Nieuwsbrief 2011 - 11

In dit nummer:

  1. CBRB tevreden met koers van kabinet ondanks aangekondigde bezuinigingsmaatregelen
  2. Ledenadministratie werkgevers - vervolg
  3. Voortgang besprekingen CLNI-verdrag
  4. Uitgaande binnenvaart Donau handelsmissie 21-24 november Bulgarije
  5. Certificering Duitse zone 2-wateren niet in Nederland
  6. Controle op aanwezigheid van certificaten navigatieverlichting
  7. IVW sluit loket certificering binnenvaartschepen
  8. Publicatie Staatscourant van Beleidsregel Binnenvaart
  9. Ledenvergadering van het CBRB
  10. STC-seminar "De toekomst van de Binnenvaart" 14 oktober a.s.
  11. Wetsvoorstel Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen naar de Tweede Kamer
  12. Toezicht IVW op juiste gebruik van overdrukventiel
  13. CBRB blij met ondertekening multilaterale overeenkomst ADN door Nederland
  14. Tankers gevaarlijke stoffen voorop in implementatie LNG als brandstof
  15. Topteam Logistiek - de stand van zaken
  16. Integrale Security Toolkit gelanceerd
  17. Uitspraak vermakelijkheidsretributie Amsterdam
  18. Reactie EBU op Witboek NAIADES
  19. Pilot training groot succes
  20. Spitsveer Botlek – Vlaardingen gaat varen
  21. Nieuwe leden
  22. Agenda

CBRB tevreden met koers van kabinet ondanks aangekondigde bezuinigingsmaatregelen

Het CBRB is tevreden over de kabinetsplannen zoals gepubliceerd in de miljoenennota voor 2012 en volgende jaren. Het kabinet zet in op (innovatief) ondernemerschap en komt ondanks de economische tegenwind de toezeggingen na voor onderhoud en aanleg van infrastructuur. Dit kabinet is consistent in de prioritering van logistiek en bereikbaarheid en lijkt de grote rol die de binnenvaart daarin kan spelen op zijn waarde te schatten.

Het kabinetsbeleid kiest consequent voor ondernemerschap en logistiek, gezien de samenhang tussen de begroting voor 2012 enerzijds en anderzijds het visiedocument over het Topsectorenbeleid en de ontwerp-Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

Het herstel na de crisis loopt veel trager dan velen voor de zomer verwachtten. De verwachte groei in 2012 van 1 procent is teleurstellend te noemen. Dat het Nederlandse kabinet het toch aandurft om de bezuinigingen niet nog verder uit te breiden, duidt op optimisme dat de economie na volgend jaar verder opveert.

Het CBRB juicht het toe dat het kabinet de voorgenomen investeringen in de infrastructuur handhaaft, al zou het verhogen van het jaarlijkse vaarwegenbudget een werkelijke erkenning zijn van de kansen die de binnenvaart heeft voor verbetering van de bereikbaarheid. Weg en spoor kunnen wel rekenen op (de reeds eerder beloofde) 500 miljoen euro extra.

Bij het verbeteren van de bereikbaarheid wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten: weg, spoor, lucht en water in samenhang met stedelijke ontwikkeling. Er wordt goed gekeken naar de 'schakels' tussen verschillende vormen van transport en vervoer, zoals transferia en multimodale overslagpunten. Op de begroting staan voor de komende twee jaar respectievelijk 15 en 11 miljoen euro voor transferia. Dat lijken wat magere bedragen voor deze kostbare knooppunten.

Het kabinet erkent dat de binnenvaart van groot belang is als alternatief dat de druk op het wegennet kan ontlasten. Schepen moeten daarvoor zo efficiënt en betrouwbaar mogelijk kunnen doorvaren. Daarom streeft men naar een wachttijd bij sluizen en bruggen op de Rijksvaarwegen van maximaal 30 minuten. Het CBRB is zeer te spreken over de melding in de Structuurvisie dat vervoerders, verladers en ontvangers er gezamenlijk zorg voor dragen dat voor het vervoer van gevaarlijke stoffen de veiligste en voor de samenleving minst belastende modaliteit en route worden gekozen.

 

Topsectoren

Het kabinet geeft duidelijk prioriteit aan de negen benoemde Topsectoren. Het CBRB is nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies van de Topsectoren Water en Logistiek en is tevreden over de vertaling hiervan in de miljoenennota. Het doel van het kabinet met de benoeming van de negen Topsectoren is om Nederland terug te brengen in de Top 5 van de wereldkenniseconomieën. Voor dat beleid heeft het kabinet in 2012 1,3 miljard euro beschikbaar gesteld. Dat loopt op naar ruim 2 miljard euro in 2015. Het kabinet zet grote stappen om de belastingheffing te vereenvoudigen door veel kleine heffingen te schrappen, wat veel ergernis wegneemt. Het CBRB is zeer te spreken over de ambitie van het kabinet om de regeldruk en administratieve lasten met 10 procent te verminderen met bijzondere aandacht voor het MKB.

Het kabinet brengt samen met de sector in kaart waar en hoe aanpassing van wet- en regelgeving noodzakelijk is om de speerpunten van de actieagenda te kunnen realiseren, bijvoorbeeld bij vraagstukken rond aansprakelijkheid bij koppeling van goederen- en informatiestromen of om aanpassingen in het omgevingsrecht en het vergunningenstelsel voor de bouw en (duurzame) inrichting van multimodale overslagpunten.

Het CBRB is blij dat er een doorbraak wordt gerealiseerd in dossiers waar al jaren over wordt gesproken. In 2012 start een pilot met een elektronisch binnenvaartmanifest waarvan verschillende overheden gebruik maken. In een tweede pilot wordt bij douanevervoer binnen Nederland het papieren begeleidingsdocument vervangen door een elektronisch document.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Ledenadministratie werkgevers - vervolg

Een flink deel van de werkgeversleden van het CBRB heeft al gereageerd op ons verzoek om de aansluitnummers bij het Bedrijfspensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart (Bpf) op te geven voor onze ledenadministratie.

Dit is van groot belang om onze representativiteit als werkgeversorganisatie te kunnen onderbouwen.

 

Hebt u nog niet gereageerd? Dan willen wij u graag verzoeken dit alsnog te doen. Wij hebben getracht het zo eenvoudig mogelijk te maken: onder vermelding van uw CBRB-relatienummer kunt u de gevraagde gegevens invullen op een speciale website: www.cbrb.nl/bpf.

Mocht u vragen hebben, aarzelt u dan niet ons te bellen. Wij danken u bij voorbaat voor uw medewerking.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Voortgang besprekingen CLNI-verdrag

De afgelopen jaren is over de uitbreiding en wijziging van het CLNI- (Convention de Strasbourg sur la Limitation de la responsabilite en Navigation Interieur) verdrag van 1988 veel gesproken. Alhoewel het een belangrijk Verdrag is zullen de meeste CBRB-leden daar niet veel van gemerkt hebben.

