BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Vaststelling begroting Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2010 (25.87 kB)

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 16 maart 2010

Met het oog op het Algemeen Overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat op 17 maart aanstaande informeer ik uw Kamer, mede namens de Minister van Economische Zaken, over de laatste stand van zaken met betrekking tot de aanpak van de crisis in de binnenvaart. Tevens informeer ik u over de uitkomsten van de evaluatie van de subsidieregeling Quick Wins Binnenhavens, alsmede over een mogelijk vervolg hierop.

Crisis in de binnenvaart

Op 16 februari 2010 is uw Kamer per brief (Kamerstuk 32 123 XII nr. 44) op de hoogte gebracht van de informele zienswijze van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) over het Crisisplan van de samenwerkende binnenvaartorganisaties, verenigd in het Crisisberaad Binnenvaart. In die brief is aangegeven dat de NMa het Crisisplan van het Crisisberaad Binnenvaart in strijd acht met de mededingingsregels. Een forse tegenvaller voor het Crisisberaad nu blijkt dat een aanpak van de crisis niet langer mogelijk is in de opzet die de sectororganisaties voor ogen stond.

Actuele schets van de situatie

Om een beter inzicht te krijgen in de ernst van de problemen in de binnenvaart is onderzoeksinstituut NEA opdracht gegeven een zo actueel mogelijk beeld te schetsen van de gevolgen van de economische crisis in de binnenvaart.

De voorlopige resultaten van dit onderzoek bevestigen eerdere beelden. Voor de totale binnenvaartsector is sprake van een fors verlies aan vervoerd volume van – 13,2% in 2009 ten opzichte van 2008. De grootste afname (tot meer dan – 30%) doet zich voor in de droge bulk sector als gevolg van minder productie in de bouw- en staalindustrie. Voor wat betreft de vraag naar grondstoffen in de bouwsector wordt in 2010 een verdere daling verwacht. Voor andere ladingstromen wordt in 2010 een licht herstel van enkele procenten verwacht.

Voor de langere termijn rekent NEA erop dat ladingstromen in de periode 2013 tot 2016 weer op het (hoge) niveau van 2008 komen, afhankelijk van het marktsegment. De vraag naar containervervoer zal het snelst herstellen, die naar droge bulk als laatste. Met name de vraag naar het vervoer van ertsen en kolen zal zich slechts langzaam herstellen.

Vooral in de droge ladingvaart is sprake van een forse overcapaciteit, met name in het segment schepen groter dan 2 000 ton. In West Europa bedraagt die overcapaciteit thans ca. 1 mln ton; 60% hiervan vaart onder Nederlandse vlag. De grootste problemen doen zich voor in de aan- en afvoer van grondstoffen en containers vanuit de zeehavens naar bestemmingen aan de Rijn. Deze overcapaciteit vertaalt zich direct door in een daling van de vrachtprijzen. In 2009 lagen de vrachtprijzen op de Rijn gemiddeld ca. 30% lager dan in 2008.

Uit de voorlopige gegevens, definitieve jaarafrekeningen komen pas beschikbaar in de maanden april en mei, blijkt dat in februari 2010 sprake is van financiële problemen bij 50% van de Nederlandse ondernemingen in de binnenvaart. Het betreft ondernemingen die voornamelijk actief zijn in de containervaart en droge bulk. Ongeveer 40% van het totaal aantal Nederlandse ondernemingen is weliswaar in staat de kapitaalkosten te financieren, maar kan dit niet doen uit de lopende bedrijfsopbrengsten. Deze groep teert in op het eigen vermogen of breidt de bancaire leningen uit. Zo’n 10% van alle Nederlandse ondernemingen verkeert in acuut gevaar: deze bedrijven zijn niet langer in staat de aflossingen te financieren.

Gelet op het grote aantal ondernemingen dat op dit moment in financiële problemen verkeert houdt NEA rekening met de mogelijkheid dat in 2010 en 2011 een groot aantal faillissementen zal worden uitgesproken in deze bedrijfstak. De huidige overcapaciteit in de markt leidt nu al tot een waardedaling van schepen. Op dit moment blijkt echter nog niet dat dit al daadwerkelijk tot een stijging van het aantal faillissementen heeft geleid, aangezien het aantal ligt op 11 failliet verklaarde ondernemingen in 2009 (circa 0,3% van het totaal aantal binnenvaartschippers). Ter vergelijking, in het laatste jaar voor de crisis (2007) was dit aantal negen. Het aantal binnenvaartschippers dat vanaf begin 2010 failliet is verklaard, bedraagt twee.

