geworden. De relatie tussen veel verbruik van gasolie en het veroorzaken van veel afval is niet één op één aanwezig. Na een lange discussie met diverse leden van het CBRB in de jaren ‘90 hebben de overheden het besluit genomen om tot de implementatie van de huidige vorm van de verwijderingsbijdrage. Een besluit dat gedurende de periode dat het Verdrag nog niet van kracht was 1996 – 2010 niet aangepast mocht worden, aangezien diverse landen van mening waren dat het Verdrag anders nooit geratificeerd zou worden. Nu er voor het eerst goed onderbouwde gegevens binnenkomen over het brandstofverbruik van de West-Europese vloot is het dossier weer opgepakt door het CBRB en op internationaal niveau de Europese Binnenvaart Unie (EBU). Het CBRB heeft de laatste maanden een ronde gedaan langs de overheden die betrokken zijn bij het SAV, alsmede binnenvaartondernemers in Europa om te inventariseren welke alternatieve financieringsmethoden onderbouwd bij de overheden ingebracht zouden kunnen worden. Verder is er een grote enquête opgezet waar de ondernemers diverse gegevens hebben kunnen aanleveren. Dit heeft geresulteerd in discussiedocument dat op 10 mei jl. internationaal besproken is in een werkgroep. De overheden van Luxemburg, België, Nederland, Duitsland, Zwitserland en Frankrijk hebben zwaar ingezet op een geautomatiseerd betalingssysteem dat gekoppeld is aan de brandstof. Mede gelet op het feit dat het Verdrag melding maakt dat er een koppeling moet zijn met o.a. brandstof, ligt het derhalve niet voor de hand dat een geheel ander systeem haalbaar zal zijn. Dat er echter een stap gemaakt moet worden naar een systeem dat dichter bij het principe “de vervuiler betaalt” ligt is voor het CBRB helder en dat is door de diverse delegaties inmiddels ook onderschreven.
 
Alternatieve methoden zoals uitgewerkt in het discussiedocument:
  1. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op de afvalproductie en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.
  2. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op totaal vermogen van de hoofdmotoren en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.
  3. Getrapte bijdrage gebaseerd op inkoop van gasolie, waarbij de hoogte van de bijdrage per kubieke meter afneemt naarmate men jaarlijks meer gasolie inkoopt.
  4. Opcenten op haven- en liggelden.
  5. Een afvalverwijderingsbijdrage op de inkoop van smeerolie en –vet.
  6. Gedifferentieerde bijdrage met een jaarlijkse vaste vergoeding gebaseerd op een milieuzorgsysteem en een variabel deel gekoppeld aan de inkoop van gasolie.
 
Van de zes alternatieve betalingsmethoden is alternatief zes unaniem in aanmerking gekomen voor verdere uitwerking. Nu het CBRB het grondwerk verzet heeft en de keuze van één alternatief naar voren is gekomen zou het fijn zijn als de Nederlandse overheid, als trekker/rapporteur van specifiek dit dossier, het alternatief met het bedrijfsleven verder zou kunnen uitwerken. Naast dit initiatief wil het CBRB gezamenlijk met Kantoor Binnenvaart voorkomen dat de huidige verwijderingsbijdrage überhaupt verhoogd wordt. In de media was enige tijd geleden te lezen dat een vertegenwoordiger van het ministerie van Infrastructuur en Milieu melding maakte van het feit dat de bijdrage verhoogd zou moeten worden om kostendekkend te functioneren. Van een mogelijke verhoging van deze verwijderingsbijdrage kan in onze optiek geen sprake zijn totdat alle mogelijke alternatieven om het inzamelsysteem efficiënter te maken onderzocht zijn. Het bovengenoemde discussiestuk had ook de intentie om bij de overige delegatieleden een denkwijze te starten om het huidige systeem kosten efficiënter te maken. De petitie is te ondertekenen van 10 mei tot 15 juni 2011 en wij hopen dat we op uw steun mogen rekenen door de petitie op www.binnenvaart.nl/SAV te ondertekenen. Tevens is op deze website het CBRB-discussiedocument te raadplegen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

Openingstijden Botlekbrug

De bereikbaarheid van de Rotterdamse haven staat onder grote druk. Dagelijkse files zorgen voor veel overlast in het logistieke proces en economische schade voor het bedrijfsleven. Het Havenbedrijf Rotterdam en de Verkeersonderneming nemen tal van maatregelen om het verkeer van en naar de haven te beperken en beter te regelen. Dat varieert van de bouw van een hotel op Maasvlakte 1 voor aannemers tot het aanbieden van elektrische scooters als alternatief voor de auto.

Een van de maatregelen die worden ingezet, is een andere regeling voor de opening van de Botlekbrug. Een maatregel waar nog veel winst kan worden geboekt. Deze brug is een belangrijk onderdeel van het “onderliggend wegennet” van de A15. Als de brug minder vaak en meer voorspelbaar opent tijdens de spits, zal het onderliggende wegennet meer kunnen worden benut en zal dat tot een vermindering van de filedruk kunnen leiden op de A15. Daarom heeft het Havenbedrijf samen met de Verkeersonderneming, Rijkswaterstaat, Loodswezen en een vertegenwoordiging van de binnenvaart expertsessies georganiseerd met als doel om tot een effectief en redelijk openingsregime voor de Botlekbrug te komen voor de komende jaren. Daarbij is het uitgangspunt geweest dat de scheepvaart niet onevenredig mag worden belast en er geen gevaarlijke situaties mogen ontstaan door het regime. De nu voorgestelde maatregel is tijdelijk, want eind 2014 is de nieuwe Botlekbrug klaar, deze ligt op ruim 14 m boven NAP waardoor binnenvaart deze brug zonder opening kan passeren. Daarnaast is het nu ook al duidelijk dat de bouw van de nieuwe brug onontkoombare overlast voor het scheepvaartverkeer met zich mee zal brengen waardoor regulering van de scheepvaart onontkoombaar is. U wordt daar t.z.t. apart over geïnformeerd.