Op grond van het Verdrag hebben scheepseigenaren het recht hun aansprakelijkheid te beperken. De beperking kan ingeroepen worden voor het vervoer van goederen en personen. De beperking van aansprakelijkheid is een bijzonderheid die alleen in het transport mogelijk is. Normaal is men gewoon aansprakelijk voor alle schade. In het verdrag wordt gerekend met Special Drawing Rights, (SDR) 1 SDR is momenteel ongeveer euro 1,15.

Het huidige CLNI-verdrag geldt nu in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland.

 

Aangezien het goederen- en personenvervoer de laatste jaren, vooral in de richting van het oosten van Europa, aanzienlijk is uitgebreid, is (door IVR, EBU en CBRB) geijverd voor aanpassing van het Verdrag. Dit had nogal wat voeten in de aarde, mede door de verwikkeling over de competenties en (on)mogelijkheden in verband met de Europese Unie. Het ziet er echter naar uit dat het gaat lukken een Verdrag tot stand te brengen voor het hele binnenvaartgebied. Als binnenvaart kunnen we daar alleen maar blij mee zijn.

 

Één van de wijzigingen in het nieuwe Verdrag is de te verwachten ophoging van de maximale aansprakelijkheidsgrenzen in het personenvervoer. In het oude Verdrag staat nog een aansprakelijkheidsgrens, het globale limiet, waar de scheepseigenaar niet boven komt, ongeacht hoeveel schade er is. Momenteel is dit voor een schip dat maximaal 100 passagiers kan vervoeren 3 miljoen SDR, tot 12 miljoen SDR voor een schip dat meer dan 180 passagiers kan vervoeren. Het maximale aansprakelijkheidsbedrag wordt dus berekend naar het aantal van de passagiers dat vervoerd kan worden door het schip.

 

In de voorstellen voor het nieuwe Verdrag vervalt die globale limiet. De optelsom van de personen die het schip kan vervoeren maal het bedrag dat per persoon berekend wordt is de globale limiet geworden. Het ziet er naar uit dat deze limiet 100.000 SDR per persoon wordt. Dat betekent voor een schip dat 100 personen kan vervoeren een maximale aansprakelijkheid van SDR 10 miljoen. Voor een schip dat 200 passagiers kan vervoeren 20 miljoen SDR enz.

 

Bij het vervoer van goederen is het de bedoeling dat de maximale aansprakelijkheidsgrenzen worden verdubbeld. De nieuwe bedragen worden dan; voor een vrachtschip SDR 400 per ton laadvermogen, en SDR 1400 per kW vermogen van de voortstuwingsmotor. Voor een duweenheid SDR 200 per ton laadvermogen van de geduwde bakken, en voor een sleep- of duwboot SDR 1400 per kW vermogen van de voortstuwingsmotor. Als er gevaarlijke goederen worden vervoerd worden deze bedragen verdubbeld.

 

Dat het Verdrag blijft bestaan is al een klein wonder! Tot op heden hebben we kans gezien de beperking in stand te houden en ervoor te zorgen dat er geen al te hoge limieten voor de binnenvaart vastgesteld worden. Zo heeft de zeevaart bijvoorbeeld aanzienlijk hogere limieten. Zodra er meer zekerheid bestaat over de uiteindelijke resultaten zullen we u nader informeren.

 

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Uitgaande binnenvaart Donau handelsmissie 21-24 november Bulgarije

Van 21 tot 24 november 2011 wordt er een Bulgaars-Nederlandse handelsmissie georganiseerd op het gebied van de binnenvaart op de Donau. Een groep van Nederlandse bedrijven reist naar Sofia en Rousse - respectievelijk, de hoofdstad van de jonge EU-lidstaat en de belangrijkste binnenhaven. Het doel van het bezoek is zakelijke contacten te maken en contacten te leggen met staats- en lokale instanties die rechtstreeks verband houden met de binnenvaart en de haveninfrastructuur.

De Donau is de langste Europese rivier en is van groot belang voor de groei in de hoog ontwikkelde Nederlandse binnenvaartsector. De extreem lage benutting van zijn capaciteit (slechts 15 procent) en de door de EU goedgekeurde Donau-strategie voor verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier, biedt een kans voor veel Nederlandse bedrijven die zich bezighouden in de binnenvaart, havens en infrastructuur.

De missie wordt uitgevoerd in opdracht van Agentschap NL. De organiserende instanties zijn: Rocon – inmiddels een begrip op het gebied van zakelijke contacten tussen Nederland en Oost Europa. Het project krijgt professionele ondersteuning van de onderaannemers - CBRB aan Nederlandse zijde en Shortsea Intermodal Promotion Center in Bulgarije. De heer drs. R. (Robert) Kasteel, voormalig CEO van VOPAK Barging Europe en CBRB-bestuurslid, zal de handelsmissie leiden.


Drs. R. (Robert) Kasteel
De deelnamekosten zijn 950 euro, exclusief reis- en verblijfkosten (excl. btw). De handelsmissie staat open voor maximaal 15 deelnemers. Aanmelden is mogelijk tot uiterlijk 30 september 2011.

 

Voor aanmelden en nadere inlichtingen kunt u contact opnemen met de heer Danail Rosnev (Rocon),

telefoon: 0570 - 64 04 00, mobiel: 0628 - 524 261, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Certificering Duitse zone 2-wateren niet in Nederland

Om in Duitsland op zone 2-wateren te mogen varen heeft een schip een aanvullend certificaat nodig. Wanneer niet-Duitse bevoegde keuringsinstanties een inspectie voor de Duitse zone 2-wateren uit wil voeren, moet het op de hoogte zijn van de relevante en geldende Duitse voorschriften. Duitsland moet hiertoe de betreffende eisen internationaal (EU) notificeren en deze notificatie moet gepubliceerd en vertaald worden.

 

De afgelopen periode blijkt een aantal onduidelijkheden over het wel of niet mogen verrichten van deze keuringen door Nederlandse keuringsinstanties. Eén van de vragen is of er nu wel of niet een aanvullend certificaat afgegeven mag worden als de Duitse eisen nog niet formeel zijn gepubliceerd en /of vertaald. Verder zou er met Duitsland overeengekomen zijn dat Nederlandse keuringsinstanties wel mogen keuren maar, in tegenstelling tot in het verleden gehanteerde werkwijze, voor ieder schip toestemming in Duitsland moet vragen. IVW vindt dit een onmogelijke werkwijze en geeft geen aanvullende certificaten meer af. De bevoegde markpartijen mogen het dus ook niet.

 

Dit alles zorgt er voor dat de binnenvaartondernemer onnodig op kosten wordt gejaagd en het aanvullende certificaat in Duitsland moet gaan halen. Dit blijkt in de praktijk ook niet altijd even eenvoudig te kunnen. Kortom: werk aan de winkel om dit opgelost te krijgen. Dit zou kunnen door de bilaterale afspraken tussen Duitsland en Nederland aan te passen. Verder moet uitgezocht worden of er niet gewoon door iedere bevoegde keuringsinstantie gekeurd mag worden wanneer de eisen internationaal gepubliceerd zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Nederlandse aanvullende eisen voor passagiersschepen voor zone 2-wateren. Van de voortgang op dit dossier houden we u op de hoogte.

