Nieuwsbrief 2011 - 12

In dit nummer:

  1. Beroep op crisishardheidsclausule tot eind 2012
  2. Rapport Onderzoek en beleidsadvies overgangsbepalingen ROSR
  3. Dienstinstructie vervangingsmotoren vervalt eind 2011
  4. Uitkomst onderzoek Walstroom versus Generator voor de binnenvaart
  5. Voorstellen inert gas IMO mogelijk consequenties binnentankvaart
  6. Nederland heeft de beste haveninfrastructuur van Europa
  7. Verslag van ADN WP (Working Party) AC.2 – Europese Binnenvaart Unie (EBU)
  8. Ruim € 50 Miljoen schade door kapseizen Waldhof op de Rijn eng dui
  9. Vertraging van invoering VIHB-regeling
  10. Congres NVB 'Blueports in Europees perspectief'
  11. Een nieuw perspectief voor Flexfleet
  12. Organiseren en communiceren
  13. Zelfstandigenaftrek wordt vaste basisaftrek
  14. Tweede tender Innovatie Prestatie Contracten
  15. Marco Polo II call 2011 geopend
  16. Ben Maelissa neemt CBRB bestuurszetel RPPC over
  17. Wervingsactie gezamenlijk met Kantoor Binnenvaart
  18. Contributie 2012
  19. Europort 2011
  20. Nieuwe leden
  21. CBRB agenda

Beroep op crisishardheidsclausule tot eind 2012

Eind 2009 hebben we u geïnformeerd over het destijds door de CCR genomen besluit van een bijzondere toepassing van overgangsbepalingen van het ROSR, de zogenaamde crisishardheidsclausule. Aanleiding voor dit besluit was de economische en financiële crisis.

Wat was besloten in 2009?
De CCR besloot tot een tijdelijke vereenvoudigde en gestandaardiseerde procedure voor toepassing van artikel 24.04 lid 4 van het ROSR (hardheidsclausule). Voor scheepseigenaren die meer dan € 2.500 moeten investeren om aan de technische voorschriften te voldoen en bij wie economische situatie dat niet toelaat, kunnen de bevoegde instanties van de lidstaten van de CCR de hardheidsclausule toepassen, zonder dat ze daarvoor voor elk schip afzonderlijk toestemming moeten vragen aan de CCR, zoals normaal wel gebruikelijk is.

De eigenaar van het schip moet samen met de aanvraag een (eigen) verklaring overleggen dat de kosten van de noodzakelijke maatregelen voor hem vanwege de actuele economische crisis onevenredig hoog zijn. De kosten voor uit te voeren maatregelen kunnen door de scheepseigenaar worden aangegeven. Voor elk afwijkingen van de desbetreffende overgangsbepalingen en de redenen daarvoor in het certificaat van onderzoek onder nummer 52 worden genoemd.

De toepassing van de desbetreffende eis wordt niet opgeheven, maar tot de volgende verlenging van het certificaat van onderzoek verschoven. Voor meer informatie zie http://bit.ly/p79teT

 

Einde crisishardheidsclausule?
Bovengenoemde besluit geldt tot en met 31 december 2011. In Nederland zijn inmiddels ruim 170 aanvragen ingediend en verleend.

Zowel de Nederlandse delegatie als het Europese binnenvaartbedrijfsleven hebben gevraagd om verlenging van de crisishardheidsclausule. Het Nederlandse binnenvaartbedrijfsleven heeft, bij de bespreking met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu van de onderzoeksresultaten van de consequenties van het aflopen van overgangsbepalingen in het ROSR (zie het artikel elders in deze Nieuwsbrief), het belang van een verlenging van de crisishardheidsclausule onderstreept.

Voor een verlenging is internationale overeenstemming en binnen de CCR unanieme instemming nodig.

 

Nieuw besluit verlenging crisishardheidsclausule
Op 27 oktober jl. heeft het betreffende Comité van de CCR besloten dat de crisishardheidsclausule voor de laatste keer 1 jaar verlengd zal worden. Dit moet bij de plenaire zitting van de CCR op 30 november nog formeel worden besloten.

 

Wat te doen?
Wanneer uw certificaat bijna afgelopen is en u verwacht te moeten investeren door het aflopen van overgangstermijnen in het ROSR en wanneer dit financieel lastig is, kunt u tot eind 2012 een beroep doen op de crisishardheidsclausule.

Voor een overzicht om welke eisen het gaat, zie Overgangsbepalingen en dan de overzichten:

  • Overgangsbepalingen die voor 1-1-2010 aflopen
  • Overgangsbepalingen die voor of op 1-1-2010 aflopen extra voor passagiersschepen
  • Overgangsbepalingen die op voor of op 1-1-2010 aflopen
  • Overgangsbepalingen die voor of op 1-1-2010 aflopen extra voor passagiersschepen

"Oude radarinstallaties"
In 2011 kan voor radarinstallaties, die niet meer toegelaten zijn na 2011, nog een beroep op de crisishardheidsclausule worden gedaan. Dit kan in 2012 niet meer.

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Rapport Onderzoek en beleidsadvies overgangsbepalingen ROSR

Eerst nog wat korte achtergrondinformatie
Het Reglement voor onderzoek van schepen op de Rijn (ROSR) bevat een aantal overgangsbepalingen op grond waarvan binnenvaart - en passagiersschepen die de internationale Rijn bevaren op de daarin vastgestelde data (periode 2010-2035) aan de dan geldende technische eisen moeten voldoen. Een aantal jaren geleden heeft een deel van de sector het ministerie van Infrastructuur & Milieu laten weten problemen te ondervinden bij het voldoen aan die eisen.

Het Ministerie heeft dit jaar een onderzoek uitgevoerd naar de door de binnenvaartbranche ervaren knelpunten ten aanzien van de overgangsbepalingen ROSR. Het CBRB heeft deelgenomen aan alle verdiepingsstudies van het onderzoek. In eerdere Nieuwsbrieven bent u hierover geïnformeerd. Het onderzoek is recent afgerond.

 

Tijdens een themabijeenkomst bij het ministerie van I&M op 10 oktober jl. zijn het "Rapport onderzoek en beleidsadvies overgangsbepalingen binnenvaart", de bijlagen, en de "Notitie overgangsbepalingen passagiersschepen" gepresenteerd en de aanbevelingen van de onderzoekers besproken. Doel van de bijeenkomst voor het Ministerie was inzicht te verkrijgen in de standpunten van de binnenvaartsector over het onderzoeksrapport, de bijbehorende notitie en de aanbevelingen en aan de hand van de uitkomsten van de bijeenkomst een standpunt bepalen. In aanvulling op het verslag van de bijeenkomst, heeft het binnenvaartbedrijfsleven een gezamenlijk reactie op het rapport gestuurd aan het ministerie.

 

Reacties binnenvaartsector
De belangrijkste bevinding is het vaak ontbreken van nut en noodzaak van de regelgeving.

Verder beperken de in het rapport genoemde consequenties – het verdwijnen van (een deel van) de kleine vloot schepen - zich tot de impact op de Nederlandse vervoersmarkt en in het bijzonder voor het Nederlandse binnenvaartvervoer. Behalve dat genoemde percentages ons inziens onjuist zijn, wordt ook op geen enkele wijze duidelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor de "BV Nederland", de benutting van de haarvaten in de toekomst en het milieu.