Bijgevoegd tref u een tweetal documenten aan die u meer informatie over dit onderwerp geven.

U wordt verzocht uw mening te geven over het voorliggende voorstel tot aanpassing van het openingsregime Botlekbrug. U kunt dit doen door vóór 15 juli uw mening te geven via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven

 


 

Forse besparing brandstofgebruik binnenvaart

In vier jaar tijd is een besparing van bijna 7 procent bereikt op het brandstofgebruik in de binnenvaart. De doelstelling van het programma VoortVarend Besparen van 5 procent is hiermee ruimschoots gehaald en zelfs overschreden. Reders en schippers hebben door zuiniger te varen 27 miljoen euro per jaar aan brandstofkosten bespaard en een bijdrage geleverd aan de vermindering van CO2-uitstoot. Dit blijkt uit het monitoringsrapport van het programma dat is verschenen.

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu): “Zuinig varen is goedkoper varen! Goed nieuws voor de concurrentiepositie en het milieu. Het is van belang dat elke vorm van transport in de bron verduurzaamt. Ik ben blij dat de binnenvaart zijn aandeel levert.”
VoortVarend Besparen is een programma voor én door de binnenvaart. Het is in 2007 opgestart door het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat dat 3 miljoen euro beschikbaar stelde voor het vier jaar durende programma. Het doel was een bijdrage te leveren aan de CO2-reductie in Nederland. Dit wordt onder meer bereikt door de inzet van computerprogramma’s die het optimale vaartempo en de vaarroute aangeven. Ook allerlei praktische tips over vaarplanningen en motorgebruik, dragen bij aan de doelstelling. Het Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) zet samen met het Platform VoortVarend Besparen, het programma voort.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heren ing. R. (Robert) Tieman en N. (Nick) Lurkin.

Naar boven

 


 

CBRB organiseert themamiddag transport gevaarlijke stoffen per containerbinnenvaart

Een kleine 10% van de totale hoeveelheid te transporteren goederen zijn geclassificeerd als zijnde gevaarlijke stoffen en met de diverse modal-split doelstellingen in het vooruitzicht betekent dat voor de containerbinnenvaart een uitdaging om over goed gekwalificeerd personeel te beschikken. Verder zet de overheid steeds meer in op zelfregulering.

We bevinden ons aan de vooravond van een naar verwachting grotere uitrol van diverse convenanten waarin overheden en bedrijven afspraken vastleggen over het structureel op orde houden en waar mogelijk verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving. Tevens heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat aangegeven vanaf juli 2011 tot juli 2012 tijdens bedrijfsinspecties extra aandacht aan het onderwerp veiligheidsadviseur te schenken. Reden voor binnenvaart werkgeversorganisatie CBRB om op woensdag 21 september een themamiddag op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen specifiek voor personen die betrokken zijn bij de op- overslag en transport van (tank)containers per binnenvaart te organiseren.

Deze themamiddag heeft als doel de deelnemers nader kennis te laten maken met de wet- en regelgeving op het gebied van gevaarlijke stoffen per containerbinnenvaart met als mogelijk gevolg om in een later stadium deel te nemen aan een officiële opleiding en (her)examen en de kennis van reeds ter zake deskundige personen op te frissen. Op niveau zullen experts Cor Schot, Rob van Uffelen en Jos van Splunder ingaan op de kenmerking van containers, leren van incidenten, gasdetectie en relevante zaken op het gebied van telematica (huidige en toekomstige meldsystemen) in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart. Dhr. Jacques Buissing, voormalig inspecteur gevaarlijke stoffen bij het toenmalig Korps Controleurs Gevaarlijke Stoffen en huidig voorzitter van de Vereniging voor Veiligheidsadviseurs (VVA) neemt de rol op zich als dagvoorzitter.

Voor wie?

  • Bemanningsleden van binnenvaartcontainerschepen welke conform ADN 1.3.3. bijgeschoold dienen te worden
  • Terminalpersoneel
  • Veiligheidsadviseurs die geïnteresseerd zijn in een korte opfris training
  • Personen/bemanningsleden welke in de toekomst als ‘deskundige’ conform ADN 8.2.1. te werk zullen gaan
  • Bevrachters


Registratie en meer informatie over de themabijeenkomst: www.cbrb.nl/adn

Naar boven

 


 