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Controle op aanwezigheid van certificaten navigatieverlichting

Van leden ontvingen wij signalen dat er gecontroleerd zou worden op de aanwezigheid van certificaten van navigatieverlichting waarvan het type goedgekeurd is. Een onnodige dubbele check, waarbij ondernemers op kosten worden gejaagd.

In artikel 1.10, lid 1e van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR), http://lexius.nl/binnenvaartpolitiereglement/artikel1.10, staat dat een certificaat van de navigatielantaarns aan boord moet zijn. Dit is echter alleen van toepassing wanneer er geen keurmerk is. Bovengenoemde handhaving is dus op basis van een onvolledige en onjuiste interpretatie van de regels.

 

In het BPR Artikel 3.02, lid 2 a, http://lexius.nl/binnenvaartpolitiereglement/artikel3.02, staat dat navigatielantaarns ofwel dit keurmerk moeten dragen, of moeten zijn voorzien van een certificaat. Dus alleen als er geen keurmerk is, is het certificaat vereist en alleen dan moet dat conform art. 1.10 BPR aan boord zijn.

Het RPR, http://lexius.nl/rijnvaartpolitiereglement-1995/artikel3.02, spreekt alleen van een keurmerk.

Na overleg met RWS, die ons standpunt delen, is dit onderwerp van de controlelijst van de handhaving gehaald.

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


IVW sluit loket certificering binnenvaartschepen

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) draagt per 1 oktober 2011 haar taken op het terrein van certificering van binnenvaartschepen over aan klassebureaus en particuliere instellingen. Dit betekent dat vanaf deze datum voor certificering van binnenvaartschepen contact dient te worden opgenomen met een van de door de IVW aangewezen klassebureaus of particuliere instellingen.

Het loket bij de IVW is vanaf 1 oktober 2011 gesloten voor nieuwe aanvragen voor certificering. Zie http://bit.ly/pWU3pg

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Publicatie Staatscourant van Beleidsregel Binnenvaart

Eerder dit jaar bent u in de Nieuwsbrief 11.07 geïnformeerd over een herstructurering van beleidsregels voor de binnenvaart

In dit artikel is ook aandacht geschonken aan het vervallen van de beleidsregel duwvaart. Deze materie zal geregeld worden in een nieuwe ministeriële regeling die naar verwachting eind 2011 van kracht zal worden.

 

Op 22 september is de Beleidsregel Binnenvaart gepubliceerd in de Staatscourant: http://bit.ly/q9sSUL. Met deze beleidsregel wordt een nadere invulling gegeven aan de technische eisen die gelden in het kader van de afgifte van certificaten van onderzoek voor binnenvaartschepen op grond van de Binnenvaartwet.

Door de implementatie in de Binnenvaartregeling van richtlijn 2006/87/EG is een deel van de oude beleidsregels ter uitvoering van het Binnenschepenbesluit en het Besluit vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart overbodig geworden. Verder is voor een aantal beleidsregels de wettelijke grondslag komen te vervallen.

 

De resterende onderwerpen, met betrekking tot de technische eisen in het kader van de afgifte van het certificaat van onderzoek, waarvoor nog wel beleidsregels kunnen en moeten worden vastgesteld, zoveel mogelijk op te nemen in de nieuwe Beleidsregel binnenvaart. In de toelichting staat een overzicht met in de linker kolom de vervallen beleidsregels en in de rechterkolom of en, zo ja waar het betreffende onderwerp nu is geregeld.

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ledenvergadering van het CBRB

Op donderdag 27 oktober a.s. vindt de 82ste ledenvergadering van het CBRB plaats.
Het thema is "Naar één logistiek netwerk".

De vergadering wordt gehouden in het Van der Valk Hotel te Ridderkerk.
Ook dit jaar zal de algemene ledenvergadering in de vorm van een diner zijn; "het CBRB binnenvaartdiner 2011".

Wij verzoeken leden en genodigden zich via: www.cbrb.nl/ledenvergadering aan te melden, voor 8 oktober.
Via deze link kunt u eveneens op de hoogte blijven omtrent de 82e Ledenvergadering.

Mocht u hierbij assistentie nodig hebben, belt u dan gerust met ons secretariaat: 010 - 798 98 00.

Uw aanwezigheid wordt zeer op prijs gesteld.

Naar boven


STC-seminar "De toekomst van de Binnenvaart" 14 oktober a.s.

Bekende sprekers uit het veld presenteren hun visie op de toekomst van de binnenvaart als partner in de logistieke keten en de toekomst van het binnenvaart onderwijs zoals o.a.

  • De heer E. Hietbrink, voorzitter College van Bestuur STC-Group;
  • De heer R. Huyser, directeur Maritieme Zaken, ministerie van Infrastructuur en Milieu;
  • Mevrouw F. van den Broek, NEA;
  • De heer B. Banning, ABN AMRO;
  • Mevrouw M. Chaffart, European Transport Workers' Federation;
  • Mevrouw mr. T.K. Hacksteiner, Europese Binnenvaart Unie;
  • De heer R. van Reem, adjunct-directeur STC-B.V.

Het seminar wordt geleid door de heer Robert Tieman, directeur CBRB. Op deze dag wordt ook de nieuwe HBO Minor "Sustainable Inland Shipping Management" geïntroduceerd.

Kortom, een intensief maar vooral interessant programma.

 

Meer informatie treft u hier aan:

 

Sponsoren en de STC-Group leveren een bijdrage waardoor de deelnamekosten voor dit seminar beperkt blijven tot 100 euro p.p.

Verzeker uzelf van een plaats en reserveer tijdig door een email te sturen aan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., gebruikmakend van het registratieformulier of telefonisch: 010 - 448 60 80.

Naar boven


Wetsvoorstel Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen naar de Tweede Kamer

In het verleden is al het nodige gecommuniceerd over het project Basisnet en zo'n drie jaar geleden was er geschreven over het Basisnet Water dat als eerste resultaten had geboekt en, na op de resultaten van de Werkgroep Weg gewacht te hebben, gezamenlijk middels een aanbiedingsbrief van toenmalig minister Eurlings op 4 december 2008 naar de Tweede Kamer is verzonden. Het uitgewerkte document 'Definitief ontwerp Basisnet Water' had nog weliswaar nog wat 'losse eindjes' over de definitie van de oeverlijn, woonarken en de verankering van de voorstellen in wet- en regelgeving, echter het was een gedegen document te noemen welke online terug te vinden is op www.rijksoverheid.nl.

 

Diezelfde minister stuurde ruim anderhalf jaar later ook een brief over de werkzaamheden van de Werkgroep Spoor naar de Tweede Kamer waarmee alle toen verwacht toekomstige vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk zou blijven, hetzij via andere spoorroutes en in veiliger treinsamenstelling, en maakte het alle toen verwachte toekomstige bebouwingsplannen langs het spoor mogelijk. Een beperkt aantal saneringen van kwetsbare objecten (woningen) en de groepsrisico's langs het spoor zouden sterk in omvang afnemen. Voor die plaatsen waar de hoogste groepsrisico's resteerden, hadden de partijen afgesproken zich in te spannen om de risico's in de komende jaren met aanvullende maatregelen verder te reduceren. In 2006 heeft het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen uitgebracht. De Nota moet een toekomstvaste oplossing voor de borging van veiligheid bij toenemende ruimtelijke ontwikkelingen en toenemende transporten van gevaarlijke stoffen bieden. Deze toekomstvastheid komt tot uiting in de vorming van het zogenoemde Basisnet voor de modaliteiten spoor, weg en water. Het Basisnet is een politiek bestuurlijke kwestie en heeft veel draagvlak bij de gemeentelijke en provinciale overheid.