Ook constateerden wij dat er verwarring is van verschillende feiten, namelijk die van het bereiken van de pensioenleeftijd van binnenvaartondernemers en het wel of niet meer in de vaart hebben van de schepen van deze ondernemers ten gevolge hiervan. Door te stellen dat de schepen verdwijnen door de vergrijzing, wat niet zo behoeft te zijn, wordt de consequentie van het aflopen van overgangsbepalingen in het ROSR voor deze schepen onterecht verzwakt.

Verder is er in sommige gekozen oplossingsrichtingen een koppeling tussen toepassing hardheidsclausule (ROSR, artikel 24.04, lid 4) en eis van gelijkwaardigheid. Dit is een onjuiste interpretatie van de regelgeving. In het ROSR is geen koppeling gemaakt tussen de eis van gelijkwaardigheid en de toepassing van de hardheidsclausule. De eis van gelijkwaardigheid staat elders in de regelgeving.

Niet alle analyses v.w.b. het hoge en/of lage risico worden door ons gedeeld.

Tenslotte is er het belang van duidelijkheid van verlenging van de "crisishardheidsclausule". Dit geeft tijd voor de internationale discussie die in 2012 over dit onderwerp gevoerd zal gaan worden.

 

Hoe nu verder?
Zowel het rapport als de opmerkingen van de sector zullen aangeboden worden aan de minister, samen met een plan van aanpak voor kleine schepen met de titel "een nieuwe perspectief voor flexfleet".

Het ROSR is een internationale regelgeving, wat betekent dat de discussie zich niet beperkt tot Nederland. De Nederlandse delegatie heeft bij de CCR al verzocht om dit onderwerp op te nemen in het werkprogramma en gevraagd om discussie over dit onderwerp

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Dienstinstructie vervangingsmotoren vervalt eind 2011

Bij de vaststelling van de emissie-eisen voor de motoren van binnenvaartschepen is een bijzondere overgangsmaatregel vastgesteld voor vervangingsmotoren. Dit betekent dat wanneer een motor vervangen wordt de vervangingsmotor niet aan de laatste emissie-eisen behoeft te voldoen, mits voldaan wordt aan een aantal voorwaarden.

Deze staan in Dienstinstructie 19 voor de Commissie van Deskundigen, ingevolge artikel 1.07 ROSR 1995. Daarin is vastgesteld dat onder een vervangingsmotor wordt verstaan een gebruikte, gereviseerde motor, die voor wat betreft vermogen, toerental en installatievoorwaarden vergelijkbaar is met de motor die deze vervangt.

Verder is er sprake van een vervangingsmotor, indien

  1. aangetoond kan worden, dat de motor vóór 1 januari 2002 is gebouwd;
  2. aangetoond kan worden, dat de motor in gebruik is geweest en is gereviseerd;
  3. de motor van hetzelfde bouwtype is als de oorspronkelijke motor (cilinders op rij, cilinders in V);
  4. de motor hetzelfde aantal cilinders heeft als de oorspronkelijke motor;
  5. het nominale vermogen van de motor ten hoogste 10% van dat van de oorspronkelijke motor afwijkt;
  6. het toerental van de motor ten hoogste 10% van dat van de oorspronkelijke motor afwijkt.

Wij informeren u dat deze regeling op 31 december 2011 afloopt.

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Uitkomst onderzoek Walstroom versus Generator voor de binnenvaart


Het CBRB, Kantoor Binnenvaart en Koninklijke Schuttevaer hebben, zoals u wellicht weet, een werkgroep Walstroom, waarin de verschillende aspecten en knelpunten van walstroom besproken en onderzocht worden.
Het CBRB heeft ook de afgelopen maanden in samenwerking met de faculteit Maritieme Techniek van de Technische Universiteit Delft een rapport laten opstellen naar de kostenvergelijking tussen het gebruik van walstroom en het gebruik van de generator. Bij dit onderzoek is er gebruik gemaakt van een enquête, die ook naar u verspreid is, en zijn er enkele metingen gedaan door de heren Peter de Vos en Ronald van Gils van TU Delft in de Maashaven en bij het Noordereiland in Rotterdam. Uit de berekeningen is naar voren gekomen dat er geen eenduidig antwoord is op de vraag wat goedkoper is walstroom of generatorstroom?
In het algemeen kan men zeggen, zo concluderen de onderzoekers, dat een groter verbruik leidt tot een hogere deelbelasting van de generatorset (en daarmee een beter rendement), waardoor stroom via de generator goedkoper is dan walstroom. Deze hogere deelbelasting komt vooral voor bij bedrijfsmatig gebruik van energie. Omgekeerd geldt ook dat wanneer er een laag verbruik is (onder de 2 kWh per uur), een slecht rendement wordt behaald van de generatorset. Bij dit soort verbruik zou walstroom goedkoper zijn dan generatorstroom, dit is vooral het geval wanneer men energie nodig heeft voor huishoudelijk gebruik.

Verder is het goed om te vermelden, dat men bij dit rapport is uitgegaan van een walstroomprijs van € 0,27/kWh. De prijs van generatorstroom is overigens gebaseerd op de gasolieprijzen van de CBRB-gasoliecirculaire van 2008 (het jaar van de hoge olieprijs), 2009 en 2010.
De BTW over de gasolieprijs is niet meegenomen in dit onderzoek, maar wel over de walstroomprijs.
Aangezien de BTW terug te vorderen is bij de Belastingdienst, zal het kostenplaatje niet veel veranderen. Echter de BTW zal binnenkort nog worden aangepast op de walstroomprijs in dit rapport, om de vergelijking dichter bij realiteit te hebben staan.

Om de rekenmodellen te zien en het rapport verder te bekijken, klikt u hier.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Voorstellen inert gas IMO mogelijk consequenties binnentankvaart

Er zullen aandachtspunten ontstaan met aanstaande wet- en regelgeving en de eventuele wijziging van de SOLAS met betrekking tot het verplicht stellen van het gebruik van inert gas aan boord van zeetankers, die (bulk)stoffen vervoeren met een vlampunt lager dan 60°C.

 

Momenteel is inert gas alleen verplicht op schepen die:

  1. olie of olieproducten vervoeren en waarvan de DWT (Dead Weight Tonnage) meer dan 20.000 ton bedraagt,
  2. chemicaliën vervoeren die een vlampunt hebben van minder dan 60°C en vervoerd worden in tanks met een inhoud van meer dan 3000 m³ en vaste wasmachines hebben met een capaciteit van meer dan 17,5 m³ per nozzle.

Het voorstel van de Fire Protection Committee van de IMO is om de grens van DWT voor de betreffende schepen naar beneden bij te stellen; waar de grens echter komt te liggen is vooralsnog onduidelijk: dat kan bij 500 GT, bij 4.000 - 5.000 DWT en bij 8.000 DWT liggen. Dit gaat voorlopig alleen voor nieuwe schepen gelden. Voor bestaande schepen zal dat pas na de inwerkingtreding van de aangepaste SOLAS zijn. De verwachting is dat dit pas op zijn vroegst in 2015 het geval zal zijn. Gebruikelijk is dat voor bestaande schepen de wetgeving 5 jaar later inwerking treedt. Het inert gas (N2) wordt geleverd door een eigen installatie aan boord van de schepen.

 

Uit onderzoek blijkt dat tussen 1984 en 2000 circa 50 explosies hebben plaatsgevonden aan boord van zeeschepen welke allen te wijten waren aan menselijk falen. Indien de schepen zich aan de voorschriften en aanbevelingen hadden gehouden, waren ze niet gebeurd (op een enkele uitzondering na). Er zijn dus kennelijk aanvullende regels nodig, waarbij het verplicht stellen voor het gebruik van inert gas een oplossing is.