Uitgaande handelsreis Donauvaart, Bulgarije, 21 t/m 24 november 2011


In opdracht van Agentschap NL organiseert Rocon een handelsreis naar Bulgarije. De capaciteit van de Donau is momenteel voor slechts 10-15 procent benut. De Donauvloot groeit aanzienlijk sneller dan de Rijnvloot. Het vervoer van goederen zal naar verwachting in de komende tien jaar worden verdubbeld. In 2011 wordt gestart met de implementatie van de Donau-strategie die door de EU is geïnitieerd en goedgekeurd. Belangrijk onderdeel hiervan is het beter bevaarbaar maken van de Donau. Het verschil tussen de Donau- en Rijnvloot, resp. 4.334 en 14.809 binnenvaartschepen, is zeer groot. Maar liefst een verschil van ruim 10.000 schepen. Daar komt nog bij dat de Rijn voor zo'n 1100 km bevaarbaar is voor binnenvaartschepen, de Donau 2411 km. In tegenstelling tot de Rijnlanden, vindt in de Donaulanden vooral duw- en sleepvaart plaats. In de Rijnlanden zijn vooral de zelfvarende motor(tank)schepen vertegenwoordigd. In de Rijnlanden vaart een zelfvarend motorschip steeds vaker met een duwbak, de zgn. koppelverbanden. Voor Nederlandse bedrijven biedt dit mogelijkheden voor het werk in binnenvaarttransport, binnenhavens en binnenvaartinfrastructuur. Tijdens de reis wordt de Euro-Danube-beurs in Ruse bezocht en is ruimte voor matchmaking. Ook zullen projecten worden bezocht en u zult de gelegenheid krijgen om met de desbetreffende uitvoerende autoriteiten te spreken. Deelnamekosten zijn 950 euro, exclusief reis- en verblijfkosten (excl. btw).

De handelsmissie staat open voor maximaal 15 deelnemers.
Plaats:
Sofia, Ruse
Organiserende instantie(s):
Rocon, CBRB, Shortsea and Inland Promotion Center of Bulgaria
Inlichtingen bij:
Meer informatie:
Deelname:
direct online aanmelden
Aanmelding is mogelijk tot uiterlijk 30 september 2011
 
Zodra er specifieke informatie beschikbaar is omtrent het programma zal deze gecommuniceerd worden. Meer algemene informatie over de Donau en de binnenvaart vind u hier.

Naar boven

 


 

Aanhouding zaak Nationale Nederlanden

Geachte leden,


In bijgevoegd (...) persbericht kunt u lezen dat de voorzitters van CBRB en Kantoor Binnenvaart besloten hebben tot aanhouding van het vonnis van de rechtszaak  ‘Nationale Nederlanden’ (NN). Deze beslissing is genomen na ontvangst van een petitie van een groep CBRB-leden die bereid waren om hun uitkeringen van de NN-gelden in te zetten voor de toekomst van de brede binnenvaart onder gezamenlijk beheer.

Voor veel leden is de gang van zaken in dit dossier al lang niet meer te begrijpen. Op verzoek kunnen we u eerdere brieven die de afgelopen jaren over dit onderwerp zijn verstuurd nogmaals ter informatie verstrekken.

Zeer kort samengevat het verloop van de zaak:

  • Het CBRB is steeds van mening geweest dat eventuele winst uit eerder afgesloten mantelovereenkomsten met NN ten goede moet komen aan de contracten, dus de leden die die premie hebben betaald.
  • Andere brancheorganisaties deelden deze mening niet en wilden de middelen verdelen met een verdeelsleutel die geen recht zou doen aan de inbreng van CBRB leden.
  • Hoewel het CBRB zich tot het uiterste ingespannen heeft om een rechtszaak te voorkomen is er, in het belang van de leden, een rechtszaak aangespannen.
  • Een aantal CBRB leden hebben aangegeven hun uitkeringen van de NN-gelden in te zetten voor de toekomst van de brede binnenvaart onder gezamenlijk beheer.
  • Zeer recent heeft de voorzitter van het Kantoor Binnenvaart medegedeeld dat de aldaar betrokken partijen eveneens bereid zijn de uitkeringen van de NN-gelden in te zetten voor de toekomst van de brede binnenvaart onder gezamenlijk beheer.
  • De zaak is aangehouden, ook vanwege mogelijke imagoschade van de sector. De voorzitters van het CBRB en KB denken het dossier tot een bevredigende oplossing te brengen in een periode van vier maanden.

De recent gewijzigde mening van de huidige bestuurders van Kantoor Binnenvaart, die de weg vrij maakt voor een oplossing zonder een rechtelijke uitspraak, verheugd ons en getuigt van bestuurlijke moed.

Volledigheidshalve wijzen we u er op dat de rechten van individuele leden op de eerder genoemde uitkeringen blijven bestaan en het de keuze van de ondernemer is de middelen wel of niet te bestemmen voor een breder belang.

Over de verdere afhandeling van dit dossier wordt u de komende maanden geïnformeerd.


Met vriendelijke groet,

Ir. P. Struijs
voorzitter

Naar boven

 


 

CBRB publiceert jaarverslag 2010

Het is ons een genoegen u hierbij het jaarverslag over het jaar 2010 aan te bieden.

icon CBRB jaarverslag 2010 (6.94 MB) Als ik het jaar 2010 zou moeten karakteriseren dan lijkt de term ‘overleven’ het meest op zijn plaats. Overleven van een diepe financiële en economische crisis die onze branche sterk heeft geraakt vanwege de sterk afgenomen transportvolumes en transporttarieven. Veel binnenvaartondernemingen zagen hun omzet met 30-40% afnemen en kwamen daardoor in zeer zwaar weer. Het opgerichte Crisisberaad ontwikkelde plannen om de sector door de crisis te helpen. Helaas zag de NMa, ondanks de door de Erasmus Universiteit aangetoonde elasticiteit, in de gepresenteerde plannen een te directe beïnvloeding van de vrachttarieven. Velen waren hierover, gezien de economische noodzaak in de binnenvaart, zeer teleurgesteld.