Reactie Europese Commissie

Zoals u bekend is op 12 november 2009 een brief aan de Eurocommissaris van Transport gestuurd met het verzoek om, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, passende maatregelen voor te stellen op EU-niveau om de crisis in de binnenvaart aan te pakken. De Europese Commissie heeft recent geantwoord dat op basis van de huidige informatie niet wordt voldaan aan de criteria voor een «ernstige verstoring van de markt», zoals geformuleerd in Richtlijn 96/75/EG. De Europese Commissie stelt dat de huidige crisis in de binnenvaart niet voldoet aan de Richtlijn 96/75/EG en dat bijbehorende structurele maatregelen als een sloopregeling of een «oud-voor-nieuw»-regeling niet passen bij de marktsituatie en ook niet door de betrokken partijen worden gewenst. De capaciteit is over enkele jaren naar verwachting immers weer nodig. De Europese Commissie erkent wel dat er sprake is van een ernstige situatie in de binnenvaart, en is wel bereid lidstaten te ondersteunen bij het komen tot internationale of nationale plannen die voldoen aan mededingingsregelgeving.
Naar aanleiding van het Nederlandse verzoek heeft de Europese Commissie een werkgroep in het leven geroepen waarin vertegenwoordigers van de EU binnenvaartlanden en van de sector met elkaar alle denkbare maatregelen verkennen die kunnen helpen de effecten van de economische crisis op de binnenvaartsector te verlichten. De voormalig staatssecretaris heeft daarbij aangedrongen om niet alleen naar de korte termijn te kijken, maar ook oog te hebben voor maatregelen die kunnen helpen de binnenvaartsector robuuster te maken voor de toekomst. In het bijzonder heeft zij aandacht gevraagd voor de mogelijke ondersteuning vanuit de EU bij de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden.

Voorts heeft de voormalig staatssecretaris gewezen op de mogelijkheid én wenselijkheid van het benutten van het reservefonds voor droge lading (ca. € 10 mln) door deze in te zetten voor crisismaatregelen. Voorwaarde daarvoor is dat de Europese brancheorganisaties in de binnenvaart (EBU en ESO) het hierover eens zijn en de Europese Commissie hierom verzoeken. De voormalig staatssecretaris heeft daarom de Nederlandse brancheorganisaties met klem opgeroepen om hun Europese koepelorganisaties te mobiliseren om op korte termijn overeenstemming te bereiken over de inzet van het reservefonds voor droge lading. Mede naar aanleiding van de recente brief van de Europese Commissie zal ik verder in gesprek gaan met de Europese Commissie om bovenstaande mogelijkheden te onderzoeken.

Overleg met de sector

Zoals in de brief van 16 februari 2010 (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 44) aan uw Kamer reeds is aangekondigd heeft mijn Ministerie, samen met het Ministerie van Economische Zaken, de afgelopen weken overleg gevoerd met de binnenvaartsector om de situatie te bespreken die ontstaan is na de uitspraak van de NMa, alsmede om alternatieve oplossingen te verkennen. Gelet op de uitspraak van de NMa zullen alternatieve oplossingen gezocht moeten worden in het komen tot arrangementen tussen binnenvaartondernemingen (individueel of als samenwerkingsverband) en de banken, waar mogelijk met een faciliterende rol van het Rijk.

In overleg met mijn collega van Economische Zaken en de in het Crisisberaad samenwerkende organisaties heb ik daarom besloten tot de aanstelling van een Binnenvaartambassadeur. Doel van de inzet van de Binnenvaartambassadeur is om binnen drie maanden – in overleg met sector, banken en overheid – te komen tot werkbare en effectieve crisisarrangementen. Op dit moment wordt gezocht naar een geschikte kandidaat voor deze rol.

In overleg met de Binnenvaartambassadeur overweeg ik deze ook te vragen om voor de langere termijn te adviseren over structuurversterkende maatregelen voor de binnenvaart zodat deze in de toekomst beter bestand is tegen marktverstoringen. Daarbij kan bijvoorbeeld gekeken worden naar financieringsconstructies van bedrijfsmiddelen, samenwerkingsverbanden en bedrijfseconomische opleidingen.