 

Basisnet Water

Het doel van het Basisnet Water kan kort worden samengevat:

  • Het creëren van duidelijkheid naar de vervoerders en naar de ruimtelijke ordening over wat wel en niet kan.
  • Voldoende ruimte scheppen voor het vervoer over vaarwegen, zodat dit voorlopig niet vastloopt.
  • Ruimte houden voor bebouwing waar dat mogelijk is.
  • Veiligheid handhaven en waar mogelijk verbeteren.

 

De berekeningen van het gekozen RBM II-rekenmodel laten zien dat een groei van de binnenvaart met gevaarlijke stoffen tot een factor 10 ook geen problemen zal opleveren. Uitzondering hierop is de Westerschelde waar in de toekomst op een aantal plaatsen de kade bereikt zou worden. Echter in een verdrag tussen Nederland en Vlaanderen en in een convenant tussen het Rijk en de provincie Zeeland zijn afspraken gemaakt waarmee dit risico voldoende afgedekt zou zijn. Wanneer men uitsluitend een risicobenadering zou volgen, zou de conclusie zijn dat er voor de binnenvaart helemaal geen Basisnet noodzakelijk is. Zonder Basisnet Water is er, door de invoering van dubbelwandige tankers, voor de meeste vaarwegen geen plaatsgebonden risico op het water, ook niet in de toekomst. Ook zal de ruimtelijke ontwikkeling (bebouwing) op het water zeer beperkt blijven, doordat er diverse wet- en regelgeving is (zoals de Waterwet) die ervoor zorgt dat de vaarwegen veilig bevaarbaar blijven. Verder heeft het huidige voorstel van het Basisnet Water een significante invloed op toekomstige bebouwing op de oevers, terwijl nog nader onderzoek moet uitwijzen of de Waterwet deze bebouwing sowieso ook kan voorkomen.

 

Initiatieven vanuit de sector

Na het vaststellen van de risicocontouren was ook op internationaal niveau een doorbraak gerealiseerd op het gebied van de uitfasering van enkelwandige tankschepen in respectievelijk 2013 – 2016 en 2019. De veelal door het bedrijfsleven voorgestelde overgangstermijnen verschillen al naar gelang de te vervoeren stof. Zo geldt bijvoorbeeld voor talrijke chemische producten een overgangstermijn tot 31.12.2012. Motorbrandstoffen (benzine) mogen nog tot eind 2015 in enkelwandige schepen worden getransporteerd. Voor diesel, gasolie, lichte stookolie en kerosine is dit nog tot eind 2018 mogelijk. Een aspect wat destijds goed in het zogenaamde spoor II-traject 'continue verbetering' viel en waardoor de binnenvaart ook voor de toekomst in feite al goed voorgesorteerd had.

ADN 1.6
31.12.2012 Alle stoffen die vanaf 1.1.2009 in kolom 6 van tabel C bij een tankschip van het type C worden ingedeeld en waar tot heden type N toereikend is.
31.12.2015 UN 1203 Benzine
UN 1268 Aardoliedestillaten
UN 3295 Koolwaterstoffen
Alle n.e.g. posities van tabel C, bij welke de toepassing van het stroomschema leidt tot het gebruik van een tankschip van type C of van een laadtank van het type 3 en waarvoor ladingsverwarming noodzakelijk is
31.12.2018 UN 1202 Dieselolie, gasolie, stookolie
UN 1223 Kerosine
UN 1300 Kunstterpentijn
UN 1863 Brandstof voor straalvliegtuigen

Nieuwe koers

De eerder genoemde 'losse eindjes' in het eerdere document 'Definitief ontwerp Basisnet Water' van de Werkgroep, in relatie tot een juridische verankering in de wet- en regelgeving, vormde voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu aanleiding om een adviesbureau te vragen om mogelijke alternatieven na te gaan. De toenmalige keuze van de Werkgroep Water voor de oeverlijn als grens voor vervoer en bebouwing brengt een aantal bezwaren met zich mee waaronder: de oeverlijnen zijn moeilijk vast te stellen. Dit heeft te maken met de grilligheid van de oeverlijnen. Door het hanteren van de oeverlijn als grens voor kwetsbare bebouwing betekent dat de bouwplannen van de voor diverse gemeenten in feit niet mogelijk zijn en dat is conform het Nationaal Waterplan niet de bedoeling. Door het nemen van de oeverlijn als grens voor kwetsbare bebouwing zijn er risico's voor woonarken, terwijl we nagenoeg zeker zijn dat deze niet in de risicocontouren liggen. Hierdoor treedt er ook een verschil op in relatie tot de berekeningen van de vervoersassen voor spoor en weg, terwijl het streven is naar harmonisatie. Een zaak dat bij het opstellen van het document niet bekend was, gelet op het feit dat de Werkgroep Water als eerste met haar werkzaamheden gereed was.

 

Een logisch aspect dat zeker in deze economische tijden meespeelt, is het kostenplaatje, immers de kaarten waar dergelijke oeverlijnen vastgelegd worden moeten actueel blijven en dat terwijl er slechts sprake is van een zeer gering risico een legitiem aspect.

Met het Basisnet Water wordt naar de toekomst toe een extra veiligheidsbuffer gecreëerd ten opzichte van de geldende PR- (Persoonlijk Risico) en GR (Groeps Risico) normen, doordat enerzijds de PR 10-6 risicocontour op de vaarweg blijft en anderzijds in de z.g. plasbrandaandachtsgebieden niet of met terughoudendheid gebouwd wordt. Op basis van een eerder onderzoek is de breedte van de plasbrandaandachtsgebieden vastgesteld op 40m langs rode corridors (interactie binnen- en zeevaart) en 25m langs zwarte (belangrijke binnenvaartvaarwegen waar de PR 10-6-contour naar verwachting niet verder dan de oever komt en waar er geen plafond is voor het GR.) Ook voor dit aspect zijn kaarten voorhandig die exact moeten aangeven waar dit plasbrandaandachtgebied zich bevindt.