In april werd besloten een binnenvaartambassadeur aan te stellen onder directe verantwoordelijkheid van de minister. Zijn opdracht was om binnen drie maanden met een plan te komen, hoe de binnenvaart op korte termijn de crisis zou kunnen overwinnen en hoe de sector sterker naar de toekomst kan worden neergezet. Bij de aanstelling ging men er vanuit dat deze ambassadeur meer mogelijkheden, power en autoriteit zou hebben dan het Crisisberaad waardoor andere deuren zouden kunnen opengaan en nieuwe plannen ontwikkeld zouden kunnen worden. De conclusie van de binnenvaartambassadeur was dat kortetermijnplannen met banken en overheid niet haalbaar en niet nodig waren. De binnenvaartondernemingen moesten hun eigen broek ophouden. Bij de overlevingsinzet helpt gelukkig de toename van de vrachtvolumes uit de zeehavens. Rotterdam en de Noordzeekanaal-havens gaven in 2010 weer niveaus vergelijkbaar met 2008. De vrachttarieven beginnen weer aan te trekken maar veel binnenvaartondernemingen zitten nog steeds in financieel zwaar weer. Laten we hopen dat de positieve trends doorzetten.

Het niet realiseren van de Algemeen Verbindend Verklaring van de CAO is een minder vreugdevol feit van het jaar 2010. Ik vind het bijzonder pijnlijk te moeten constateren dat de organisatiegraad van werkgevers in de binnenvaart onvoldoende bleek te zijn voor een bedrijfstak-CAO. Wij kunnen onze werknemers, die we keihard nodig hebben, geen moderne en duidelijke CAO bieden. Als CBRB willen wij het voortouw nemen om de organisatiegraad zo snel mogelijk op te krikken tot boven de noodzakelijke 55%.

Kijkend naar het belang van onze leden, namelijk zo veel mogelijk vervoer via de binnenvaart, dient samenwerking gezocht te worden met alle spelers in het achterlandnetwerk om een duurzame, efficiënte en betrouwbare partner te worden. Met het operationeel worden van Maasvlakte II in de komende jaren moeten ook wij er klaar voor zijn om ons aandeel in het achterlandvervoer professioneel en duurzaam te kunnen behandelen. Als Logistiek Nederland staan we voor een geweldige uitdaging.

Als de binnenvaart een betrouwbare netwerkpartner wil zijn zullen ook de brancheorganisaties met één stem moeten spreken. De brancheorganisaties zullen over hun schaduw heen moeten springen. Naar aanleiding van het rapport van Verberk zijn gesprekken over samenwerking tussen de brancheorganisaties opgestart; wij hopen deze in 2011 succesvol af te kunnen ronden.

Ir. P. (Pieter) Struijs
Voorzitter Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart

Naar boven

 


 

Wijzigingen Scheepvaartreglementen treden definitief in werking

Op 25 mei 2011 is het tiende wijzigingsbesluit van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) in het Staatsblad gepubliceerd en het treedt 26 mei 2011 in werking. Tegelijkertijd treden ook wijzingen in andere scheepvaartreglementen in werking. Het betreft onder meer het Vaststellingsbesluit BPR, het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, het Scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen en het Rijnvaart-politiereglement. http://bit.ly/la2oco http://bit.ly/jfwtaT
Ook van kracht geworden zijn de Regeling aanwijzing bovenmaatse schepen 2011: http://bit.ly/jABmwX en Wijziging van de Beschikking aanwijzing bevoegde autoriteiten Binnenvaartpolitiereglement: http://bit.ly/mb0WUz
 
Een onderdeel van het BPR dat niet in werking treedt is de paragraaf Overijssel/Gelderland van bijlage 13, waarin de maximale toegestane afmetingen van schepen staan. Voor het gebied Overijssel/Gelderland blijven de oude afmetingen gelden.
 
Belangrijkste veranderingen
Toepassingsgebied
  • Het toepassingsgebied van het BPR bij de Waddeneiland en de Westerschelde is aangepast. Het eiland Noorderhaaks valt nu onder het toepassingsgebied van het BPR. Op de Westerschelde is de westelijke begrenzing verlegd; het toepassingsgebied is nu gelijk aan de lijn van het toepassingsgebied van de Binnenvaartwet (Vaststellingsbesluit BPR).
Marifoon en AIS
  • Op de scheepvaartwegen in beheer van het Rijk is toegestaan om onderling de Duitse taal te gebruiken. Alleen op scheepvaartwegen die in bijlage 11 van het BPR zijn opgenomen, waar zowel binnen- als zeevaart voorkomt, is tevens Engels toegestaan.
  • Veerponten op kleine doorgaande vaarwegen (klassen 0 & 1) zijn niet langer meer ‘grote schepen’. Dit betekent dat voor deze veerponten geen marifoonplicht meer geldt.
  • Kleine schepen (recreatievaart) uitgerust met een marifoon zijn verplicht deze uit te luisteren op kanaal 10 of het blokkanaal (het kanaal dat op de VHF borden wordt aangegeven) (art. 4.05 BPR).
  • Het inland AIS-apparaat wordt ingevoerd in de regeling; AIS is opgenomen als definitie. Het apparaat mag worden gebruikt volgens de regels die zijn opgesteld door de Centrale Rijnvaart Commissie (art. 1.01 en 4.07 BPR).
Bijzonder transport
  • Drijvende inrichtingen hoeven niet meer altijd een vergunning voor bijzonder transport aan te vragen, maar alleen nog wanneer zij gevaar of hinder veroorzaken bij het transport (art. 1.21 BPR). De transporteur beoordeelt zelf of er sprake is van gevaar of hinder.
  • Een ontheffing in verband met de afmetingen van een schip of samenstel is niet langer nodig als het schip of samenstel een vergunning voor bijzonder transport heeft (BPR 9.02). De afmetingen van het schip of samenstel worden meegenomen bij de beoordeling in het kader van de bijzonder-transportvergunning.
Lichten en geluidsseinen
  • Handhavingdiensten, brandweer en erkende reddingsbrigades krijgen nu allemaal blauwe zwaailichten en mogen zo nodig overal hard varen (art. 1.24 en 3.27 BPR).
  • Veerponten moeten het groene toplicht doven als ze buiten dienst zijn (art. 3.22 BPR).
  • Het gebruik van spudpalen wordt gelijk gesteld aan ankeren. Dat heeft direct gevolg voor de te voeren dag- en verlichtingstekens (art. 1.01 BPR).
Belading
  • Vrachtschepen moeten een actuele stabiliteitsberekening aan boord hebben, inclusief de daarbij gebruikte berekeningsmethode (art. 1.10 BPR).
  • De regels voor het samen schutten van schepen met gevaarlijke stoffen aan boord worden verruimd: containerschepen met 2 kegels mogen zowel met elkaar schutten als met schepen met 1 kegel (art. 6.28 BPR).
Snelle motorboten
  • Oefenen met snelle motorboten in verenigingsverband en deelnemen aan wedstrijden met snelle motorboten is toegestaan voor personen die de minimumleeftijd van 18 jaar nog niet hebben bereikt, mits zij ontheffing hebben van de bevoegde autoriteit.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater – de Groot.