In mijn brief van 16 februari 2010 gaf ik aan bezig te zijn om samen met de sector de mogelijkheden van commerciële samenwerkingsverbanden in de binnenvaart nader te verkennen. Het overleg met de sector heeft er inmiddels in geresulteerd, dat de thans bestaande samenwerkingsverbanden het plan hebben opgevat om een nieuw samenwerkingsverband op te richten, gericht op alle schepen in de droge lading en containervaart. Mits snel en eenvoudig realiseerbaar kan zo’n nieuw verband kansen bieden aan ondernemers die thans in financiële problemen dreigen te raken. Een samenwerkingsverband kan ook bijdragen aan een verbetering van de dienstverlening voor verladers en een versterking van de kwaliteit van de binnenvaartstructuur. Uiteraard geldt ook hier weer dat de voorstellen niet strijdig mogen zijn met mededingingsregels.

Evaluatie Quick Wins Binnenvaart

Zoals toegezegd bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat met uw Kamer zijn, met het oog op een eventueel vervolg, de eerste twee tranches van de Tijdelijke regeling Quick Wins Binnenvaart geëvalueerd. Deze regeling had ten doel een impuls te geven aan de bereikbaarheid van binnenhavens en vaarwegen. Begunstigden waren gemeenten en provincies. Van het beschikbare budget (€ 112 mln) is voor € 91 mln aan projecten gehonoreerd. Zowel gemeenten met een grote haven als gemeenten met een relatief kleine haven hebben van de regeling gebruik gemaakt. Het budget bleek toereikend te zijn om alle aanvragen die voldeden aan de criteria te honoreren. De projecten die zijn afgewezen (totaal circa € 21 mln) voldeden niet aan alle criteria. Voor de evaluatie van de eerste twee tranches is gebruik gemaakt van de uitkomsten van de «Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens», opgesteld door Ecorys, en een enquête onder regionale contactpersonen. De Ecorys-studie draait om de vraag of de capaciteit van binnenhavens, na realisering van de gehonoreerde quick wins, voldoende is om de toekomstige vraag naar goederenvervoer over water in de binnenhavens op te vangen. De managementsamenvatting van deze studie is als bijlage bij deze brief gevoegd.¹
Uit het onderzoek van Ecorys en de enquête onder regionale contactpersonen blijkt dat de eerste twee tranches een zinvolle aanvulling hebben gegeven op de bestaande capaciteit van het netwerk van binnenhavens. Op korte termijn ontbreekt de behoefte aan een derde tranche met dezelfde scope en dezelfde criteria. Naar verwachting, ook van de regio’s zelf, zal deze niet of nauwelijks kwalitatief goede projecten opleveren. Uit het Ecorys onderzoek blijkt dat, mede dankzij de quick wins, er in 2020 voldoende capaciteit zal zijn om de verwachte groei in het bulktransport op te vangen. Dit geldt ook voor het containervervoer, indien deze groei de huidige trendlijn volgt.

Op basis van deze bevindingen acht ik het niet opportuun een derde tranche met dezelfde uitgangspunten en criteria van de vorige tranches te starten. Gezien de uitkomsten van de evaluatie zal worden bezien of het nog resterende budget de komende jaren selectief kan worden ingezet voor de gebiedsagenda’s van een beperkt aantal regio’s waar, aanvullend op de MIRT-projecten, een kansrijke aanvulling dan wel versterking van het landelijke netwerk van binnenhavens en vaarwegen mogelijk is. Ook zal worden bezien of € 2 mln uit de nog onbenutte quick winmiddelen beschikbaar kan worden gesteld voor de toepassing van walstroom bij ligplaatsen binnen de bebouwde kom waar sprake is van problemen ten aanzien van luchtkwaliteit en/of geluid. Op deze manier wordt op korte termijn een reductie van luchtverontreinigende stoffen bereikt daar waar deze het meest rendeert: in binnensteden waar mensen wonen en werken. Hiermee kan dan tevens tegemoet worden gekomen aan vragen hieromtrent die mij gesteld zijn tijdens het AO Luchtkwaliteit van 3 februari 2010.

De minister van Verkeer en Waterstaat,

C. M. P. S. Eurlings

Geachte heer Custers,

Met deze brief geef ik u een informele zienswijze over de vraag in hoeverre de Oplegregeling die het Crisisberaad Binnenvaart heeft voorgesteld als aanpak voor de economische crisis in de binnenvaart¹, verenigbaar is met het Nederlandse en Europese mededingingsrecht.

