| Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. |
|
|
|
|
|
|
Handhaving op geldigheid van documenten i.v.m. Covid-19
 In dit eerdere artikel in de CBRB-nieuwsbrief informeerden wij u over het gewijzigde beleid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wanneer de geldigheidsduur van certificaten wordt overschreden ten gevolge van Covid-19. Na de eerste coronagolf zijn achterstanden ontstaan bij het certificeren van schepen. De indruk bestaat dat niet alle binnenvaartondernemers op de hoogte zijn van het huidige gehanteerde beleid. |
|
|
Let op: als vanwege Covid-19 de geldigheid van uw documenten dreigt te verlopen of als deze al zijn verlopen en u gebruik wilt maken van het uitstel, is het advies om snel in actie komen en contact op te nemen met uw certificerende instelling. Doorlopende geldigheidsduur van het certificaat van onderzoek is erg belangrijk, onder meer vanwege het recht op overgangsbepalingen.
|
|
|
Tijdens de eerste coronagolf heeft de ILT via een verklaring aangegeven tijdelijk niet meer te handhaven op de geldigheidsduur van certificaten vanwege Covid-19. In september is deze werkwijze gewijzigd. ILT zal nog steeds tijdelijk niet handhaven op overschrijding van geldigheidsduur van documenten in de binnenvaart, maar hier wordt wel een aantal voorwaarden aan gesteld.
Voorwaarden niet handhaven op overschrijding van geldigheidsduur van documenten:
- De veiligheid en veilige vaart mag niet in het gedrang komen.
- De vereiste documenten waren op 15 maart 2020 geldig.
Wat is daarvoor nodig?
- Aantonen dat het vanwege Covid maatregelen niet of moeilijk mogelijk was om te voldoen aan inspectie, keuring of certificering, plus
- Een stappenplan waarin wordt aangegeven hoe binnen 6 maanden na afloop van document inspectie, keuring of certificering kan worden uitgevoerd.
Afhankelijk van het type certificaat van het schip moeten de hier bovengenoemde onderbouwing en stappenplan tijdig bij uw klassenbureau of keuringsinstantie ingediend zijn. Voor schepen met een Certificaat van Onderzoek voor de Rijn moeten bovengenoemde documenten voor 23 november 2020 zijn ingediend.
Belangrijk:
Houdt u er rekening mee dat ook als u gebruik maakt van de hier boven genoemde mogelijkheid de ingangsdatum van het verlengde certificaat gelijk is aan de verloopdatum van het huidige certificaat. |
|
| Voor meer informatie over deze werkwijze verwijzen we u naar deze website van ILT
Naar boven
|
|
Loontabel 1 januari 2021
Vakbonden en werkgevers hebben afgesproken de voorbeeld loontabel voor de binnenvaart per half jaar te indexeren. Op basis van de Consumentenprijsindex (CPI) wordt de voorbeeld loontabel per 1 januari 2021 met 0,85% verhoogd.
|
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen metDit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
Consumentenprijsindex (CPI)
 Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) heeft de consumentenprijsindex (CPI) van de maand oktober 2020 bekendgemaakt. De afgeleide CPI voor alle huishoudens (2015=100) is in de periode van april 2020 tot oktober 2020 gestegen van 105,91 naar 106,81; in procenten bedraagt deze stijging 0,85%.
Een stijging van deze index wordt veelal in het kader van (collectieve) arbeidsovereenkomsten gehanteerd als inflatiecorrectie per 1 januari 2021. Als de inflatiecorrectie niet halfjaarlijks, maar jaarlijks plaatsvindt wordt het stijgingspercentage berekend over de periode van oktober 2019 tot oktober 2020; over die periode is de afgeleide CPI voor alle huishoudens gestegen van 105,63 naar 106,81, derhalve met 1,12%. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
Rectificatie bericht: Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI) van 2012
In de CBRB Nieuwsbrief 2020 – 43 hebben wij per abuis een foutief bericht geplaatst over het CLNI verdrag en de aansprakelijkheidslimieten in personenvervoer. Het CLNI-verdrag gaat o.a. over globale limieten en niet over de aansprakelijkheidslimieten in personenvervoer over binnenwateren.