 

Via de gemeentelijke verordening kan de gemeente regels stellen voor zaken die onder haar verantwoordelijkheid vallen. Zo heeft bijvoorbeeld de gemeente Kollumerland een woonbotenverordening vastgesteld, waarin is bepaald dat de ligplaatsenvergunning geweigerd wordt als het woonschip belemmeringen kan veroorzaken voor het verkeer te water of te land. Op grond van het voorgaande is duidelijk dat in ieder geval de Waterwet bouwen in het water reguleert, waardoor de spanning tussen ruimtelijke ordening (RO) en vervoer niet zal toenemen. Echter, dit is nog niet geheel duidelijk. Ook kan de provinciale verordening gebruikt worden als instrument om regels te stellen aan de RO (door middel van opnemen van afstanden). Hierbij moet in het oog worden gehouden dat bouwkundige eisen alleen via het Bouwbesluit kunnen worden opgelegd. Kortom voldoende ontwikkelingen voor het vervoerend bedrijfsleven om mee te gaan in de denkwijze van het ministerie en serieus te kijken naar eenvoudigere alternatieven die hopelijk zo snel mogelijk tot een gewenst resultaat zullen leiden. De mentale uitdaging dat de we in feite al lang en breed klaar waren en nu een stap terug moeten doen, is iets waar we overheen moeten stappen wanneer er nieuwe inzichten komen.

 

Het wetsvoorstel Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen is begin september aan de Tweede Kamer gestuurd.

 

Hieronder een verwijzing waar u de betreffende stukken kunt vinden.

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/dossier/32862

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Toezicht IVW op juiste gebruik van overdrukventiel

Enige jaren geleden was er een discussie met betrekking tot de tekst in het toenmalig ADN(R) randnummer 7.2.4.25.4 en het VBG (Regeling vervoer over de Binnenwateren Gevaarlijke Stoffen) bijlage 3.

Het ging om de interpretatie van Artikel 2 van het VBG:

7.2.4.25.5 - De bij het laden naar buiten tredende gas/luchtmengsels moeten via een dampretour- of compensatieleiding naar de wal worden teruggevoerd indien in hoofdstuk 3.2, Tabel C, kolom (7) een gesloten schip is voorgeschreven. In feite dus de dampen van stoffen waarvoor een gesloten tankschip voor vereist is, deze moeten naar de wal worden afgevoerd.

 

VBG bijlage 3 artikel 2 - In afwijking van randnummer 7.2.4.25.5 van bijlage 1 en randnummer 7.2.4.25.5 van bijlage 1a vindt het bij het laden naar buiten treden van de gas/luchtmengsels van de stoffen aan de walzijde op een zodanige locatie ten opzichte van het schip plaats en wordt zo uitgevoerd, dat geen gevaar of schade kan ontstaan voor de schepen en de bemanning ervan. De opening naar de atmosfeer is voorzien van een inrichting die vlaminslag voorkomt. Per 1 januari 2011 zal het VBG aangepast worden. De tekst is sinds 2010 aangepast met de strekking in aanvulling op randnummer 7.2.4.25.5 in plaats van in afwijking van randnummer 7.2.4.25.5. Hiermee is het randnummer leidend geworden. Hiermee is voorkomen dat type N tankschepen (open), die veelal geen dampretour of ventpijp aan boord heeft, de dampen naar de wal dienen terug te voeren. Ook is hiermee voorkomen dat voor overslaginstallaties die geen ventleiding of dampretour hebben in feite geen 'niet open stoffen' zouden mogen overslaan. Dit was nimmer de bedoeling van de toenmalige N(nationale)-bepaling.

 

Een discussie die hiermee samenhangt, betrof het wel of niet openen van openingen aan boord (detonatiekleppen - monstername) van schepen die gesloten zijn uitgerust, terwijl de stoffen in een open schip (type N-open) vervoerd mogen worden. Het gevaar bestaat, wanneer er geen dampretour op de terminal aanwezig is, dat deze schepen in feite "opgeblazen" kunnen worden bij het laadproces.


Tijdens het laden of lossen van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 6 en 7 een type N open of een type N open met vlamkerende inrichtingen wordt vereist, mogen de ladingtanks bij een gesloten tankschip met behulp van de in 9.3.2.22.4 a of 9.3.3.22.4 a genoemde inrichting voor het veilig drukloos maken van de ladingtanks, worden geopend. 7.2.4.16.10 7.2.4.16.9 is niet van toepassing, indien de ladingtanks gassen of dampen bevatten van stoffen, waarvoor in 3.2, Tabel C, Kolom 7 een gesloten tankschip wordt vereist.

 

Het is veelvuldig voorgekomen dat het snelafblaasventiel opengaat, iets wat gecombineerd gaat met een enorm kabaal. Voor stoffen die open echter met een vlamkerend rooster vervoerd mogen worden, is het openzetten van een snelafblaasventiel geen optie. Ze zijn hier immers niet voor bedoeld. Ook zijn manipulaties van het snelafblaasventiel niet toegestaan. Het ISGINTT (International Safety Guide for Inland Navigation Tank barges and Terminals) maakt melding van diverse aanbevolen laadsnelheden zodat een drukopbouw in de tank zoveel mogelijk beperkt blijft.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


CBRB blij met ondertekening multilaterale overeenkomst ADN door Nederland

Op respectievelijk 21 februari en 3 maart van dit jaar hebben Duitsland en Oostenrijk een multilaterale overeenkomst, conform ADN 1.5.1 aangaande de huidige indelingscriteria van stookolie, ondertekend. Nieuwe onderzoeksresultaten hebben aangetoond dat stookolie in feite nagenoeg altijd in een type C- tanker ingedeeld zou moeten worden wanneer men het huidige beslissingsdiagram van deel 3 van het ADN 2011 zou volgen. Dit komt door de carcinogene eigenschappen van de stof en de opbouw van het huidige beslissingsdiagram.

 

Deze overeenkomst biedt het bedrijfsleven nu de ruimte om hiervan af te wijken. Voor diverse betreffende producten vallende onder de verzamelnaam UN 3082 milieugevaarlijke vloeistof, is een type C tanker uitstekend in te delen. Andere producten vallende onder deze verzamelnaam geven wel operationele problemen zoals het dichtslippen van vlamkerende roosters, het ontbreken van verwarmde dampretourleiding en over- en onderdrukventielen.

 

Met deze overeenkomst wordt in feite tijd gecreëerd om met een definitieve oplossing te komen want de overeenkomst is geldig tot eind volgend jaar. Onlangs is bij de internationale vergadering voor het ADN 2013 naar voren gekomen, dat de andere verdragslanden een aanpassing aan het bestaande beslissingsdiagram ten behoeve van de scheepsindeling prefereren. Dit zal echter op zijn vroegst in het ADN van 2013 opgenomen worden. Het bedrijfsleven en een aantal overheden hebben om nader onderzoek gevraagd waarin aangetoond zal moeten worden welke stoffen hiermee dan in de toekomst mogelijk door een dergelijke aanpassing in een ander scheepstype ingedeeld zullen worden.

 

Aanvankelijk zou de multilaterale overeenkomst ook rekening hebben kunnen houden met soortgelijke olieproducten, welke ingedeeld worden als stofnummer 9003, en men had UN 3077 milieugevaarlijke vaste stof kunnen weglaten. Echter is de wetgever hier in dit stadium aan voorbij gegaan. Inmiddels had ook Frankrijk de bewuste multilaterale overeenkomst ondertekend en ontstond er de laatste maand onduidelijkheid over de indeling van stookolie in Nederland. Dit heeft ertoe geleid dat er de afgelopen periode diverse type N-tankschepen op het laatste moment niet genomineerd werden voor de desbetreffende stof en het onlangs geaccepteerde voorstel om UN-nummerindeling te prioriteren boven een stofnaamindeling inmiddels bekend is onder de verladers.