 

Er spelen nog een aantal zaken waarover duidelijkheid moet komen:

  1. voor alle tankers is de ondergrens nog ter discussie,
  2. voor chemicaliëntankers is naast de ondergrens ook de applicatie nog ter discussie: moet het schip tijdens het lossen en na het laden inert zijn of altijd?

Er zijn wel impact assesments gedaan (door OCIMF en ICS – (International Chambe of Shipping), maar deze hadden wel betrekking op de schepen en terminals qua technische voorzieningen. De havens en de impact op de Turn-Around-Time zijn daarbij niet meegenomen.

 

Het varende (CBRB) en verladende bedrijfsleven hebben duidelijk aangegeven dat dit alles een behoorlijk impact kan hebben op de totale ligtijd van een schip in de haven. Nu hebben de terminals al moeite met de ligplaatsen (een bezettingsgraad van ca. 70%) en dat wordt met deze aanpassing nog hoger. Schepen moeten immers langer blijven liggen om te inertiseren. Daarnaast moet bij boord/boord overslagen beide schepen inert zijn (het zeeschip wil immers geen zuurstof in de tanks ontvangen).

Te voorzien valt dat de terminals geen ligplaats zullen geven aan schepen die nog moeten inertiseren.

 

Op de vraag of de IG (N2)-installaties ook de lossnelheden aankunnen, stelt de ICS dat het een eis in de SOLAS is dat de installaties een capaciteit van 125% dienen te hebben ten opzichte van de lossnelheden en dat de huidige N2-installaties at eenvoudig aankunnen. Ook de omvang van zulke installaties is het probleem niet.

 

Vergadering Londen 25 juli - 29 juli 2011 Londen IMO Fire Protection Committee
In overleg met IVW (Inspectie Verkeer & Waterstaat) is besloten dat een vertegenwoordiger van de haven van Rotterdam deel kon nemen aan bij bovengenoemde IMO-commissie en daarbij actief zal participeren in de werkgroep met betrekking tot IG. Tijdens deze vergadering is besloten dat de bovenliggende commissie in 2012 hoogstwaarschijnlijk voor een DWT van 8.000 zal gaan kiezen. Verder is besloten dat schepen mogen vertrekken uit de laadhaven, maar wel geïnertiseerd moeten zijn voor aankomst in de loshaven. De vastlegging hiervan zou in de IBC (International Bulk Code)-code te liggen. Tevens werd besloten dat alleen stikstof als inert gas medium zal worden voorgeschreven.

Verder werd besloten om de regel in de IBC met betrekking tot producten die worden beschermd door een zuurstof afhankelijke inhibitor, bijvoorbeeld PTBC in Styreen uit te breiden. Omdat nu de tankgrootte (maar alleen scheepsgrootte) geen rol meer speelt, gaat dit ook voor andere stoffen gelden.

 

Conclusie
Voorlopig is de tonnenmaat gesteld op 8.000 DWT en is de eis dat een chemicaliëntanker pas geïnertiseerd hoeft te zijn, bij aankomst in de volgende haven. Aanbeveling is om voor de komende MSC (Maritime Safety Committee)-vergadering (mei 2012) alsnog een onderbouwde submissie te doen met goede gegevens van het effect van de maatregelen op een haven. Daarnaast moet in de tijd daarna met de controlebedrijven overlegd gaan worden om een slimmere en effectievere manier van tankinspectie te laten plaatsvinden..

 

De haven van Rotterdam zal een impact-assesment laten maken door een extern bureau van de voorgestelde maatregelen. Daarbij zullen de volgende vragen worden gesteld:

  1. impact van de voorstellen op de ligplaatsbezetting in Rotterdam,
  2. impact van de voorstellen op de turn around time in Rotterdam,
  3. impact van de voorstellen op de faciliteiten in de haven en de logistieke keten (terminals en binnenvaart),
  4. impact van de voorstellen op het milieu,
  5. kosten van de voorgestelde maatregelen voor de haven van Rotterdam.

Bewerkte samenvatting besprekingsnotitie HbR en CTGG.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Nederland heeft de beste haveninfrastructuur van Europa

Het World Economic Forum heeft de Nederlandse haveninfrastructuur opnieuw aangewezen als de beste van Europa. Dit valt te lezen in "The Global Competitiveness Report 2011 - 2012". Singapore heeft de beste haveninfrastructuur ter wereld. In de mondiale lijst schopt Nederland het tot de tweede plek, daar waar dit vorig jaar de derde plek was. Hongkong zakte van de eerste naar de derde plaats. In de totale concurrentieranglijst steeg Nederland van de achtste naar de zevende plaats, vooral door verbetering van het klimaat voor innovaties.

Miljardeninvesteringen
De huidige infrastructuur dankt zijn niveau vooral aan de grote investeringsprojecten in Rotterdam tussen 1994 en 2009. Er werden en worden miljarden euro’s besteed aan (spoor)wegen (A15, Havenspoorlijn / Betuweroute), bruggen, tunnels, kades, terminals (inrichting Maasvlakte), raffinage/chemie (onder andere Shell, Vopak, Huntsman, LyondellBasell, ExxonMobil, Air Liquide, Air Products), tankopslag (onder andere Vopak, Vitol, Botlek Tank Terminal, Odfjell, Argos, Rubis), biobrandstoffen (Abengoa, Glencore, Neste) en energie (elektriciteit, kolen, LNG).

2 miljard voor snelwegcorridor
In de komende jaren tot 2015 neemt het investeringsvolume niet af en beloopt gerekend vanaf 2007 een kleine € 15 miljard. Zo trekt de rijksoverheid € 2 miljard uit voor verbetering en capaciteitsvergroting van de 45 kilometer lange snelwegcorridor Maasvlakte-achterland.

3 miljard voor Maasvlakte 2
Het Havenbedrijf Rotterdam besteedt jaarlijks ongeveer € 150 miljoen aan onderhoud en uitbreiding van wegen, kades, veiligheid, milieu, IT-systemen, etc. in het huidige havengebied en achterlandontwikkeling. Voor investeringen door het bedrijfsleven staat de teller op ongeveer € 10 miljard. Dit bedrag is vrij ongevoelig voor de recente conjunctuurwisselingen. Naast dit alles wordt de Tweede Maasvlakte aangelegd voor ongeveer € 3 miljard.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Verslag van ADN WP (Working Party) AC.2 – Europese Binnenvaart Unie (EBU)

Tijdens de 19e vergadering van WP 15.AC.2 die tussen 22 en 25 augustus in Genève plaatsgevonden heeft, hebben circa een 25-tal wijzigingsvoorstellen de revue gepasseerd. Overheidsvertegenwoordigers uit Oostenrijk, Bulgarije, Kroatië, Frankrijk, Duitsland, Nederland, Rusland, Servië, Slowakije, Zwitserland en de Oekraïne waren aanwezig alsmede vertegenwoordigers van de EU, Donau Commissie, EBU, EUROPIA, CEFIC, IACS en CIPA.

Een aantal behandelde onderwerpen.

ID-nummer of UN-nummer ECE/TRANS/WP.15.AC.2/2011/20
België heeft met een succesvol eindresultaat een voorstel ingediend wat ertoe zou moeten leiden dat er meer duidelijkheid komt om stoffen te classificeren met een vlampunt tussen 60°C en 100°C, criteria van stofnummer (ID) 9003 met een additioneel milieugevaar. Artikel 2.2.9.1.14 maakt melding van verschillende stoffen zonder dat er een prioritering qua gevaareigenschappen wordt gemaakt. In 2.1.3 zal duidelijker worden aangegeven dat UN-nummers een hogere indelingsprioriteit zullen hebben als ID-nummers en dat ID 9003 op zijn beurt een hogere indelingsprioriteit boven 9005 en 9006 zal kennen.