Hierbij geven wij u de juiste informatie;
Aansprakelijkheidslimieten in personenvervoer
Het besluit tot wijziging van de limieten voor onder andere het vervoer over binnenwateren is op 21 oktober jl. in het Staatsblad gepubliceerd, samen met het inwerkingtredingsbesluit dat de inwerkingtreding per 1 januari 2021 regelt. Het besluit verhoogt een aantal aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer waaronder de limiet voor dood of letsel van een reiziger in geval van een overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren (art. 8:983 BW). Op dit moment is de geldende limiet beperkt tot € 137.000,– per reiziger. Deze limiet wordt gewijzigd in 400.000 rekeneenheden (Special Drawing Rights) per reiziger. Daarnaast wordt de aansprakelijkheidslimiet voor vertraging van een reiziger en verlies, beschadiging of vertraging van diens bagage bij vervoer over binnenwateren verhoogd van € 1.000,– tot € 1.500,–
Publicatie van Besluit in het Staatblad
IVR heeft, mede namens het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en het Verbond van verzekeraars, in oktober 2019 gereageerd op de internetconsultatie. Op 21 oktober jl. heeft het Staatblad 2020-386 het Besluit van 29 september 2020 tot wijziging van ex artikel 983 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek gepubliceerd waarin de consultatie van IVR, CBRB en andere partijen is opgenomen.
De verwachting is dat de verhoging van de aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer hooguit zal leiden tot een geringe stijging van de verzekeringspremies.
|
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
Duitse COVID-quarantaineverordening en huidige implementatie in de deelstaten
 Wij hebben u eerder via de nieuwsbrief op de hoogte gebracht van het reizen naar Duitsland in verband met de aangescherpte maatregelen in Duitsland. Op alle niveaus is flinke druk uitgeoefend om het voor de binnenvaart zo belangrijke vrije verkeer van vervoer en personen te garanderen. Via ministers, ambassades en andere internationale kanalen van de EU, Benelux en CCR is dit benadrukt. Dit heeft geresulteerd in een werkbare aanpak in Noordrijn-Westfalen en Rijnland-Palts. Beide deelstaten hebben voor het goederenvervoer en het personenvervoer o.a. per schip een uitzondering gemaakt. Voor zover onze informatie nu strekt, hebben de andere deelstaten dat nog niet gedaan.
De Duitse regering heeft haar deelstaten een aanbeveling gedaan met betrekking tot de quarantaineverplichtingen op basis van deze modelverordening die op 9 november jl. in werking is getreden.
Volgens § 1 lid 1 zouden personen die Duitsland binnenkomen vanuit risicogebieden verplicht zijn om gedurende 10 dagen in quarantaine te gaan met de vrijstellingen in § 2 lid 2 nr. 2 c): Grensoverschrijdend verkeer van personen en goederen is vrijgesteld van de algemene quarantaineregel van § 1 in geval van een verblijf van minder dan 72 uur (...) in dergelijke landen.
Aangezien de vrijstellingsregel van 72 uur niet geschikt is voor de binnenvaartsector, heeft de Duitse binnenvaartorganisatie BDB de deelstaten opgeroepen de aanbeveling niet ten uitvoer te leggen. Het CBRB bespreekt deze zaak doorlopend met de Nederlandse overheid en oefent druk uit via de Nederlandse ambassade in Duitsland. De European Barge Union (EBU) heeft klachten ingediend op het niveau van de Europese Commissie.
Naar aanleiding van de informatie die wij van de BDB hebben ontvangen, hebben de hieronder genoemde deelstaten de aanbeveling in praktijk gebracht:
- Beieren (§ 2, lid 2, nr. 2, onder c).
- Berlijn (artikel 9, lid 2, punt 1)
- Bremen (artikel 21, lid 1, punt 2, onder c)
- Hamburg (artikel 36, lid 2, punt 2, onder c)
- Hessen (artikel 2, lid 2, punt 3, onder b)
- het Saarland (artikel 2, lid 3, punt 2)
- Saksen (artikel 3, lid 2, punt 6)
Dit betekent dat bemanningsleden bij binnenkomst in deze staten onmiddellijk in quarantaine moeten gaan en dit moeten melden als ze langer dan 72 uur in een risicogebied in het buitenland zijn geweest. Dit hangt niet alleen af van de staat van binnenkomst, maar ook van de staat van de eindbestemming. Het niet nakomen van deze verordening kan worden bestraft tot 3.000 euro per persoon en per geval (bijvoorbeeld Berlijn).