 

Op 5 september 2011 jl. heeft Nederland formeel de multilaterale overeenkomst ondertekend waardoor er meer duidelijkheid is gekomen. Hoe andere landen, zoals België en Zwitserland met de situatie omgaan is nog onduidelijk.

 

Download hier M002 (hyperlink http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/danger/publi/adn/adnnotif/M002_ADN.pdf

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Tankers gevaarlijke stoffen voorop in implementatie LNG als brandstof

De binnenvaart is al geruime tijd bezig om op het gebied van emissies een verdere noodzakelijke stap te maken om ook in de toekomst de meest duurzame vervoersmodaliteit te zijn. Ondanks het feit dat er tegenwoordig steeds meer verladers in de noodzakelijke multimodale gedachten meegaan, is het hard nodig om ook mee te gaan in het duurzaamheidvraagstuk, gelet op de wensen van de verladers, overheden en consumenten. Hier heeft de binnenvaart nog altijd een troef in handen met name op het gebied van CO2.

De introductie van met name LNG (UN 1972) en diesel/elektrische voorstuwing is om diverse redenen interessant. Al in de onderzoeken CREATING en MAGALOG kwam LNG naar voren als een zeer interessante brandstof voor de binnenvaart. Onlangs is een studie gepubliceerd genaamd 'LNG keten-analyse', die mede in opdracht van het Maritieme Innovatie Programma is uitgevoerd. Hierin wordt zelfs een terugverdienmodel verdedigd van vijf jaar, in combinatie met de emissie-eisen die pas in 2016 ((Stage IV) wettelijk verplicht zullen worden conform de nog door het Parlement aan te nemen emissie-eisen van de NRMM (Non Road Mobile Machinery Directive). Op het gebied van CO2 zullen echter ook in 2016 geen normen gelden, terwijl hier de laatste jaren juist de klemtoon op gelegd wordt.

 

De implementatie van LNG als brandstof in een dual fuel-concept geven de volgende reducties ten aanzien van de huidige CCRII-motoren (sinds medio 2007 verplicht):

  • CO2 circa 25%
  • NOx circa 85%
  • SO2 circa 100%
  • PM10 circa 90%

 

Met deze cijfers komen de emissies nagenoeg op het niveau van de huidige 6 euro die men in het wegtransport kent. Eind dit jaar komen de resultaten naar buiten van een andere studie genaamd LESAS. Deze studie, welke in combinatie met partners als VOPAK, Rolls-Royce, Caterpillar, TNO, DNV en NEN uitgevoerd wordt, zal meer ingaan op onderwerpen als veiligheid, bunkerprocedures, externe veiligheid, normeringen, Loss of Containment scenario's, etc. Op dit moment worden er in diverse internationale overlegstructuren gesprekken gevoerd over het onderwerp LNG in relatie tot gevaarlijke stoffen. Ten behoeve van de implementatie van LNG in de binnenvaart wordt er gesproken in Brussel (gelet op de EU Richtlijn 2006/87), bij de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) en bij de UNECE (ADN). Tijdens de 19e zitting van Working Party AC.2, die van 22 t/m 25 augustus gehouden is, stond het onderwerp prominent op de agenda.

 

Op dit moment hebben een drietal Nederlandse consortia de procedure van art. 1.5.3.1 ADN formeel ingediend. Het betreft op dit moment uitsluitend ADN-schepen en in het ADN wordt, alsmede in bovengenoemde regelwerken, beschreven dat schepen alleen gebruik mogen maken van een brandstof met een vlampunt >55 graden Celsius.

 

ADN 1.5.3 luidt als volgt:

1.5.3 Gelijkwaardigheden en afwijkingen

1.5.3.1 Procedure voor gelijkwaardigheden

Indien de bepalingen van deze voorschriften voor een schip het gebruik of de aanwezigheid aan boord voorschrijven van bepaalde materialen, inrichtingen of uitrusting of het in acht nemen van bepaalde bouwtechnische maatregelen of bepaalde voorschriften, dan kan de bevoegde autoriteit toestaan dat aan boord van dit schip andere materialen, inrichtingen of uitrusting worden gebruikt of aanwezig zijn of dat andere bouwtechnische maatregelen of andere voorschriften in acht worden genomen, indien deze overeenkomstig de aanbevelingen vastgesteld door de Ambtelijke Commissie, als gelijkwaardig zijn erkend.

 

De aangemelde schepen hebben dus niet de mogelijkheid af te wijken ten behoeve van testdoeleinden zoals beschreven is in 1.5.3.2:

1.5.3.2 Afwijkingen ten behoeve van testdoeleinden

De bevoegde autoriteit kan op grond van een aanbeveling door de Ambtelijke Commissie een proefcertificaat van goedkeuring afgeven voor een beperkte tijd voor een specifiek schip dat is voorzien van nieuwe technische kenmerken welke van deze voorschriften afwijken, op voorwaarde dat deze kenmerken voldoende veilig zijn.

 

Achter deze groep schepen zit een tweede, groeiende groep die de wetswijziging met de nodige belangstelling tegemoetziet. De klasse bureaus Bureau Veritas en Lloyd's Register hebben allerlei HAZID-studies uitgevoerd, ook studies die men al gebruikt in de zeevaart.

Verschillende aspecten worden in de diverse diepgaande studies nader belicht, zoals de ventilatie in de machinekamer. Zo ook de hoeveelheid water voor het koelen van de opslagtank conform circulaire 285(86) van het Maritime Safety Committee (MSC) van de IMO: daarin wordt een capaciteit van 10 l/min/m2 en 4 l/min/m2 vermeld. In het ADN maakt men op dit moment melding van 50 l/uur/m2 (9.3.2.28). Op het gebied van opleiding staat beschreven dat de bemanning additionele training heeft genoten op het gebied van bunkeren en calamiteiten. De motorfabrikanten, fabrikanten van de opslagtanks en het LNG-systeem zullen hierbij betrokken zijn. Verder gaan de HAZID-studies in op preventieve maatregelen, potentiële effecten, gevaren, methoden om de effecten te minimaliseren op het gebied van brand, explosie, corrosie, lekkage, scheuring, etc. Wellicht dat verschillende landen nog aan- en opmerkingen hebben op de voorgestelde HAZID-studies.

 

Naar verwachting zal de ADN-wetgeving op korte termijn geen belemmering meer vormen voor het gebruik van LNG voor de motoren aan boord van ADN-schepen. Of die gaat via ADN 1.5.3.1 of 1.5.3.2 is nog de vraag.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Topteam Logistiek - de stand van zaken

Op 17 juni heeft het Topteam Logistiek, mede dankzij input van het CBRB, een advies uitgebracht aan de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I). De sector Logistiek was immers gedefinieerd als één van de tien zogenoemde Topsectoren. Het CBRB heeft ook input geleverd voor de Topsector Water.