Naar boven

 


 

Aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod

In de Staatscourant van 17 juni jl. heeft het College van B&W van de gemeente Rotterdam het aanwijzingsbesluit gebieden generatorverbod gepubliceerd: http://ikregeer.nl/documenten/stcrt-2011-10617
 
In het kader van het leveren van een bijdrage aan het verbeteren van de (lokale) luchtkwaliteit worden in de haven bij de ligplaatsen voor de binnenvaart aansluitingen voor de afname van elektriciteit gerealiseerd. In dit besluit wordt kenbaar gemaakt waar het verbod om een generator te gebruiken geldt.
 
Zoals u weet zijn wij voor walstroom, mits voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
  • Betaalbaar alternatief voor gebruik generatoren;
  • Voldoende veilig (bijvoorbeeld met ADN);
  • Werkbaar en voldoen aan Arbowetgeving;
  • Gebruiksvriendelijk betalingssysteem;
  • Op technisch gebied geharmoniseerd in EU.
In diverse eerdere publicaties hebben we u geïnformeerd over de knelpunten die geconstateerd zijn en de (te nemen) acties hierop. Beknopt samengevat zijn dit:
 
Walstroom & regelgeving vervoer gevaarlijke stoffen
Er is een onderzoek van een extern onderzoeksbureau. Binnenkort neemt de directie van het Havenbedrijf Rotterdam een – hopelijk verstandig – besluit en zal er geen sprake zijn van een verplichting van gebruik van walstroom in ‘het petroleumregime’.
 
Walstroom & technische problematiek (o.a. aardlekbeveiliging)
Van belang is de uitkomst van een eerder door walstroomaanbieders uitgezette enquête voor een beeld van de omvang van de problematiek. Verder is een verruiming van hiervoor te gebruiken subsidieregelingen aangevraagd (van 6.500 naar 11.000 euro). Ten slotte zal het EICB een kenniskring organiseren voor een te maken innovatieslag.
 
Walstroom op wachtplaatsen
Binnenkort neemt de directie van het Havenbedrijf Rotterdam een – hopelijk verstandig – besluit en zal er geen sprake zijn van een verplichting van gebruik van walstroom in gebieden met logistieke dynamiek.
 
Arbo- gerelateerde kwesties
Het EICB zal een kenniskring organiseren voor een te maken innovatieslag.
 
Kosten
TU Delft verricht een onderzoek om kosten voor opwekken elektriciteit aan boord in kaart te brengen om zo een realistische vergelijking te kunnen maken met de kosten voor walstroom. Ook is er een aanpassing van de Europese energiebelasting, waarbij er een vrijstelling voor walstroom is. Dit scheelt 8 eurocent. Sommige havens hebben dit al in het tarief meegenomen.
 
Aansprakelijkheden
Hiervoor is nader onderzoek nodig
 
Alternatieven voor walstroom
Een normering ontbreekt. Er is scepsis of de emissie eisen van elektriciteitscentrales aan boord haalbaar zijn. Het is zaak om het bredere belang en de mogelijke grotere milieuwinst bij nieuwe technieken aan boord onder aandacht brengen en innovatie te stimuleren.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer N. (Nick) Lurkin en /of mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater – de Groot.