De volgende deelstaten hebben (nog) geen uitvoering gegeven aan de aanbeveling.
- Baden-Württemberg (§ 4, lid 1, nr. 2)
- Nedersaksen (artikel 17, lid 5, lid 1)
- Brandenburg (artikel 2, lid 1, punt 2)
- Thüringen (§ 3 lid 1, nr. 3)
De deelstaten Noordrijn-Westfalen en Rijnland-Palts hebben de aanbeveling ten uitvoer gelegd, maar hebben een specifieke regeling/vrijstelling voor de binnenvaart ingevoerd, wat betekent dat bemanningsleden in deze voor de binnenvaart belangrijke landen zich vrij kunnen bewegen zonder beperkingen, zolang er maatregelen zijn genomen om contacten te vermijden, met name het niet van boord gaan als dat niet strikt noodzakelijk is.
Een nieuw toegevoegd § 2 lid 3 nr. 4 voert een nieuwe vrijstelling in die vrij vertaald betekent dat personen die op grond van hun beroep grensoverschrijdende personen en goederen over de weg, per spoor, per schip of per vliegtuig vervoeren, niet onder de 72 uur-regel vallen. Bemanningsleden hebben geen test nodig bij het binnenkomen van deze landen, zolang zij maatregelen hebben genomen om contacten te vermijden, met name het niet van boord gaan in niet strikt noodzakelijke gevallen. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
Meld u nu aan voor de Stage V Meetup
Speciaal voor CBRB leden
 Het is al een tijd geleden dat wij u door middel van een themabijeenkomst informeerde over de stand van zaken rondom Non Road Mobile Machinery (NRMM) Stage V. Er leven binnen de sector nog een hoop vragen:
- Wat is de stand van zaken met betrekking tot de technische ontwikkelingen en beschikbaarheid van Stage V-motoren?
- Welke oplossingen kunnen nageschakelde technieken (SCR-katalysator, roetfilter) bieden?
- Wat is de stand van zaken met betrekking tot eventuele subsidieregelingen?
- En nog vele andere vragen waar u mee zit.
Daarom organiseert Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) speciaal voor CBRB leden een Stage V Meetup! Vanuit het EICB Innovation Lab zullen experts van Koedood Dieselservice, Wärtsilä en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gereed zitten om antwoorden te geven op al uw vragen. Deze online meetup vindt plaats op donderdag 26 november van 10.00 tot 11.30 uur via Microsoft Teams. Klik hier om u nu aan te melden voor deze bijeenkomst. In het aanmeldformulier kunt u alvast aangeven wat voor u de belangrijkste zaken zijn waarop u antwoorden wenst. Inschrijven is mogelijk t/m maandag 23 november.
|
|
|
Actualisatie FAQ vraag overgangsmotoren
CESNI heeft samen met EUROMOT dit FAQ-document opgesteld om iedereen in de binnenvaart te helpen de eisen te begrijpen en te interpreteren met het oog op
- de vereisten van Verordening (EU) 2016/1628 met bijbehorende aanvullende wetgeving (NRMM) voor de emissies van niet voor de weg bestemde mobiele machines van fase V,
- de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN).
Aanpassing vraag 6 (overgangsmotoren - stelsel)
Dit FAQ-document is in oktober 2020 aangepast. Het antwoord op vraag 6 (overgangsmotoren - stelsel) is bijgewerkt om rekening te houden met Verordening (EU) 2020/1040 die de overgangsperiode heeft aangepast in verband met de gevolgen van de COVID-19-crisis. In deze verordening zijn de overgangsperioden voor motoren met een vermogen (P) van minder dan 300 kW met twaalf maanden verlengd, zodat voor alle categorieën dezelfde overgangsperioden gelden. In plaats van een IWP-, IWA- of gelijkwaardige motor van fase V kan een overgangsmotor worden gemonteerd op een binnenschip als:
- het schip ten laatste op 30 juni 2021 is geproduceerd (zie antwoord 5); en
- de motor voldoet aan de meest recente toepasselijke emissiegrenswaarden die zijn vastgelegd in de desbetreffende wetgeving die van toepassing is op 5 oktober 2016 (m.a.w. ROSR CCR II of Richtlijn 97/68/EG); en
- de motor ten laatste op 31 december 2021 in de handel wordt gebracht; en
- het binnenschip ten laatste op 31 december 2021 in de handel wordt gebracht (zie vraag 11); en
- de motor werd geproduceerd vóór het begin van de overgangsperiode (m.a.w. 1 januari 2019 voor P < 300 kW en 1 januari 2020 voor P ≥ 300 kW).