 

Eisen gesteld aan inert gas ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2011/22
Een ander voorstel van België betrof de wens om eisen voor het inertiseren van lading op te nemen in ADN 7.2.4.18.1. In de loop van de jaren zijn schepen uitgerust met een inert gasgenerator welke de lucht opsplitst in zuurstof en stikstof. Ondanks eisen genoemd in 7.2.4.18.2 stelt België voor minimale eisen op te stellen waarmee de grens van maximaal 8% zuurstof duidelijker naar voren komt. Diverse landen maakten opmerkingen over de noodzaak om meer randvoorwaarden op te nemen alsmede waar de informatie opgenomen zou moeten worden. Duitsland wilde het echter verder uitsplitsen en een ondergrens introduceren van 6% zonder dit verder te onderbouwen en wat de consequenties hiervan zouden zijn. België is gevraagd met een nieuw voorstel te komen.

 

Indeling van zware stookolie ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2011/39
In het kader van REACH (EU 1907/2006) heeft CONCAWE (CONservation of Clean Air and Water in Europe) onderzoek gedaan naar de indelingscriteria gegevens voor indeling van diverse stromen van zware olie. Het blijkt dat een bepaalde stroom van deze olie, op basis van deze nieuwe informatie onder klasse 9 UN 3082 terechtkomen en in een type C tanker terechtkomt.

 

Duitsland en Oostenrijk hebben een multilaterale overeenkomst voor ADN voorgesteld om volgens bestaande voorschriften te vervoeren waardoor er vooralsnog tot eind 2012 geen verplichting is voor een type C-indeling. Deze overeenkomst is later ondertekend door Frankrijk.

 

Onder de werkgroep WP 15.AC.2, die twee keer per jaar bijeenkomt, zijn een aantal vaste sub-werkgroepen zoals een werkgroep die verantwoordelijkheid is voor het actualiseren van de examenvragen en een werkgroep die verantwoordelijk is voor het indelen van nieuwe stoffen. Deze laatste groep, onder voorzitterschap van Duitsland, heeft een aantal mogelijkheden bediscussieerd hoe men om zou kunnen gaan met de ontwikkeling rondom de indeling van stookolie. Een discussie dat ook een economisch aspect omhelst.

De volgende opties kwamen naar voren:

  • Geen aanpassing doorvoeren in de huidige teksten. Stookolie met de eigenschap N1 blijft, na het verlopen van de multilaterale overeenkomst, in een type C tanker.
  • Aanpassen van tabel C op een dusdanige wijze dat, net als bij de indeling van bilgewater, niet verwezen wordt naar het stroomdiagram maar dat de scheepseigenschappen worden genoemd.
  • Het stroomdiagram aanpassen op een tweetal plaatsen:
    • In de 2e box, "en met een dampspanning bij 50° C = 110 kPa" zou toegevoegd worden alsmede stoffen met acute of chronische 1 aquatische toxiciteit. (N1: criteria conform 2.2.9.1.10.2)";
    • Stoffen welke ingedeeld worden met eigenschap "N1" watergevaarlijk en een lage dampspanning hebben kunnen ingedeeld worden in een type N tanker.

Aangenomen is dat het voorstel van de stoffenwerkgroep dusdanig wordt uitgewerkt, dat een aanpassing van het stroomdiagram niet te vermijden zal zijn ondanks bezwaren van het varende bedrijfsleven en een poging van de Duitse delegatie mee te gaan met een aparte "entry". Inmiddels heeft ook Nederland de multilaterale overeenkomst getekend.

 

Ventilatie bepalingen INF.7
Het CBRB heeft van de Nederlandse overheid de mogelijkheid gekregen om de effecten van de huidige ventilatie-eisen (VE-bepalingen), die van kracht zijn voor de containerschepen, te laten onderzoeken. Het bedrijf Transafe heeft een uitvoerig rapport geschreven waarin aangetoond wordt dat de huidige wetgeving in feite de plank misslaat. Teleurstellend is dat er alleen van de Duitse delegatie een reactie kwam en dat die reactie weinig aanknopingspunten gaven om tot consensus te komen om tijdens vergadering direct anders te formuleren. Voor de volgende vergadering zal een uitgewerkt voorstel ingebracht worden.

 

Brandblusslangen ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2011/28
Na het ongeval met de Stolt-Rom is de binnentankvaartsector geconfronteerd met een interpretatie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) wat erop neerkwam dat de verplichting "voor gebruik gereed" betekende dat brandslangen tijdens het laden en lossen uitgerold aan dek moeten liggen en de sproeistukken aangekoppeld. Het bedrijfsleven heeft de interpretatie geaccepteerd, echter met de kanttekening dat, wanneer er in de toekomst alternatieven zouden komen, de interpretatie geëvalueerd zou worden. De IVW stelde wel wanneer duidelijk werd dat als er een innovatie kwam dat zonder stuk slang zou werken, dit uiteraard internationaal aangepast zou moeten worden in de wet- en regelgeving. 9.3: "brandslangen van voldoende lengte moeten aanwezig zijn en moeten alle hoeken van de ladingzone bereiken". Nu het voorstel van de EBU om deze mini-monitoren in de wet te verankeren tijdens de vergadering aangenomen is, is inmiddels ook bekend geworden dat de interpretatie aangepast gaat worden. Uitgerolde brandslangen in de ladingzone leveren struikelgevaar op voor de bemanning, wat een conflict opleverde met de Arbowet. Daarnaast is het materiaal van de slangen niet geschikt om bij weer en wind onbeschermd buiten te liggen. En soms komen brandslangen met de stoomleiding of een warme productleiding in contact wat de kwaliteit van de slang niet ten goede komt. Daarbij komt dat een brandslang in de ladingzone moeilijk te bereiken is als daar een brand woedt en als de slang doorbrandt dit de werking van de brandblusinstallatie beïnvloedt.

7.2.4.40 Fire-extinguishing arrangements
During loading and unloading, the fire extinguishing systems, the fire main with hydrants complete with couplings and jet/spray nozzles and/or hoses with couplings and jet/spray nozzles shall be kept ready for operation in the cargo area on deck. The water supply system shall be capable of being put into operation from the wheelhouse and from the deck. The freezing of fire-mains and hydrants shall be prevented."

 

Verplichting herhalingstoets ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2011/29
In hoofdstuk 8.2 van het ADN staan de opleidingseisen van de deskundigen beschreven. Een deskundige is een persoon die een speciale kennis bezit van het ADN. Het bewijs van deze kennis moet worden geleverd door middel van een certificaat van een bevoegde autoriteit of een instantie erkend door een bevoegde autoriteit. Een dergelijk ADN-certificaat is vijf jaar geldig. Het certificaat moet vernieuwd worden in de periode van één jaar voor de afloopdatum van de betreffende verklaring. Het verlengen van de verklaring kan door het voltooien van een herhalingscursus. Deze herhalingscursussen voor het ADN-certificaat voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dienen vanaf 1 juli 2013 afgerond te worden door middel van een schriftelijke toets. Tot deze tijd is het bijwonen van de herhalingscursus nog voldoende. Oorspronkelijk zouden 17 van de 20 verplichte multiple choice vragen goed beantwoord dienen te worden. Het bedrijfsleven met ondersteuning van o.a. de Nederlandse delegatie heeft dit terug weten te brengen tot 16, waardoor de cesuur met het reguliere examen gelijkgetrokken is. Frankrijk en Duitsland waren voorstander om 17 te handhaven. De vragen moeten in een periode van 40 minuten afgenomen worden. Afgevallen is de in het oorspronkelijke voorstel genoemde tekst om de toetsen van te voren aan de bevoegde autoriteit te sturen wanneer en waar de toets afgenomen zou worden. Het is dus geen examen, maar een door het opleidingsinstituut af te nemen toets.