Hieronder zal eerst worden ingegaan op het doel en de reikwijdte van deze informele zienswijze. Daarna wordt ingegaan op het verloop van de contacten die er in de afgelopen periode tussen de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en het Crisisberaad Binnenvaart zijn geweest. Vervolgens wordt de Oplegregeling zelf besproken, gevolgd door een inhoudelijke (mededingingsrechtelijke) beoordeling en de conclusie.

Ik merk op dat deze informele zienswijze gebaseerd is op de feiten en omstandigheden zoals die door het Crisisberaad Binnenvaart in de hierna te noemen documenten zijn gepresenteerd, inclusief de meest recente versie van de Oplegregeling zelf.² Ook de toelichtingen die tijdens diverse gesprekken zijn gegeven, zijn bij de totstandkoming van deze informele zienswijze betrokken. In het kader van deze zienswijze gaat de NMa ervan uit dat die informatie volledig en juist is. De NMa heeft ter zake zelf geen nader onderzoek verricht.

Doel en reikwijdte van de informele zienswijze
De doelstelling van deze informele zienswijze is om het wettelijke kader te schetsen voor de beoordeling van de toelaatbaarheid van de voorgestelde Oplegregeling voor de binnenvaart. Gelet op de wettelijke taken van de NMa geeft deze informele zienswijze louter een mededingingsrechtelijke beoordeling van de regeling die is voorgelegd.

Ik merk op dat de hier geschetste zienswijze een informeel karakter heeft. De zienswijze bindt de Raad van Bestuur van de NMa niet en het staat haar te allen tijde vrij anders te oordelen.³ Daarnaast laat deze zienswijze onverlet dat andere nationale dan wel Europese wetgeving op de onderhavige situatie van toepassing kan zijn, en derhalve een of meer andere instanties bevoegd kunnen zijn. Deze andere instanties zijn evenmin aan deze zienswijze gebonden.

Proces
Medio juni 2009 bereikten de NMa berichten dat het Crisisberaad Binnenvaart⁴ werkte aan een voorstel voor een sectorbrede aanpak van de crisis in de binnenvaart.⁵ Omdat de aldaar geschetste oplossingen op voorhand risico’s voor de vrije mededinging in zich droegen, heeft de NMa direct contact gezocht met de voorzitter van het Crisisberaad Binnenvaart, waarna op 29 juni 2009 een eerste gesprek heeft plaatsgevonden. De uitkomst van dit gesprek was dat het Crisisberaad Binnenvaart de zomermaanden zou gebruiken om de haalbaarheid te onderzoeken van verschillende scenario’s voor een mogelijke aanpak. Van de kant van de NMa is toen aangeboden om (desgewenst) guidance te geven over de voorstellen voor een sectorbrede aanpak voor de economische crisis in de binnenvaart vanuit mededingingsrechtelijk perspectief.⁶

Op 14 oktober 2009 heeft het Crisisberaad Binnenvaart het voorstel naar buiten gebracht om de overcapaciteit in de binnenvaart door middel van een Oplegregeling tegen te gaan. Na eerste lezing heeft de NMa in een gesprek, waarbij ook vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aanwezig waren, opgemerkt dat de Oplegregeling op gespannen voet staat met het kartelverbod (artikel 6 van de Mededingingswet, hierna: Mw), omdat de concurrentie in en de prijsvorming op de markt negatief zouden worden beïnvloed. Het Crisisberaad Binnenvaart heeft hierop gereageerd door te stellen dat de Oplegregeling weliswaar mogelijk strijdig is met artikel 6, eerste lid, Mw, maar dat het kan aantonen dat aan de uitzonderingscriteria van het derde lid van artikel 6 Mw is voldaan. Vervolgens heeft het Crisisberaad Binnenvaart een position paper geschreven waarin deze stelling nader is uitgewerkt. Op 29 oktober 2009 heeft er een tweede overleg plaatsgehad waarin de vraag centraal stond of de Oplegregeling tot efficiëntievoordelen leidt die ook worden doorgegeven aan de eindgebruikers en of er een prijsopdrijvend effect in de markt kan worden verwacht. De conclusie van dit gesprek was dat de NMa de onderbouwing van de Oplegregeling onvoldoende vond om aan te kunnen nemen dat de Oplegregeling verenigbaar is met de Mededingingswet.⁷ Het Crisisberaad Binnenvaart heeft vervolgens onderzoek laten verrichten dat leidde tot een nadere economische onderbouwing van de stelling dat de concurrentie op de markt niet merkbaar wordt beperkt of dat de te behalen efficiëntievoordelen opwegen tegen de nadelen. Op 8 december 2009 heeft het Crisisberaad Binnenvaart deze nadere economische onderbouwing overgelegd.⁸ Op 5 januari 2010 heeft het eerste technische overleg plaatsgehad waarin de economische aspecten van de Oplegregeling zijn besproken. De conclusie van dit overleg was wederom dat de economische onderbouwing onvoldoende was. Per brief van 7 januari 2010 heeft de NMa puntsgewijs uiteengezet op welke onderdelen de economische onderbouwing aanvulling of verduidelijking behoefde.⁹ Op 13 januari 2010 heeft het Crisisberaad Binnenvaart opnieuw een aanvulling gegeven op de economische onderbouwing. Op 15 januari 2010 heeft een tweede, tevens afsluitend, technisch overleg plaatsgehad, waarna op 27 januari 2010 nog enige documenten zijn toegezonden aan de NMa.

