ADN en containerbinnenvaart: tweede vluchtweg

 
De belangrijkste wijzigingen in het ADN:

  • Het huidige ADN bepaalt, dat de terminal moet waarborgen dat in de omgeving van voor- en achterschip vluchtwegen aanwezig zijn. Hoe die vluchtwegen er uit moeten zien, is niet nader bepaald.
  • Het nieuwe ADN 2015 schrijft voor, dat de terminal moet waarborgen dat de landzijde is uitgerust met één of twee vluchtwegen vanaf het schip; de vervoerder moet waarborgen dat er een tweede vluchtweg aanwezig is als de landzijde niet is uitgerust met een tweede vluchtweg. Er worden weliswaar definities gegeven voor diverse types vluchtwegen maar er gelden geen nadere voorschriften voor die vluchtwegen. Er is een lijst opgesteld van 17 toegestane combinaties van vluchtwegen.

 
Doelstelling bij de totstandkoming van het nieuwe ADN was, om meer ‘doelregelgeving’ (in plaats van ‘middelregelgeving’) en meer flexibiliteit mogelijk te maken.
 
De volgende punten bleken onduidelijk te zijn:

  • De voorschriften met betrekking tot de tweede vluchtweg in het ADN gelden alléén tijdens het laad- en losproces. Dus niet tijdens het schutten in een sluis, en ook niet tijdens het varen. En formeel ook niet tijdens het wachten bij een terminal tot het laad- of losproces begint.
  • De situatie waarbij een schip (dat ook containers met gevaarlijke stoffen aan boord heeft) lege en schone containers overslaat bij een empty depot, is in het ADN niet geregeld. Dit aandachtspunt behoeft nader onderzoek.
  • Ook is nader onderzoek nodig naar hoe het zit met de vluchtweg c.q. verantwoordelijkheid bij overslag over een ander schip heen.

 
De verschillende ‘nieuwe’ vluchtwegen werden besproken (Safe Haven, Safe Area (met waterspray systeem), Escape Boats, Evacuation Boats). De panelleden, de deelnemers in de zaal, en de twitteraars die mee discussieerden, waren unaniem in de opvatting dat deze vluchtwegen geen reële alternatieven vormen.

  • Hoe een Safe Haven eruit zou moeten zien is bewust niet vastgesteld (het gaat immers om een doelvoorschrift; geen middelvoorschrift). Dit betekent dat de klassebureaus een rol hebben bij de invulling hiervan.
  • Hoe zinvol is een Safe Haven (aan boord of aan de wal), mede in relatie tot de (hoge!) investeringskosten?
  • Indien een Safe Haven zich aan de wal bevindt, dient er toch een vluchtweg heen te zijn.
  • Een Safe Haven aan boord lijkt niet haalbaar: drogeladingschepen hebben geen overdrukinstallatie en geen gasdetectie in de verblijven.
  • Het waterspray systeem, dat in combinatie met de Safe Area gebruikt moet worden, lijkt meer relevant voor de tankvaart.
  • Bij de verschillende typen boten (escape boats, evacuation boats, life boats) is onduidelijk wie die beschikbaar moet stellen en wanneer, of deze continue naast het schip klaar zouden moeten liggen, binnen hoeveel tijd deze gelanceerd zouden moeten kunnen worden.
  • Een goede vluchtweg hoeft niet per definitie ingewikkeld te zijn: op veel (zeehaven- en inland) terminals zijn reeds goede voorzieningen (adequate trappen) voorhanden.
  • Er zijn grote fysieke verschillen (hoogteverschil, overstap, rekening houdend met hoog en laag water) tussen diverse (zeehaven- en inland) terminals en schepen. Er is geen one-size-fits-all-oplossing. Dat vereist dan ook goede afstemming tussen terminals en vervoerders.

 
Het nieuwe ADN voorziet in een gedeelde verantwoordelijkheid tussen vervoerder en terminal. Hoe deze ingevuld moet worden, moet nog nader uitgewerkt worden.

  • In principe maakt het schip onderdeel uit van het veiligheids- en ontruimingsplan van de terminal.
  • Vervoerders in de zaal waren van mening dat de terminals verantwoordelijk zijn voor de overslag en voor de gang van zaken en daarmee voor de veiligheid op hun terminal.
  • Vanuit de terminals werd aangegeven dat de gedeelde verantwoordelijkheid juist een goede zaak is. De binnenvaart is immers direct belanghebbende, en dan is het goed om medeverantwoordelijk te zijn.
  • De onderlinge verantwoordelijkheid tussen terminal (= huurder van de kade) en havenbedrijf (= landlord) voor bijvoorbeeld de staat van onderhoud van kade en trappen is niet altijd helemaal duidelijk. In Rotterdam geldt dat het HbR daarvoor in beginsel verantwoordelijk is.

 
Rol van de overheid:

  • “De overheid bepaalt de spelregels en het bedrijfsleven gaat over het spel,” aldus het Ministerie van I&M.
  • De Nederlandse overheid is het aanspreekpunt wanneer er problemen zijn met de interpretatie van de regelgeving, en zal de ontwikkelingen de komende twee jaar monitoren.

 
Rol van het bedrijfsleven:

  • Het risico van deze doelregelgeving is, dat er verschillen in interpretatie kunnen optreden. Hiervoor zullen in de gehele keten goede afspraken gemaakt moeten worden.
  • De al eerder geconstateerde grote verschillen tussen diverse (zeehaven- en inland) terminals en schepen vereisen eveneens afstemming tussen terminals en vervoerders. Mogelijk kan, in Rotterdam, een organisatie als Deltalinqs daar een rol bij spelen.

 

Conclusies:

  • Het ADN heeft bepaalde specifieke situaties niet voorzien (zoals de situatie waarbij een schip, dat ook containers met gevaarlijke stoffen aan boord heeft, lege en schone containers overslaat bij een empty depot). Deze gevallen behoeven nadere uitwerking.
  • De ‘nieuwe’ vluchtwegen (Safe Haven, Safe Area (met waterspray systeem), Escape Boats, Evacuation Boats) lijken voor de containerbinnenvaart niet haalbaar.
  • Een goede vluchtweg hoeft niet per se ingewikkeld te zijn: op veel (zeehaven- en inland) terminals zijn reeds goede voorzieningen voorhanden.
  • Er moet rekening gehouden worden met de verschillen tussen diverse (zeehaven- en inland) terminals en schepen. 
  • De onderlinge verantwoordelijkheid tussen vervoerders en terminals (en, waar relevant, havenbedrijven) moet nader uitgewerkt worden.
  • De aandachtspunten zullen in de gehele keten gezamenlijk opgepakt moeten worden, samen met alle stakeholders (barge operators, varende ondernemers, deepsea- en inland terminals), en moeten leiden tot een soort leidraad waar alle partijen mee uit de voeten kunnen. Het CBRB wil hier het voortouw in nemen. 

 

Michael Zevenbergen

Michael Zevenbergen
Secretaris

Contact:
Dossiers in beheer:
Takenpakket:


Ga naar boven