Naar boven

 


 

Controle op veiligheidsadviseur bij vervoer gevaarlijke stoffen

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) besteedt vanaf juli 2011 tot juli 2012 bij gevaarlijke stoffen bedrijven tijdens bedrijfsinspecties extra aandacht aan het onderwerp veiligheidsadviseur. Bedrijven die handelingen verrichten met gevaarlijke stoffen (zoals verpakken, beladen, vullen, lossen) die worden vervoerd over de weg, over de binnenwateren en per rail, zijn sinds 1 januari 2000 wettelijk verplicht één of meer veiligheidsadviseurs te benoemen.
De veiligheidsadviseur is een belangrijke schakel voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De IVW controleert het komende jaar extra of desbetreffende bedrijven beschikken over minimaal één veiligheidsadviseur en of deze daadwerkelijk de taken verricht die wettelijk zijn voorgeschreven. Als blijkt dat een bedrijf geen veiligheidsadviseur heeft dan wordt proces-verbaal opgemaakt. Als geen medewerking wordt verleend tot het herstel van deze overtreding kan dit leiden tot het stilleggen van de bedrijfsactiviteiten met gevaarlijke stoffen. De uitkomsten van de controles kunnen reden zijn om bedrijven voor langere tijd gericht te controleren. Ook beoordeelt de Inspectie de kwaliteit van veiligheidsadviseurs en de bijdrage aan de permanente verbetering van de veiligheid bij het vervoer. Een veiligheidsadviseur moet namelijk toezien op de naleving van de voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hij geeft advies aan de directie, stelt een jaarverslag op en controleert de aanwezigheid van een beveiligingsplan. Hij analyseert ongevallen en heeft de controle op de opleiding en de kwalificaties van het personeel dat bij het vervoer is betrokken. De verplichting tot het hebben van een veiligheidsadviseur geldt onder bepaalde voorwaarden niet, zoals bij bedrijven die gelimiteerde of vrijgestelde hoeveelheden gevaarlijke stoffen vervoeren. (Bron: IVW)
 
Interne of externe veiligheidsadviseur
Het CBRB heeft een mantelovereenkomst met SGS Nederland B.V. afgesloten voor de externe veiligheidsadviseur. De gegevens van andere externe veiligheidsadviseurs zijn op te vragen bij Robert Tieman. De veiligheidsadviseur is een bedrijfsinterne adviseur die op het vakgebied van gevaarlijke stoffen de directie gevraagd en ongevraagd adviseert, een jaarverslag opmaakt en bij ongewenste voorvallen een rapport opstelt. Voor de interne veiligheidsadviseurs is een uitgebreide handleiding opgesteld. Specifiek voor de interne veiligheidsadviseur in de binnenvaart heeft het CBRB in samenwerking met SGS een handboek veiligheidsadviseur uitgebracht. Dit handboek stelt de gecertificeerde veiligheidsadviseur in staat zijn taken naar behoren uit te voeren.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Naar boven

 


 

Aanmelden pilot cursus verbetering bedrijfseconomisch en financieel inzicht

Het CBRB heeft haar leden eerder geïnformeerd over de ontwikkeling van een cursus ‘verbetering bedrijfseconomisch en financieel inzicht’. De leden van de groep Varende Ondernemers hebben in 2010 te kennen gegeven hier behoefte aan te hebben. E.e.a. sluit naadloos aan bij de bevindingen van de Binnenvaartambassadeur, die in zijn advies het belang van meer professionaliteit, onderwijs en scholing benoemd. Vanwege het nut zo niet de noodzaak van dergelijke trainingen voor de gehele sector is besloten om dit samen met Kantoor Binnenvaart aan te pakken. Samen met het Onderwijs Centrum Binnenvaart wordt deze cursus ontwikkeld en georganiseerd. Het zal een tweedaagse training worden met de volgende programmaonderdelen:
  • Ondernemersvragen (n.a.v. de resultaten van de korte enquête die deelnemers van te voren invullen om een beeld te krijgen van de bedrijfsvoering en drijfveren);
  • Efficiënte bedrijfsvoering en financieel beheer;
  • SWOT-analyse bedrijfsvoering;
  • Training ‘Drijfveren’ over verantwoording en motivatie;
  • Onderhandeltechnieken;
  • Strategisch sturen van de bedrijfsvoering;
  • Toekomstvisie;
  • Evaluatie en afsluiting;
  • Na de training een follow up.
Het is een interessant en intensief programma waarbij ook de avond van de eerst dag gebruikt wordt. De trainers zijn een mix van ervaringsdeskundigen uit en rond de sector en externe trainers.
Het is de bedoeling dat in de eerste helft van september de eerste pilot van start zal gaan. De te verwachten kosten voor deze tweedaagse en geheel verzorgde training zijn ca. 400 euro per deelnemer. Dit bedrag dekt de kosten niet. Voor zowel de ontwikkeling, opzet en organisatie van de training zijn externe financieringsbronnen nodig en deels al gevonden.
 
Geïnteresseerden voor deelname kunnen belangstelling tonen door een mail te sturen met uw gegevens naar: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Het sturen van een mail met getoonde interesse is nog geen officiële aanmelding.
Het Onderwijs Centrum Binnenvaart zal later een aanmeldformulier ter beschikking stellen.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) Pater – de Groot.

Naar boven

 


 

Werkgever en werknemer moeten alert zijn op nieuwe verlofregeling

Wijziging regelingen voor vakantie en verlof per 1 januari 2012
Met ingang van 1 januari 2012 wijzigt de regelgeving over het opbouwen van vakantiedagen.
Dit heeft grote impact voor werkgevers die langdurig zieke werknemers in dienst hebben. Ook zullen verlofregistratiesystemen moeten worden aangepast.
Werknemers krijgen vanaf 1 januari a.s. korter de tijd om hun opgebouwde vakantiedagen op te nemen.
De Eerste Kamer stemde vorige week in met het wetsvoorstel van Minister Kamp om de regelingen voor vakantie en verlof aan te passen. Hierdoor krijgen zieke werknemers recht op hetzelfde wettelijk minimumaantal vakantiedagen als gezonde werknemers. Bovendien worden werknemers verplicht om de wettelijke vakantiedagen binnen zes maanden na het jaar waarin de vakantiedagen zijn opgebouwd (opbouwjaar) op te nemen.
Het Kabinet wil daarmee stimuleren dat werknemers regelmatig vakantie genieten en niet jarenlang dagen opsparen.
 