Oplegregeling
De Oplegregeling wordt door het Crisisberaad Binnenvaart zelf aangeduid als een tijdelijk10 model voor kostenbeheersing dat in beginsel voor alle Nederlandse binnenvaartschippers in de droge bulk en containersector, ongeacht scheepstype en –grootte, op vrijwillige basis toegankelijk moet zijn.¹¹ In het plan wordt geschetst hoe het opleggen van binnenvaartschepen er in grote lijnen uit zal kunnen gaan zien.¹² Van daadwerkelijke implementatie is vooralsnog geen sprake, met name omdat de rol van andere partijen die volgens het Crisisberaad Binnenvaart nodig zijn voor de uitwerking van de oplegregeling (onder meer rederijen, bevrachters, banken en de (rijks)overheid) nog onvoldoende is uitgekristalliseerd. De Oplegregeling komt er in essentie op neer dat binnenvaartschippers bij gemeten overcapaciteit¹³ op de markt kunnen inschrijven op een tender om voor een bepaalde periode opgelegd te worden. Bij de inschrijving op de tender geven binnenvaartschippers de prijs aan waarvoor zij bereid zijn om opgelegd te worden. De tender wordt gegund aan de binnenvaartschippers die tegen de laagste prijs hebben ingeschreven. De Oplegregeling impliceert dat er een samenwerkingsverband ontstaat tussen de deelnemende binnenvaartschippers overeenkomstig de uitkomst van de tender.¹⁴ Opgelegde schepen ontvangen een vergoeding uit een speciaal op te richten Crisisfonds. Het is de bedoeling dat de binnenvaart, bevrachters, banken, de (rijks)overheid en de havenbedrijven gezamenlijk verantwoordelijk worden voor het beheer en het vullen van het fonds. Het is het streven van het Crisisberaad Binnenvaart om een zo groot mogelijk, of in ieder geval een relevant, deel van de sector te laten deelnemen aan de Oplegregeling, omdat een grote deelname nodig is om het model te kunnen laten werken en te kunnen bekostigen.

Beoordeling
Artikel 6, eerste lid, Mw¹⁵ verbiedt overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan wordt verhinderd, beperkt of vervalst. Op grond van het derde lid van artikel 6 Mw geldt een uitzondering op dit verbod voor overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen die:

1. bijdragen tot verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang;
2. een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen ten goede laat komen aan de gebruikers;
3. geen beperkingen opleggen die voor het bereiken van deze doelstellingen niet onmisbaar zijn, en;
4. niet de mededinging voor een wezenlijk deel van de betrokken goederen en diensten uitschakelen.