Voor NRE-motoren die in plaats van IWA- of IWP-motoren worden gebruikt, gelden dezelfde overgangstermijnen als voor IWA- en IWP-motoren (zelfde data als hierboven).
Onderstaande overzicht behoort bij FAQ nummer 6: |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
CESNI bouwt verder aan nieuwe Europese bemanningsregeling
 Een goede en veilige vaart, ook over de grens. Dat is het doel van Europese bemanningsvoorschriften. In CESNI werken we samen met Europese partners aan een routekaart voor nieuwe uniforme regels in Europa.
Inmiddels delen we een aantal belangrijke uitgangspunten om een basis bezetting vast te kunnen stellen:
- Werkbelasting speelt een belangrijke rol.
- Competenties voor bemanning en de veiligheidstaak dienen onderdeel te zijn.
- We willen een minimaal veiligheidsniveau garanderen.
- Er is meer flexibiliteit nodig.
- We willen een goede juridische verankering.
- De regels moeten helder/transparant en controleerbaar zijn.
Ook zijn een aantal onderwerpen/thema’s vastgesteld die verdieping/uitwerking vragen. In de CESNI vergadering deze maand stond dit centraal. Onderstaand een samenvatting van de besproken elementen per onderwerp.
1. De scope, reikwijdte van de regeling
Onder dit onderdeel spelen vragen als op welke Europese wateren gelden de nieuwe bemanningsregels? Naast doorgaande, verbindende waterwegen, de internationale vaart, kennen we ook lokale op zich zelf staande wateren en hoe kijk je tegen de positie van veerdiensten en watertaxi’s aan? Wat valt buiten de Europese bemanningsregels en kan nationaal vastgesteld worden?
Voor welke categorieën personeel gelden de bemanningsregels? We kennen nautisch personeel, maar ook machine kamer en service personeel. Een goede definitie is nodig en daarbij moeten we ook vooruit kijken naar personeel wat op termijn in een remote control centrum zal werken. Ook is het belangrijk om te kijken hoe kwalificaties in bijvoorbeeld ES-TRIN zijn vastgelegd.
Ook andere definities spelen hier een rol. Over welke schepen spreek je? Hoe sluit je bijvoorbeeld leger en brandweer uit? Wat is de positie van vaartuigen op de grens van pleziervaart en beroepsvaart? We kunnen kijken naar andere regelgeving voor definities of onze eigen Rijnregeling.
2. Scheepstype
Het is belangrijk om uit te zoeken wat in differentiatie nodig is voor de bemanningsregeling en een balans te houden met overzicht, eenvoud. Belangrijke kenmerken die genoemd worden, spreken we over eigenstandig varende schepen en konvooivervoer en welke rol speelt de lading?
Welke technische specificaties nemen we mee/zijn nodig? Welke rol gaat varen en niet varen spelen in de nieuwe bemanningsregeling? Hoe verwerken we de veiligheidseisen in de passagiersvaart en de relatie met de omvang van het aantal passagiers dat mee vaart.
3. Technische kenmerken schepen
De deelnemers in CESNI delen dat de technische kenmerken en de ontwikkelingen invloed hebben op de werklast en werkbelasting van bemanning. Hoe kunnen we dit in onze beschouwing betrekken. Ook voor nautisch personeel speelt de vraag van veiligheid bij bijvoorbeeld man over boord. Verder onderzoeken hoe regelgeving vanuit doelstellingen vorm zou kunnen krijgen.
4. Flexibiliteit
We spreken over verschillende vormen van flexibiliteit: in de regeling zelf, hoe groei je mee met nieuwe ontwikkelingen en hoe staan we uitzonderingen toe. Belangrijke vraag bij dit laatste is de interactie met ook andere regelingen. Hier spreken we over ruimte geven binnen de bemanningseisen.
In de nieuwe bemanningsregels zou je kunnen kijken naar de minimum bemanning voor een reis en voor een bepaalde vaart, zoals nu de A1, A2 of B vaart.