Huidige wetgeving opbouw vakantierechten bij ziekte
Iedere werknemer bouwt nu op basis van de wet per gewerkt jaar ten minste twintig vakantiedagen op, uitgaande van een fulltime dienstverband. De minimum vakantieaanspraak van parttimers dient pro rata te worden vastgesteld. Er is een uitzondering in de wet voor langdurig zieke werknemers.
Artikel 7:635 lid 4 van het Burgerlijk Wetboek (BW) bepaalt dat een zieke werknemer slechts vakantiedagen opbouwt over het tijdvak van de laatste zes maanden waarin wegens ziekte geen arbeid werd verricht. Een werknemer die vanwege ziekte zijn werkzaamheden maar gedeeltelijk kan uitvoeren, bouwt vakantiedagen op over de gewerkte uren, en niet over de uren waarop hij wegens zijn ziekte niet heeft kunnen werken. Als gevolg daarvan bouwt een gezonde werknemer doorgaans dus meer vakantiedagen op dan een werknemer die langdurig ziek is.
 
Schultz-arrest
In een Europese richtlijn is vastgelegd dat lidstaten verplicht zijn om de nodige maatregelen te treffen om alle werknemers jaarlijks een vakantie met behoud van loon van ten minste vier weken (omgerekend 20 vakantiedagen) toe te kennen.
Naar aanleiding van prejudiciële vragen aan het Europese Hof van Justitie is in onder meer in het Schultz-arrest van 20 januari 2009 uitgemaakt dat het lidstaten volgens de Europese richtlijn niet is toegestaan om bij de vakantieopbouw onderscheid te maken tussen zieke en gezonde werknemers. Als gevolg daarvan blijkt artikel 7:635 lid 4 BW niet meer van deze tijd te zijn. Bemoeienis van de wetgever was dan ook noodzakelijk.
 
Wetswijziging per 1 januari 2012
De wetswijziging ziet op het afschaffen van de beperkte opbouw van minimum vakantierechten tijdens ziekte, de invoering van een vervaltermijn voor de minimum vakantiedagen en de aanpassing van enige andere artikelen in de regeling voor vakantie en verlof in Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek. Met ingang van 1 januari 2012 wordt de wetswijziging ingevoerd.
Vanaf dat moment bouwt iedere werknemer, ongeacht zijn gezondheidstoestand, de wettelijke vakantiedagen op. Wel zal een zieke werknemer die tijdelijk wil worden vrijgesteld van zijn re-integratieverplichtingen hiervoor gewoon vakantiedagen moeten op nemen. Net als de gezonde werknemer die tijdelijk wil worden vrijgesteld van zijn arbeidsverplichtingen.
Voor arbeidsongeschikte werknemers die slechts gedeeltelijk hun eigen werk (de bedongen arbeid) kunnen verrichten, zullen bij het opnemen van de minimumvakantie de vakantiedagen voor de gehele arbeidsduur (en dus niet alleen de uren dat er daadwerkelijk arbeid wordt verricht) in mindering mogen worden gebracht op de wettelijke vakantieaanspraken.
 
Opnametermijn
De wet wijzigt ook de maximale termijn waarbinnen wettelijke vakantiedagen moeten worden opgenomen. Deze moeten binnen zes maanden na het opbouwjaar worden genoten en komen daarna te vervallen. Alleen ten aanzien van wettelijke vakantieaanspraken die zijn opgebouwd vóór invoering van de wetswijziging blijft de huidige verjaringstermijn van vijf jaar gelden. De maximale termijn om wettelijke vakantiedagen op te nemen geldt niet voor werknemers die om medische redenen of bijzondere omstandigheden redelijkerwijs niet in staat zijn geweest vakantie op te nemen.
De wijzigingen gelden enkel voor de wettelijke vakantiedagen. De vakantiedagen die de werkgever aan een werknemer toekent bovenop dit wettelijk minimum, vallen buiten deze nieuwe regeling.
 
Uitwerking voor de praktijk
De wetswijziging heeft onder meer grote impact voor werkgevers die een langdurig zieke werknemer in dienst hebben. Een werkgever die na twee jaar ziekte het dienstverband met zijn werknemer wil beëindigen, moet er rekening mee houden dat er bij de afrekening van het dienstverband mogelijk nog een reeks aan vakantiedagen moet worden uitbetaald. Werkgevers moeten daarom het opnemen van vakantiedagen tijdens ziekte stimuleren.
Ook zullen de verlofregistratiesystemen zodanig moeten worden aangepast dat daarin onderscheid wordt gemaakt tussen het opnemen van wettelijke vakantiedagen en bovenwettelijke vakantiedagen, gezien de verschillende vervaltermijnen.
Tot slot is het voor werkgevers belangrijk om er op toe te zien dat de huidige arbeidsvoorwaardenregeling met de nieuwe wetgeving in lijn wordt gebracht.
 