 

Liquefied Natural Gas ECE/TRANS/WP.15/AC.2/2011/38
De introductie van met name LNG (UN 1972) en diesel/elektrische voorstuwing is om diverse redenen interessant. Onlangs is een studie gepubliceerd genaamd 'LNG keten analyse', die uitgevoerd is mede in opdracht van hetMaritieme Innovatie Programma. Hierin wordt zelfs een terugverdienmodel verdedigd van 5 jaar, in combinatie met de emissie-eisen die pas in 2016 ((Stage IV) wettelijk verplicht zullen worden conform de nog door het parlement aan te nemen emissie-eisen van de NRMM (Non Road Mobile Machinery Directive). Op het gebied van CO2 zullen echter ook in 2016 geen normen gelden, terwijl hier de laatste jaren juist de klemtoon op gelegd wordt.

 

Met deze cijfers komen de emissies nagenoeg op het niveau van de huidige € 6,00, die men in het wegtransport kent. Eind dit jaar komen de resultaten naar buiten van een andere studie genaamd LESAS. Deze studie, welke in combinatie met partners als VOPAK, Rolls-Royce, Caterpillar, TNO, DNV en NEN uitgevoerd wordt, zal meer ingaan op onderwerpen als veiligheid, bunkerprocedures, externe veiligheid, normeringen, Loss of Containment scenario’s, etc. Ten behoeve van de implementatie van LNG in de binnenvaart wordt er gesproken in Brussel (gelet op de EU-Richtlijn 2006/87), bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) en bij de UNECE. Op dit moment hebben een drietal consortia de procedure van art. 1.5.3.1 ADN formeel ingediend. Het betreft op dit moment uitsluitend ADN-schepen en in het ADN wordt, alsmede in bovengenoemde regelwerken, beschreven dat schepen alleen gebruik mogen maken van een brandstof met een vlampunt >550Celcius. Voorafgaande aan het behandelen van de ingediende stukken kon de EBU en de Nederlandse delegatie een uitvoerige presentatie geven.

 

ADN 1.5.3 luidt als volgt:

1.5.3 Gelijkwaardigheden en afwijkingen

1.5.3.1 Procedure voor gelijkwaardigheden

Indien de bepalingen van deze voorschriften voor een schip het gebruik of de aanwezigheid aan boord voorschrijven van bepaalde materialen, inrichtingen of uitrusting of het in acht nemen van bepaalde bouwtechnische maatregelen of bepaalde voorschriften dan kan de bevoegde autoriteit toestaan dat aan boord van dit schip andere materialen, inrichtingen of uitrusting worden gebruikt of aanwezig zijn of dat andere bouwtechnische maatregelen of andere voorschriften in acht worden genomen, indien deze overeenkomstig de aanbevelingen vastgesteld door de Ambtelijke Commissie, als gelijkwaardig zijn erkend.

 

De aangemelde schepen hebben dus niet de mogelijkheid om voor testen af te wijken ten behoeve van testdoeleinden zoals beschreven is in 1.5.3.2:

1.5.3.2 Afwijkingen ten behoeve van testdoeleinden

De bevoegde autoriteit kan op grond van een aanbeveling door de Ambtelijke Commissie een proefcertificaat van goedkeuring afgeven voor een beperkte tijd voor een specifiek schip dat is voorzien van nieuwe technische kenmerken, welke van deze voorschriften afwijken, op voorwaarde dat deze kenmerken voldoende veilig zijn.

 

Achter deze groep schepen zit een tweede, groeiende groep die de wetswijziging met de nodige belangstelling tegemoetziet. De klassebureaus Bureau Veritas en Lloyd’s Register hebben allerlei HAZID-studies uitgevoerd, ook studies die men al gebruikt in de zeevaart.

Verschillende aspecten worden in de diverse diepgaande studies nader belicht, zoals de ventilatie in de machinekamer van 30 cycli per uur, waardoor de lucht boven de apparaten en kleppen waar het gasmengsel zich in bevindt vervangen wordt. Zo ook de hoeveelheid water voor het koelen van de opslagtank conform circulaire 285(86) van het Maritime Safety Committee (MSC) van de IMO: daarin wordt een capaciteit van 10 l/min/m2 en 4 l/min/m2 vermeld. In het ADN maakt men op dit moment melding van 50 l/uur/m2 (9.3.2.28). Op het gebied van opleiding staat beschreven dat de bemanning additionele training heeft genoten op het gebied van bunkeren en calamiteiten. De motorfabrikanten, fabrikanten van de opslagtanks en het LNG-systeem zullen hierbij betrokken zijn. Verder gaan de HAZID-studies in op preventieve maatregelen, potentiële effecten, gevaren, methoden om de effecten te minimaliseren op het gebied van brand, explosie, corrosie, lekkage, scheuring, etc. Wellicht dat verschillende landen nog aan- en opmerkingen hebben op de voorgestelde HAZID-studies.

Naar verwachting zal de ADN-wetgeving op korte termijn geen belemmering meer vormen voor het gebruik van LNG voor de motoren aan boord van ADN-schepen. Op 10 en 11 oktober zullen de delegaties bijeenkomen in Amsterdam om de technische eisen nader te beschrijven.

 

Vertalingen INF.14
Een informeel document ingebracht door Oostenrijk zal hoogstwaarschijnlijk in een definitieve vorm aangenomen worden waarin wordt aangegeven dat een kopie (elektronisch of hard copy) van het ADN ook in een andere taal dan het Engels, Duits of Frans aanwezig mag zijn zolang deze in een taal is welke de schipper kan lezen.

 

Documentatie INF.18
In het ADN staat bij 8.1.2.4: De vervoerdocumenten moeten aan boord van droge ladingschepen voor het laden en aan boord van tankschepen na het laden aan de schipper worden overhandigd. In het ADNR van 2005 stond het woordje "direct" na het laden nog in de tekst. In de Duitse tekst stond dit woordje nog en het zou voor het vervoerende bedrijfsleven wenselijk zijn om dit woord ook wederom in de Nederlandse versie te hebben. Er zijn gevallen bekend dat schepen, na het laden, tijdens het verhalen naar een wachtsteiger een boete opgelegd kregen omdat deze in overtreding waren van wat in 1.4.2.2.1 genoemd is. In de Engelse en Franse versies was echter ook geen sprake meer van dit woord. Omdat o.a. het verladende bedrijfsleven de vrijheid wilde hebben om ook na het verhalen de schepen te voorzien van de vervoersdocumentatie zal per 2013 de tekst dusdanig worden aangepast dat verhalen naar wachtsteigers toegestaan is zonder dat de vervoersdocumenten aan boord zijn echter dat deze wel voorafgaande aan de reis aan boord moeten zijn.