 

Op 13 september heeft het kabinet zijn reactie op de adviezen van de tien Topsectoren bekendgemaakt onder de titel "Naar de Top, het bedrijvenbeleid in actie(s)". Deze kabinetsreactie is te vinden via Naar de Top; het bedrijvenbeleid in actie(s)

 

Voor de Topsector Logistiek wil het kabinet samen met de sector de volgende acties oppakken:

  1. De totstandkoming van een draadloze informatievoorziening in het logistieke systeem; de inrichting van een open ICT-platform.
  2. De ontwikkeling van een synchromodaal transportsysteem.
  3. Het opstellen van een gemeenschappelijke visie op een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten.
  4. Samenwerking tussen zeehavens.
  5. Aanpassing belemmerende wet- en regelgeving, waarbij een pilot met een elektronisch binnenvaartmanifest die in 2012 moet starten, met naam en toenaam genoemd wordt.
  6. De ontwikkeling en uitvoering van een innovatiecontract in de logistiek.

Bovenop het generieke innovatiebeleid maakt het kabinet zich sterk voor innovatie in de Topsectoren. Daartoe worden de zogenoemde "innovatiecontracten" ingevoerd; partijen uit de "gouden driehoek" (bedrijfsleven, overheid en wetenschap) dienen vóór 31 december a.s. dergelijke innovatiecontracten op te stellen waarbij de partners zich niet alleen inhoudelijk maar ook financieel committeren. Uitgangspunt daarbij is dat ten minste 40 procent van de financiering door het bedrijfsleven geleverd wordt.

 

Wat betreft de financiering is duidelijk dat er tot 2015 géén geld beschikbaar zal zijn. Na 2015 komt er geld beschikbaar, dat echter voor een groot deel belegd zal worden in de budgetten van de kennisinstituten.

 

De komende tijd zal duidelijk moeten worden in hoeverre dit nieuwe bedrijfslevenbeleid en de eruit voortvloeiende innovatiecontracten daadwerkelijk nieuwe kansen voor de binnenvaart zal opleveren. Financieel lijkt er de komende jaren vooral sprake van "een sigaar uit eigen doos".

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Integrale Security Toolkit gelanceerd

Op woensdagmiddag 14 september jl. is de Integrale Security Toolkit voor de logistieke keten gelanceerd. Aon Global Risk Consulting, de organisatie die indertijd ook een Security Toolkit voor het Havenbedrijf Rotterdam heeft ontwikkeld, heeft de Integrale Security Toolkit ontwikkeld in opdracht van de organisaties FENEX, ACN, CBRB, ORAM, TLN, KNV, Port of Rotterdam en EVO, met (financiële) medewerking van de ministeries van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, van Infrastructuur en Milieu, en van Financiën.

In 2008 heeft het CBRB een onderzoek uitgevoerd dat onder de titel "De containerbinnenvaart als secure lane" in maart 2009 gepresenteerd is. De in dit project ontwikkelde beveiligingsplannen, zowel gericht op barge operators als op inland terminals, vormen de basis voor het onderdeel binnenvaart in deze Integrale Security Toolkit.

De Integrale Security Toolkit voor de logistieke keten is een online tool die de barge operator / inland terminal middels een self-assessment assisteert bij het in kaart brengen van en het voldoen aan de eisen die de Nederlandse wetgeving stelt op gebied van veiligheid. De Integrale Security Toolkit omvat een breed scala aan toepassingsgebieden van AEO-certificering tot terrorisme- en criminaliteitsbestrijding.

De Integrale Security Toolkit is nu beschikbaar voor alle bedrijven in de logistieke sector. De prijs voor het gebruik van de Toolkit bedraagt voor CBRB-leden 195 euro. Niet-leden betalen 295 euro. Hiervoor krijgt de gebruiker één jaar toegang. De organisaties die de Toolkit gezamenlijk ontwikkeld hebben, hebben gekozen voor één centraal punt voor aanmelding, via de website van de EVO: http://www.evo.nl/site/integrale-security-toolkit

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Uitspraak vermakelijkheidsretributie Amsterdam

In Amsterdam loopt al jaren een discussie over de rechtmatigheid al dan niet van de heffing van vermakelijkheidsretributies. Tijdens SAIL 2010 werd deze discussie weer opnieuw opgerakeld.

In de zaak die OceanDiva / VPAH had aangespannen, is inmiddels uitspraak gedaan. OceanDiva / VPAH is daarbij in het gelijk gesteld: de rechter was van mening dat de rederij niet belastingplichtig is voor de vermakelijkheidsretributie omdat zij slechts de locatie beschikbaar stelt. Daarentegen is de huurder van het schip, aldus de rechter, degene die de "vermakelijkheid" verschaft of organiseert, en dus is de huurder belastingplichtig voor de vermakelijkheidsretributie.

Oftewel: rederijen die hun schepen aan derden verhuren voor door die derden te organiseren evenementen (een feest, bedrijfsfeest, presentatie, vergadering of enig ander evenement) zijn niet verantwoordelijk voor de afdracht van de vermakelijkheidsretributie.

De rechter heeft uitspraak gedaan op basis van bovenstaand argument, en heeft de overige tegen de vermakelijkheidsretributie aangevoerde bezwaren, niet behandeld.

De uitspraak is dus gunstig voor reders die hun schepen aan derden verhuren - zoals bijvoorbeeld in het geval van SAIL, waarbij het Nautisch Evenementen Bureau (NEB) de schepen chartert en de tickets verkoopt, en waarbij dus het NEB de vermakelijkheid biedt en niet de reder. Zodra reders echter zelf evenementen organiseren of arrangementen aanbieden biedt deze uitspraak helaas nog geen soelaas.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt.

Naar boven


Reactie EBU op Witboek NAIADES

EBU'S reaction on the white paper and a follow-up to the naiades action programme

EBU welcomes the European commission's white paper that recognised the importance and potential of IWT

 

Inland Waterway Transport (IWT) indeed plays an important role for the transport of goods and passengers in Europe. It pays an important contribution to the transport demands within the European policy.

As a matter of fact the environmental and social challenges as expressed in the White Paper can be much better addressed by making full use t of inland waterway transport. The prioritisation and rebalance of cargo flows must lead to a better use of the existing resources in a more efficient and effective way.

IWT serves huge industries and offers a huge potential for modal shift, certainly not restricted to long distances over 300 km! It is able to support the visions of the White Paper for a competitive and sustainable transport system and realising the goals for a competitive and resource efficient transport system by

  • combining growth of transport on the untapped potential of the European waterways and reaching the 60% emission reduction target
  • taking over volumes from the congested roads which benefits the entire European society and economy
  • increasing its share not only for long but also on short distances such as in congested city and port areas
  • deploying new and sustainable fuels and propulsion systems
  • optimising the performance of the logistic chain through the development of multimodal nodes and a better integration of inland waterway transport

 

Follow up to the naiades programme

In the White Paper the Commission recognises that NAIADES has created a momentum for a common European policy. EBU welcomes that the Commission will ensure the continuity of the implementation measures and intends to follow up the existing programme which is regarded as the appropriate framework to cope with the future development of Inland Waterway Transport within the realisation of a sustainable transport policy. The further integration of IWT into the logistic chain requires a number of specific measures that are needed under a follow up programme for which appropriate financial support must be foreseen.