Bron: Pelicaan Nieuwsbrief
Marjolein Olthof, advocaat arbeidsrecht bij Pellicaan Advocaten N.V. te Utrecht

Naar boven

 


 

Nog geen overeenstemming over Europese regeling arbeidstijd

Inclusief het voorbereidende overleg in het kader van de Sociale Dialoog in Brussel werken de internationale organisaties van werkgevers en werknemers (EBU, ESO en ETF) inmiddels 7 jaar aan een binnenvaart specifieke Europese arbeidstijdrichtlijn. Sinds eind 2008 wordt daarover, met medewerking van de Europese Commissie (EC), officieel onderhandeld.
De onderhandelende partijen zijn het van meet af aan met elkaar eens dat de algemene Europese richtlijn betreffende de ‘organisatie van de arbeidstijd’ onvoldoende rekening houdt met de bijzondere werkomstandigheden aan boord van een binnenschip. Niettemin is het verre van eenvoudig gebleken een specifieke richtlijn op te stellen die die werknemers in de binnenvaart een gelijkwaardige bescherming biedt. Op hoofdlijnen is dat nu wel gelukt, maar het redigeren van een definitieve ontwerptekst, die ter juridische toetsing aan de EC moet worden voorgelegd, heeft de internationale discussie opnieuw doen oplaaien. Er bestaat volledige overeenstemming over dat de richtlijn uitsluitend van toepassing wordt op werknemers in loondienst, maar voor de bijzondere status van zelfstandige aflossers en meewerkende familieleden van de binnenvaartondernemer moet nog een adequate formulering worden gevonden.
Aldus is in de eindfase van dit al zeer langdurige onderhandelingsproces helaas toch weer enige verdere vertraging ontstaan. De oude Romeinen zeiden al in cauda venenum: het venijn zit in de staart. Wij houden u op de hoogte.
 
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Mr M.J.M. (Michiel) Koning.

Naar boven

 


 

22 Green Award certificaten uitgereikt

Na de certificering van de drie koplopers, onlangs op het ministerie van Infrastructuur en Milieu, is er op 1 juli jl. een heel peloton binnenvaartondernemers door Green Award gecertificeerd. De teller staat nu op 22 certificaten, voor schepen en hun bemanningen die tijdens een inspectie aantoonden dat zij zich inspannen om het milieu minimaal te belasten.
De certificaten werden aan een mix van scheepstypen uitgereikt: van duwboot tot koppelverband en van droge lading schip tot grootste binnenvaarttanker ter wereld. Ook werd het eerste Belgische schip gecertificeerd.
De bij de uitreiking aanwezige binnenvaartondernemers gaven aan “blij te zijn dat Green Award het milieukeur ontwikkeld en in de markt gezet heeft. Onze hoop is nu op de verladers gericht: als de verlader Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen ècht invulling wil geven, kan deze niet om ‘groene’ schepen heen”.

Naar boven

 


 

Verdere implementatie Uniformele Aanmelding Barges (UAB)

BTB wil nog graag voor het 'zomerreces' de werkgroep BTB-Tankvaart bij elkaar te roepen voor overleg.
De ontwikkelingen rondom de pilot Uniforme Aanmelding Barges (UAB) geven hier alle aanleiding toe. Per 1 juli is de testfase van UAB afgerond en zal UAB (gefaseerd) bij enkele terminals volledig operationeel worden.
Zie: www.tankvaart.eu en www.binnenvaart.org/?s=uab

De lopende  introductie van AIS en het streven van vaarwegautoriteiten naar invoering van een elektronische meldplicht voor de tankvaart spelen hierbij een rol. Ontwikkelingen in de richting van een elektronisch manifest in de containervaart, worden straks ook relevant voor de tankvaart.

Graag brengt het BTB u nog even op de hoogte van de missie van BTB-Tankvaart :
“In de werkgroep BTB-Tankvaart overleggen direct betrokkenen in de tankvaart over harmonisatie en standaardisatie in het gebruik van ICT in deze deelsector. Slim gebruik van ICT door de keten heen levert voordeel op voor alle betrokken, bijvoorbeeld door het inzetten van EDI en het uitbannen van papieren informatiestromen. Door ‘eilandautomatisering’ tegen te gaan, ontstaat toegevoegde waarde voor de totale keten. Binnenvaartondernemers, operators, terminals, ICT-dienstverleners, overheid en softwareontwikkelaars werken in BTB-Tankvaart op pragmatische wijze samen. De bijeenkomsten van BTB-T vinden doorgaans plaats te Rotterdam onder voorzitterschap van BTB. Deelname staat open voor iedere belanghebbende.”

Naar boven

 

ADVERTENTIE: 
Agis. De Zorgverbeteraar
Iedereen is anders. Daarom vindt u bij Agis altijd een zorgverzekering die precies past bij de persoonlijke situatie van uw werknemers. Of zij nu single zijn of samen, jong of oud, met of zonder kinderen. Uw medewerkers kunnen bij ons kiezen uit een breed assortiment van aanvullende verzekeringen. Bij Agis is zorg goed geregeld.
En omdat u lid bent van het CBRB profiteren zij nu van een extra aantrekkelijke korting!

Speciaal voor schippers
Hebt u buitenlandse medewerkers in dienst die (tijdelijk) voor u in Nederland werken? Dan wilt u ervoor zorgen dat ook zij goed verzekerd zijn tegen ziektekosten. Daarvoor is er de Agis Tweelandenpolis, een gratis aanvullende verzekering bovenop de basisverzekering.

Kijk op www.agisweb.nl/Voor_Werkgeversvoor meer informatie.

Naar boven

 

EIND ADVERTENTIE

Nieuwe leden

Scheepvaartbedrijf Bomar B.V.
Imperial Shipping GmbH
DuBarCo Intermodal Consulting
Riverlake Barging B.V.

Naar boven

 


 

Agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven

 

Ga naar boven