 

De volgende vergadering zal eind januari 2012 plaatsvinden. Dit is in principe ook de laatste vergadering dat er nog voorstellen aangenomen kunnen worden voor het ADN 2013. Het formele verslag zal te zijner tijd op de website van de UNECE terug te vinden zijn.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Ruim € 50 Miljoen schade door kapseizen Waldhof op de Rijn

Op 13 januari 2011 kapseisde de Duitse tanker "Waldhof" met 2.400 ton zwavelzuur op de Rijn. Het ongeluk gebeurde vlakbij de Lorelei op de oostelijke oever van de Rijn nabij St. Goarshausen. Door sterke stromingen en een rotsachtige bodem is deze rivierbocht berucht in de binnenvaart. Pas op

14 februari 2011 was de Rijn ter plekke weer geheel beschikbaar voor scheepvaart. De Rijn was toen

33 dagen gestremd, de ernstigste stremming van de Rijn in de naoorlogse geschiedenis.

 

Het onderzoek- en adviesbureau NEA heeft de economische schade onderzocht die is ontstaan door de langdurige stremming van de binnenvaart op de Rijn bij St. Goarshausen eerder dit jaar. Het onderzoek richtte zich op de omvang van de schade en de verdeling van de schade over betrokken partijen.

De ontstane schade door de stremming was voor de binnenvaartsector aanzienlijk. NEA heeft berekend dat schippers een schade leden van circa € 14 miljoen. Echter, de schade is niet beperkt tot de binnenvaartondernemers alleen. Door de stremming vielen transporten uit, moesten vervoersalternatieven worden geregeld, of alternatieve - duurdere - leveranciers van goederen gezocht worden. Verladers, bevrachters en brokers leden daardoor een schade van ongeveer € 26 miljoen. Ook verzekeraars hadden een schadepost van zo’n 2 miljoen. Daarnaast zorgde de stremming ook voor een verlies van omzet of hogere kosten voor de getroffen productie-industrie, terwijl de voorraden aan de andere kant van de vervoersketen juist opliepen.

Schattingen voor de schade hierdoor lopen uiteen van enige miljoenen tot enige tientallen miljoenen. Dan was er uiteraard ook de directe schade door het ongeval. Die bedraagt mogelijk meer dan tien miljoen. Een voorzichtige schatting levert dan al gauw een totaalbedrag voor de schade op van 50-60 miljoen. Dit schadebedrag is sterk afhankelijk van de geldende vrachtprijzen, die op zichzelf weer sterk afhankelijk zijn van de waterstanden. Tot slot dreigt bij dergelijke langdurige stremmingen de mogelijkheid van imagoschade voor de sector.

 

De onderzoeksresultaten geven een beter inzicht in de economische gevolgen van soortgelijke ongevallen. De studie van NEA is daarom belangrijk voor beslissingen over maatregelen die zulke stremmingen en de gevolgen daarvan in de toekomst moeten helpen beheersen.

Opdrachtgevers voor het onderzoek zijn:

  • CBRB, in samenwerking met:
  • Havenbedrijf Rotterdam N.V.
  • Internationale Afdeling Koninklijke Schuttevaer
  • Vereniging van Scheepsbevrachters en Logistieke dienstverleners in de Binnenvaart
  • Kantoor Binnenvaart
  • EVO
  • Rijkswaterstaat

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Vertraging van invoering VIHB-regeling

Zoals wij u in onze vorige nieuwsbrief vermeld hebben, zou de nota voor de criteria op de lijst voor alle Vervoerders, Inzamelaars, Handelaren en Bemiddelaars, de VIHB-lijst, aangepast worden, met als voornaamste doel het verminderen van de administratieve lasten. Staatssecretaris Atsma van het ministerie Infrastructuur & Milieu (I&M) heeft nu besloten de drie criteria te versoepelen voor het bedrijfsleven.

 

Omdat de wijzigingen van deze VIHB-regeling nog niet gepubliceerd zijn in de Staatscourant, is de aangepaste regeling, met daarin verlichting van de administratieve lasten voor vervoer van afval, nog niet van kracht. Tijdens het laatste overleg van verschillende brancheorganisaties in de vervoer- en afvalsector is er medegedeeld dat de invoering van de aangepaste regeling vertraging op zal lopen door een tekort aan mankracht bij het ministerie van Infrastructuur & Milieu.

Het is tot nu toe nog onduidelijk wanneer de vernieuwde VIHB-regels wettelijk van kracht worden; mogelijk gaat de regeling pas op z’n vroegst in per 1 juli 2012. Vanwege deze onduidelijkheid zullen Kantoor Binnenvaart en het CBRB gezamenlijk bij het Ministerie blijven aandringen op een snelle invoering en een tijdelijke ontheffing om de vernieuwde regeling met terugwerkende kracht in te laten gaan.

 

In het kort de vernieuwde VIHB-regeling

De eis van kredietwaardigheid van € 18.000 zal in zijn geheel worden afgeschaft en de eis van vakbekwaamheid zal niet meer voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren) gelden.

De Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) die nu elke 5 jaar opgevraagd moet worden bij de gemeente van inschrijving, zal bij de aangepaste regeling enkel nog aangevraagd moeten worden bij de eerste (en eenmalige) aanvraag van de vergunning voor het vervoer van afvalstoffen.

Let wel: de besluiten zijn onder voorbehoud, totdat de aangepaste regeling vermeld staat in de Staatscourant. Het is nog niet bekend wanneer deze regeling in de Staatscourant vermeld wordt en wanneer de regeling ingaat!

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie nu):

  1. Kredietwaardigheid - € 18.000 eigen vermogen.
  2. Vakbekwaamheid - vervoersvergunning (of vakdiploma afvalstoffen).
  3. Betrouwbaarheid - Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) elke vijf jaar.

De criteria voor de VIHB-lijst (situatie later):

  1. Kredietwaardigheideis vervalt in zijn geheel.
  2. Vakbekwaamheid vervalt voor vervoerders (niet zijnde inzamelaars en handelaren).
  3. Betrouwbaarheid- Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) bij eerste aanvraag vergunning.

Vanuit het ministerie van I&M is er een brief gestuurd naar de Europese Commissie om actie te ondernemen op wederzijdse erkenning van de afvalregels tussen de lidstaten.

Kantoor Binnenvaart en het CBRB ondersteunen ook dit voorstel en zullen samen met de andere vervoersorganisaties zoals EVO en Transport en Logistiek Nederland (TLN) nog een brief sturen naar de Europese Commissie uit naam van het (Nederlandse) bedrijfsleven.

 

Het CBRB is blij dat de VIHB-regeling versoepeld wordt en dat daar goedkeuring voor gegeven is door Staatssecretaris Atsma. Het CBRB en KB betreuren echter wel de vertraging die nu wordt opgelopen door een tekort aan mankracht bij het Ministerie om deze regeling wettelijk vast te leggen.

 

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Congres NVB 'Blueports in Europees perspectief'

De binnenvaart staat de laatste jaren hoog op de politieke agenda omdat het een essentiële schakel in de logistieke keten is. De binnenhavens maken daar integraal deel van uit. De Blueports vormen, als economisch belangrijke knooppunten, een wezenlijk onderdeel van de achterlandverbindingen.

Zowel de benodigde verduurzaming van de logistieke keten, als de noodzakelijke optimale benutting van de logistiek potentie, vragen om een professioneel netwerk van binnenhavens. De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) ontwikkelt, als expertisecentrum voor Blueports, een visie op duurzame en goed georganiseerde binnenhavens.

 

Op 7 oktober heeft de NVB in Middelburg haar jaarcongres gehouden met de titel 'Blueports in Europees perspectief'. De sprekers waren Karla Peijs (Commissaris van de Koningin in Zeeland en Europese TEN-T coördinator), Marijke van Haaren (voorzitter NVB), Menno Menist (directeur NEA) en Rob Huyser (directeur Maritieme zaken ministerie I&M). Allen hebben het belang van binnenhavens en de groeiende "sense of urgency" benoemd.