Bij dit onderwerp speelt de vraag hoe je bij verschillende vormen van flexibiliteit een minimum veiligheidsniveau garandeert?
5. Arbeids- en rusttijden
Helder voor iedereen is dat de wettelijke regels voor arbeids- en rusttijden (de Working Time Directive) voor werknemers worden nageleefd. Vraagstuk is hoe zorgen we voor voldoende rusttijden voor ondernemers en zelfstandigen om veilig varen te realiseren. Een belangrijk onderwerp voor werkgevers en vakbonden om over door te praten. Lastig in deze discussie is dat de vaartijd van het schip/varen niet gelijk is aan de werken voor de gehele bemanning.
6. Start in onze sector
In Nederland staat in de binnenvaart het combineren van werken en leren centraal, ook bij de eerste instroom. Je begint direct met werken en dit wordt in de praktijk en vanuit school goed begeleid. Het is voor ons dan ook belangrijk dat dit instapniveau onderdeel wordt/blijft van de bemanningsregeling en de lichtmatroos mee telt in de minimale bemanning.
Samen met de leden van de sociale commissie/de commissie sociaal en onderwijs leveren wij input in deze discussie. |
|
| Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Naar boven
|
|
Maritieme monitor 2020
 In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en in samenwerking met de Stichting Nederland Maritiem Land heeft Ecorys de jaarlijkse monitorstudie uitgevoerd voor de maritieme cluster. De maritieme cluster beslaat de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore (energie), binnenvaart, waterbouw, havens (op- en overslag), marine, visserij, maritieme dienstverlening, jachtbouw/watersportindustrie en maritieme toeleveranciers.
De cluster genereerde in Nederland een directe toegevoegde waarde van €19,7 miljard. Indirect kwam daar nog €5,1 miljard bij. De maritieme cluster genereert hiermee circa 3,1% (2018: 3,2%) van het bruto binnenlands product (bbp) van Nederland. De maritieme cluster bood in 2019 werk aan 284.917 personen waarvan circa 189.669 directe arbeidsplekken betreft. Daarmee vormt het totaal aantal werkzame personen in de maritieme cluster 3,0% (2018: 3,0%) van de werkgelegenheid in Nederland.
In 2019 steeg het aantal werknemers met 1,9% in Nederland terwijl de directe werkgelegenheid in de maritieme cluster daalde (-3,2%). Deze daling wordt veroorzaakt door lagere werkgelegenheidsmultipliers in 2019. Dit zou betekenen dat de achterwaartse effecten van de maritieme cluster kleiner zijn geworden. Met andere woorden: een baan in de maritieme cluster zorgt voor minder banen in sectoren die leveren aan de maritieme cluster dan voorheen.
De directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster is licht afgenomen (gelijk aan -0,4%) ten opzichte van de cijfers over 2018. Deze ontwikkeling blijft enigszins achter bij de totale Nederlandse bbp ontwikkeling. De ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde van de cluster is lager dan de groei van het bbp van Nederland (+4,7%). De indirecte toegevoegde waarde van de maritieme cluster groeide met 2,1%. Voor de totale toegevoegde waarde (direct plus indirect) van de maritieme cluster betekent dit een minimale stijging van 0,1% ten opzichte van de cijfers over 2018.
De totale export van de maritieme cluster bedroeg in 2019 ruim €30,4 miljard. In 2018 was dit nog €27,8 miljard. De exportprestatie van de maritieme cluster is dus gegroeid. De grootste exportsector betreft los van de havensector de zeevaartsector met een export van €6,3 miljard in 2019. Op een totale export vanuit Nederland van 516 miljard euro is het aandeel van de maritieme cluster hierin 6%.
Dit jaar is ook een webtool gelanceerd voor de Maritieme, Haven en Binnenhavenmonitor. Deze is bereikbaar via: www.maritiemehavenenbinnenhavenmonitor.nl
Naast de Maritieme Monitor, heeft Nederland Maritiem Land dit jaar opdracht gegeven voor het uitvoeren van een pilotrapportage om inzichten te verkrijgen over de maritieme arbeidsmarkt. Deze kunt u vinden in de Maritieme Arbeidsmarktmonitor 2020.
|
|
|
|
|
|