A significantly higher share of inland waterway transport supports the European Union to cope with its future mobility.

For this reason EBU contributed to the recent discussions under the Hungarian and Polish presidency which called upon the Commission to come up with a NAIADES follow up programme before the end of this year and delivered its input to the consultation launched by the European Commission.

The full text is available on the www.ebu-uenf.org website.

Naar boven


Pilot training groot succes

Donderdag 8 en vrijdag 9 september was de pilot van de nieuwe training Van Vakmanschap naar ondernemerschap. De 17 deelnemers reageerden na afloop erg enthousiast. Met oordelen als: "Nuttig", "interessant" en "leerzaam" is de organisatie van de training gesterkt in hun mening dat deze training, na wat kleine aanpassingen, echt een toegevoegde waarde zal zijn voor de Nederlandse binnenvaartondernemer. In een branche zonder echte onderwijstraditie zal dus binnenkort de eerste training voor de ervaren ondernemer een feit zijn.

Inhoud gevarieerd en uitdagend
Tijdens de eerste trainingsdag stonden de jaarcijfers en begroting van de onderneming centraal. Een efficiënte bedrijfsvoering en financieel beheer kwamen aan bod. De deelnemers kregen meer inzicht door het leren lezen en interpreteren van cijfers. Aan de hand van cases werden de onderwerpen inzichtelijk en praktisch gemaakt. Ook kwam de SWOT-analyse aan bod. Hiermee kun je voor je onderneming de sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen in kaart brengen om vervolgens in je bedrijfsvoering daarop te sturen. De dag werd afgesloten met een presentatie van Dik Kruijthoff van Novifarm. Novifarm is de integrale samenwerking tussen vier akkerbouwbedrijven in de Hoeksche Waard. Dik Kruijthoff gaf een mooi praktijkvoorbeeld over de kracht van samenwerking en innovatie in de agrarische sector. De uitdaging voor de deelnemers was om dit te spiegelen aan mogelijkheden voor vernieuwing in de binnenvaart.

Tijdens de tweede trainingsdag stond de ondernemer als mens centraal. Uit een vooraf ingevulde vragenlijst kreeg iedere deelnemer een persoonlijk profiel van de eigen drijfveren uitgereikt; de zogenaamde Energy Drives. De drijfveren geven aan volgens welk denkpatroon iemand handelt en verklaren dus voor een groot gedeelte het menselijk gedrag. De profielen waren de basis voor een oefening met onderhandelingstechnieken. Iedereen neemt zichzelf mee in de onderhandeling, dus weten hoe je zelf in elkaar steekt, hoe de ander is en hoe je met die informatie het beste uit een onderhandeling kan halen was de kern van deze training. De tweede dag en daarmee de training eindigde met scenariodenken en het ontwikkelen van een toekomststrategie.

De cirkel was daarmee rond, want met een helder beeld van de jaarcijfers van je onderneming, je persoonlijk drijfveren als ondernemer in het achterhoofd en een door jezelf bedacht toekomstscenario en uitgewerkte strategie, kom je automatisch weer terug bij je begroting en ondernemingsplan om te kijken naar de mogelijkheden die jij als ondernemer ziet voor jouw bedrijf.

 

Community
Er kwam erg veel informatie op de deelnemers af, wat de tweedaagse training erg intensief maakte. Het Onderwijs Centrum Binnenvaart (OCB) zal ook de nazorg op zich nemen door het inrichten van een community waar deelnemers ervaringen kunnen uitwisselen, vragen kunnen stellen en waar de leerstof beschikbaar gesteld zal worden. Hierdoor kan alles nog eens nagelezen worden en kan blijvend gebruik gemaakt worden van elkaars expertise en ervaringen of van de deskundigen binnen de community.

 

Vervolg

De training is een initiatief van het OCB, in samenwerking met Stichting ABRI, CBRB en Kantoor Binnenvaart. De geluiden na afloop van de training waren enkel positief. Aankomende tijd zal de training aangepast worden naar aanleiding van de input die vanuit de pilotgroep naar voren is gekomen. Hiermee zal de training nog beter aansluiten bij waar de markt behoefte aan heeft. U wordt op de hoogte gehouden van het verdere verloop in de diverse media en via de website van het OCB.


Interesse?

Wilt u ook een keer de training volgen? U kunt zich nu al aanmelden via de button Cursussen op de website van het OCB (www.onderwijs-binnenvaart.nl). Met het klikken op de button ziet u het cursusaanbod, waar u de training Van vakmanschap naar ondernemerschap kunt aanklikken. De rest wijst voor zich.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer H. (Han) van Roozendaal van het OCB, telefoonnummer: 010 – 206 06 09, e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., website: www.onderwijs-binnenvaart.nl

Naar boven


Spitsveer Botlek – Vlaardingen gaat varen

Vanaf maandag 3 oktober 2011 gaat het Botlek Spitsveer varen tussen Vlaardingen en de Botlek! Het Spitsveer is gratis te gebruiken op vertoon van een bedrijfspas. Voor werknemers die werken in de Botlek, op de Vondelingenplaat of in Vlaardingen, is deze oversteek een ideale verbinding. De fietsafstand tussen woon- en werklocatie wordt verkort. Fiets, brommer of scooter kan gratis mee aan boord. Er is plek voor 70 passagiers en 50 tweewielers. Zo vermijden de passagiers de verkeersdrukte op de A15 en in de Beneluxtunnel.

Het Botlek Spitsveer is een pilot voor de maanden oktober en november. De veerdienst wordt van harte toegejuicht door De Verkeersonderneming die het initiatief van Aqualiner sponsort. Rederij Aqualiner verzorgt het veer en zoekt bedrijven voor sponsoring om de verbinding ná de pilot voort te zetten.

Vaartijden
Het Botlek Spitsveer vaart van Vlaardingen vanaf de Maasboulevard (Waternetsteiger) naar halte Vondelingenplaat (einde Petroleumweg) naar de Botlek (Geulhaven, einde Oude Maasweg). Het veer gaat 7 dagen per week varen tijdens spitstijden ’s morgens van 6.30 – 9.30 uur en ’s middags van 15.00 – 17.30 uur. Rederij Aqualiner is bekend van de veerverbindingen tussen Dordrecht en Rotterdam en de verbinding in Rotterdam tussen de Willemskade en Heijplaat.

Bedrijven kunnen het Spitsveer sponsoren en zo voor hun medewerkers een korte en makkelijke reis per fiets of scooter garanderen. Heeft u interesse om mee te varen òf uw medewerkers dit gratis alternatief voor langere tijd aan te bieden, neem dan contact op met Rederij Aqualiner via telefoonnummer 010 – 241 70 72. Meer informatie kunt u vinden op www.aqualiner.nl

Naar boven

 

ADVERTENTIE:

 

EIND ADVERTENTIE

Nieuwe leden

  • Groep Droge Lading; GVR Agritrans B.V. te Numansdorp
  • Groep Varende Ondernemers (OPTO); van Maren Transport te Marktheidenfeld (DE)

Naar boven


CBRB agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven

Ga naar boven