De speeches en persberichten kunt u lezen op http://havens.binnenvaart.nl/jaarcongres-2011

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Een nieuw perspectief voor Flexfleet

Inleiding
Een bekend fenomeen zijn schaalvergroting en overcapaciteit van de binnenvaartvloot. Eveneens kan wordend geconstateerd dat kleinere schepen wanneer ze uit de markt verdwijnen niet of nauwelijks meer vervangen worden. Oorzaken zijn de relatief ongunstige exploitatiemogelijkheden. Er dreigt op middellange termijn een tekort aan schepen te ontstaan op kleine vaarwegen, hetgeen nu al merkbaar wordt voor schepen met een laadcapaciteit van 1.000-1.500 ton.

 

Uitvoering project
Begin 2009 is het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) in opdracht van de brancheorganisaties en met ondersteuning van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, gestart met de uitvoering van het project Klein Schip. Kader hiervoor vormt het visiedocument "een goede toekomst voor het kleine schip" dat in opdracht van de brancheorganisaties is opgesteld door Buck Consultants (november 2008). Het daarin opgenomen actieplan vormt een kader voor de uitwerking van een groot aantal projecten die ten doel hebben te komen tot een structuurversterking van de (kleine) binnenvaartsector op midden- en lange termijn.

 

Na onderzoek zijn er 9 aanbevelingen geformuleerd:

  1. Aandacht voor binnenhavens en havenvoorzieningen
  2. Modernisering bemanningsregelgeving
  3. Stimuleren van de zij-instromer
  4. Oprichting van een "Innovatie platform"
  5. Aanpassen pakket technische voorzieningen
  6. Behoud marktaandeel
  7. Samenwerking in de keten
  8. Verbetering stimuleringen fiscale regelingen
  9. Versterking van het promotie en communicatienetwerk

Bij het congres 'Een goede toekomst voor het kleine schip?' op 23 september jl. werden de onderzoeksbevindingen besproken. Hier zijn de presentatie en aanbevelingen.

 

Het rapport wordt binnenkort gepubliceerd en zal samen met een pakket van maatregelen medio november aan het ministerie van I&M worden uitgereikt.

 

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Naar boven


Organiseren en communiceren

In de binnenvaart is sprake van een lage organisatiegraad van ondernemers en werkgevers. Circa 1/3e deel van alle ondernemers en de helft van alle werkgevers is aangesloten bij een sociaaleconomische binnenvaartorganisatie.

Het CBRB en Kantoor Binnenvaart willen een groter draagvlak en hogere organisatiegraad creëren. Daarom is opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de organisatiegraad. Er zijn twee enquêtes gehouden. In totaal namen ruim 1.000 binnenvaartondernemers deel aan het onderzoek met een totale respons van 33%. Deze hoge respons is gunstig voor de representativiteit.

De onderzoeksresultaten zijn recent overhandigd aan de voorzitter van het Transitiecomité, de heer Arie Kraaijeveld.

 

U kunt deze vinden op:

Voor nadere informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Zelfstandigenaftrek wordt vaste basisaftrek

Als ondernemer kunt u in aanmerking komen voor de zelfstandigenaftrek. U betaalt dan minder belasting. De huidige aftrek hangt af van de hoogte van de winst. Hoe hoger de winst, hoe lager de aftrek.

 

Voor de zelfstandigenaftrek moet u ten minste aan de onderstaande voorwaarden voldoen:

  • U werkt per jaar ten minste 1225 uur in uw onderneming en u besteedt meer dan de helft van uw werktijd aan de onderneming.
  • U drijft de onderneming zelf of samen met anderen.

Per 1 januari 2012 is er een wetswijziging. De zelfstandigenaftrek wordt een vaste basisaftrek. Iedere onderneming mag voor de zelfstandigenaftrek een vast bedrag van € 7.280 fiscaal aftrekken ongeacht de hoogte van de winst. Deze maatregel uit het Belastingplan 2012 is bedoeld om winstgevend ondernemerschap te stimuleren.

 

Voor nadere informatie

Naar boven


Tweede tender Innovatie Prestatie Contracten

Binnenkort wordt de tweede tender van de Innovatie Prestatie Contracten (IPC) geopend. IPC is een subsidie voor samenwerkende MKB-bedrijven in bijvoorbeeld dezelfde keten of branche die – onder begeleiding van een brancheorganisatie – meerjarige innovatieprojecten uitvoeren. Een evaluatie van eerdere IPC-projecten heeft aangetoond dat deze hebben bijgedragen aan structureel meer innovatie en samenwerking bij de betrokken MKB’ers.

 

Regeling IPC
De IPC-regeling biedt 3 mogelijkheden: IPC-Project, verkenning van samenwerking en verkenning van internationale samenwerking.

 

IPC-project
In een IPC-project werken 10 - 20 MKB-ondernemers, over een periode van maximaal 2 jaar aan collectieve en eigen innovaties. Ze worden hierbij begeleid door een brancheorganisatie die de subsidie namens hen aanvraagt. De aanvragen worden gerangschikt en de subsidie wordt toegekend aan de hoogst scorende IPC-projecten.

 

Verkenning van samenwerking
Bij verkenning van samenwerking wordt door een brancheorganisatie – samen met brancheorganisatie in andere branches – onderzocht wat de mogelijkheden voor samenwerking van MKB’ers uit verschillende branches in Nederland zijn.

 

Verkenning van internationale samenwerking
Bij verkenning van internationale samenwerking onderzoeken een Nederlandse en minstens één buitenlandse brancheorganisatie de mogelijkheden om te komen tot een collectief onderzoek dat ten goede komt aan de gehele branche, eventueel resulterend in internationaal collectief onderzoek.

 

Tweede tender
De eerste tender is in april opengesteld en de publicatie van de tweede tender wordt binnenkort verwacht. De sluitingsdatum van deze tender is gepland voor medio januari. Het budget voor deze tweede tender is naar verwachting tussen € 15.000.000 en € 20.000.000.

 

Voor de binnenvaart zou u kunnen denken aan het gebruik van LNG of de toepassing van waterstof als katalysator, maar andere ideeën zijn meer dan welkom.

 

Heeft u interesse hiervoor of wilt u meer informatie over de IPC-regeling, dan kunt u contact opnemen met het EICB, per e-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.of telefonisch 010 - 798 98 30.

Naar boven


Marco Polo II call 2011 geopend

Marco Polo ondersteunt ondernemers uit de transport en logistieke sector bij het opzetten van nieuwe transportdiensten die de hoeveelheid vrachtvervoer over de weg verminderen. De prioriteiten van dit programma liggen dit jaar vooral bij de binnenvaart.

 

In het Marco Polo programma kunnen verschillende soorten activiteiten worden voorgesteld:
  • Modal Shift Actions
  • Catalyst Actions
  • Motorways of the Seas Actions
  • Traffic Avoidance Actions
  • Common Learning Actions

Indien u een activiteit of voorstel heeft die aan de eisen, die door het programma worden gesteld, voldoet, kunt u vanaf heden uw project aanmelden via de website van het Marco Polo programma. De inschrijving loopt tot en met 12 januari 2012.

Aangezien het een Europees programma betreft, is de informatie/inschrijving voornamelijk beschikbaar in het Engels.

Voor meer informatie kunt u terecht bij Agentschap NL of kijkt u op de website van het Marco Polo programma.

Naar boven


Ben Maelissa neemt CBRB bestuurszetel Rotterdam Port Promotion Council (RPPC) over

De RPPC fungeert als intermediair voor haar 250 donateurs, bedrijven die actief zijn in en voor de Rotterdamse haven. Namens het Rotterdams havenbedrijfsleven zorgt de RPPC voor de specifieke en algemene promotie van de haven ter behoud en uitbreiding van zowel goederenoverslag als dienstverlening op het gebied van andere havenactiviteiten en logistiek. De RPPC participeert jaarlijks in een groot aantal activiteiten zoals o.a. De World Coal Conference, Roadshow Duitsland etc. De werkzaamheden van de RPPC zijn gericht op promotionele activiteiten met als doel behoud en uitbreiding van ladingstromen via de Rotterdamse haven en ondersteuning van de plaatselijke maritieme dienstverlening.

Het CBRB hecht groot belang aan de vertegenwoordiging van de Rotterdamse haven in het buitenland en maakt onderdeel uit van het bestuur. Pieter Struijs bekleedde een zetel in het bestuur naast vertegenwoordigers van het Havenbedrijf Rotterdam N.V., Deltalinqs, Kamer van Koophandel Rotterdam, FENEX en de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors (VRC). Inmiddels is deze zetel overgedragen aan Ben Maelissa van de Danser Group. De RPPC en de directie van het CBRB waarderen de inzet van de CBRB voorzitter Pieter Struijs in de RPPC de afgelopen jaren.

Naar boven


Wervingsactie gezamenlijk met Kantoor Binnenvaart

Op instigatie van Transitiecomité-voorzitter Arie Kraaijeveld is te elfder ure overeenstemming bereikt Kantoor Binnenvaart (KB) om de wervingsactie, die al door het CBRB-Bestuur was goedgekeurd, gezamenlijk uit te voeren. Alle ongeorganiseerde werkgevers die onder de werkingssfeer van het Bedrijfspensioenfonds (Bpf) vallen ontvangen een door beide bestuursvoorzitters ondertekende brief met het voorstel tot eind 2012 lid te worden van één van beide organisaties voor slechts € 250. Daarmee steunen zij het behoud van een eigen Bedrijfstakpensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart. Doel van deze actie is om op de peildatum 31 december 2011 de vereiste representativiteit van 60% te kunnen aantonen; dit is nodig om de verplichtstelling van het Bpf in stand te houden.

Bedrijfstakpensioenfonds
Al 30 jaar kent onze bedrijfstak een verplicht gestelde pensioenregeling die door een eigen bedrijfstakfonds wordt uitgevoerd. Voor de deelnemers biedt dit een belangrijk voordeel: zij kunnen hun pensioenopbouw gewoon voortzetten als zij binnen de bedrijfstak van werkgever veranderen. Maar ook voor werkgevers is deze regeling van groot belang, en niet alleen als sociale verworvenheid. De regeling voorkomt dat elke werkgever een eigen regeling moet treffen met een commerciële verzekeraar. Dit zou op termijn tot hogere kosten leiden. Bovendien verdeelt de regeling de pensioenlasten evenwichtig over alle werkgevers, ongeacht de leeftijdsopbouw van hun personeel. Dit laatste wordt door velen ook gezien als een randvoorwaarde voor eerlijke concurrentie.

Voortbestaan bedreigd
Momenteel wordt het voortbestaan van onze eigen pensioenregeling ernstig bedreigd. De huidige wetgeving vereist namelijk dat de betrokken werkgeversorganisaties aantonen dat zij een ‘belangrijke meerderheid’ vertegenwoordigen. Gewogen naar het aantal deelnemers aan de pensioenregeling dient minimaal 55 à 60% georganiseerd te zijn om de verplichtstelling in stand te kunnen houden. Eind vorig jaar heeft onderzoek uitgewezen dat wij bij deze ‘representativiteitstoets’ niet verder kwamen dan circa 45%. Het ministerie van SZW heeft ons daarom, met een officiële mededeling in de Staatscourant van 20 januari jl., de wacht aangezegd.

Indien wij bij de volgende toetsing (peildatum 31 december 2011) opnieuw niet het vereiste percentage kunnen aantonen kan de verplichtstelling door het ministerie worden ingetrokken. Dit vormt een grote bedreiging voor ons eigen bedrijfstakfonds. Het kan leiden tot zogenoemde antiselectie, een ontwikkeling waarbij de gunstige risico’s elders verzekerd worden en de ongunstige in het fonds achterblijven. Daardoor wordt het fonds genoodzaakt de premie steeds verder te verhogen en kan het uiteindelijk niet meer zelfstandig voortbestaan.

CAO
Het voorstel van CBRB en KB behelst een tijdelijk speciaal lidmaatschap, dat met name bedoeld is om de verplicht gestelde pensioenregeling te behouden. CBRB en KB werken op dit gebied nauw samen en zullen alle werkgevers die zich voor dit lidmaatschap aanmelden behandelen als een aparte groep, waarvan de leden vooralsnog uitsluitend voor dit doel toetreden. Pas wanneer de vereiste representativiteit kan worden aangetoond zal een mandaat voor een nieuwe bedrijfstak-CAO met deze leden worden besproken.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Contributie 2012

Geacht lid,

Voor het vaststellen van de contributie voor het nieuwe kalenderjaar wordt u jaarlijks gevraagd gegevens te verstrekken.

Een belangrijke wijziging voor 2012 is de verandering van het peilmoment. Bij de Algemene Ledenvergadering van donderdag 27 oktober jl. is besloten de peildatum te vervroegen van 1 januari naar 1 juli van het voorafgaande jaar. Dit betekent dat de gegevens waarop de contributie wordt vastgesteld zoals de samenstelling van de vloot worden vervroegd.

De komende tijd zullen wij regelmatig aandacht besteden aan deze verandering. Indien u hierover vragen heeft, kunt u hierover contact met ons opnemen.

Voor 2012 wordt het verzoek u medio november toegestuurd.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Naar boven


Europort 2011

The Blue RoadBinnenvaartorganisaties samen op Europort
Net als twee jaar geleden bundelen ook dit jaar zes binnenvaartorganisaties uit het Binnenvaarthuis in Rotterdam de krachten tijdens de beurs EUROPORT 2011. Ze zullen daar gezamenlijk een binnenvaartstand bemannen en zo één aanspreekpunt vormen. Voor al uw binnenvaartvragen op het gebied van telematica, voorlichting, logistiek, onderwijs, nautisch-technische zaken, innovatie en sociaal-economische vraagstukken kunt u in stand nummer 4505 terecht (hal 4). Het CBRB is ook op de stand vertegenwoordigd.
EUROPORT vindt plaats van dinsdag 8 november t/m vrijdag 11 november as. De beurs begint om 10.00 uur en duurt tot 18.00 uur. Op donderdag is de beursvloer langer geopend nl. tot 22.00 uur.

De stand is dit jaar geheel in het kader van the Blue Road en ook als zodanig goed herkenbaar. De binnenvaartorganisaties onderschrijven waar het branchelogo voor staat en hebben dan ook het branchelogo geïntegreerd in hun eigen huisstijl.
Bezoek Europort 2011, Gratis registreren, (Kennis-)Programma, Plattegrond Ahoy.

Naar boven


Nieuwe leden

  • MSG Rotterdam B.V.
  • Wärtsilä Netherlands B.V.

Naar boven


CBRB agenda

Voor vergaderingen, bijeenkomsten of bijzondere sluitingstijden van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart kunt u de agenda op onze website raadplegen.

Naar boven


Ga naar boven