Zoals hiervoor reeds is opgemerkt, stelt het Crisisberaad Binnenvaart met de Oplegregeling een tijdelijke sectorbrede en gecoördineerde aanpak voor om de nadelige effecten van de economische crisis voor de binnenvaart te mitigeren. Beoogd wordt om de scheepscapaciteit die door het opleggen uit de markt zal verdwijnen, op een later moment weer beschikbaar te laten komen op de markt. De Oplegregeling voorziet uitdrukkelijk niet in een structurele verwijdering van overcapaciteit uit de markt.^{16 17}

Naar mijn oordeel moet de Oplegregeling na implementatie in de voorgestelde vorm worden gezien als een overeenkomst tussen ondernemingen die ertoe strekt de mededinging in voldoende mate ongunstig te beperken, omdat deze strijdig is met het concept dat iedere ondernemer zelfstandig moet bepalen welk commercieel beleid hij zal voeren op de markt. Het Crisisberaad Binnenvaart geeft binnenvaartschippers immers de mogelijkheid om via deelname aan de Oplegregeling een gemeenschappelijke gedragslijn te hanteren die eruit bestaat dat een aantal onder hen zich tijdelijk terugtrekt uit de markt waardoor feitelijke samenwerking tussen ondernemingen in de plaats wordt gesteld van de risico’s van concurrentie.¹⁸ Indien, zoals wordt beoogd, een relevant deel van de binnenvaart zal deelnemen aan de Oplegregeling, zal dit naar verwachting een merkbaar effect hebben op de markt. In de regel mag worden aangenomen dat het uit de markt halen van capaciteit een prijsstijging tot gevolg zal hebben. Ik ben daarom van oordeel dat de Oplegregeling in strijd is met artikel 6, eerste lid, Mw.

Het voorgaande neemt niet weg dat de Oplegregeling toch verenigbaar kan zijn met de Mededingingswet wanneer aan de hiervoor genoemde vier criteria van artikel 6, derde lid, Mw zou worden voldaan. De bewijslast hiervoor berust uiteindelijk bij de partijen die zich op deze uitzondering beroepen. Het Crisisberaad Binnenvaart heeft gemeend met de nadere economische onderbouwing d.d. 8 december 2009 op voorhand aan deze bewijslast te hebben voldaan.

Ik stel echter op grond van de volgende redenen vast dat het Crisisberaad Binnenvaart voorshands niet aan deze bewijslast heeft voldaan.

Allereerst heeft het Crisisberaad Binnenvaart niet aannemelijk weten te maken dat de Oplegregeling bijdraagt tot verbetering van de productie of van de distributie in de zin van artikel 6, derde lid, Mw.¹⁹ Het is onduidelijk of met de regeling efficiëntievoordelen worden behaald die zonder deze regeling niet behaald kunnen worden. Het Crisisberaad Binnenvaart heeft verder niet duidelijk gemaakt op welke wijze de Oplegregeling de individuele keuzemogelijkheden van binnenvaartschippers zal beïnvloeden, zodanig dat een mogelijk bestaande inefficiëntie in de markt wordt gecorrigeerd. Naar mijn oordeel leidt de Oplegregeling daarom niet tot efficiëntievoordelen die de nadelige gevolgen voor de concurrentie in voldoende mate kunnen opheffen. Ten tweede is onvoldoende duidelijk geworden of, en zo ja, in welke mate, (eventueel) behaalde efficiëntievoordelen ook ten goede zullen komen aan de gebruikers, waardoor op voorhand niet is aangetoond dat aan het tweede criterium van artikel 6, derde lid, Mw is voldaan.

Ik merk hierbij in het bijzonder op dat de economische onderbouwing d.d. 8 december 2009 en de aanvullingen daarop nog tot te veel vragen leiden over de aard van de problematiek in de sector en dat deze problematiek uitsluitend door de Oplegregeling zou kunnen worden opgelost. In het bijzonder wijs ik op het feit dat het gebruikte empirische model een aantal theoretische en empirische problemen kent die niet bevredigend zijn opgelost. Zo is bijvoorbeeld de onderliggende theorie in termen van de voor de prijs bepalende vraag- en aanbodfactoren niet duidelijk. Het empirische model is daarom niet geschikt om overtuigend bewijs te leveren dat het wegnemen van capaciteit geen prijsstijging tot gevolg heeft. Ook de speltheoretische analyse die het Crisisberaad Binnenvaart naast het empirische model heeft aangeleverd, roept vragen op. Deze analyse laat volgens het Crisisberaad Binnenvaart zien welke prikkels uitgaan van overcapaciteit in de binnenvaart en de voorgestelde Oplegregeling. Het model komt tot de belangrijkste conclusies op basis van een kritische ladinggrootte die toeneemt door het opleggen van schepen. Bij deze kritische ladinggrootte is de binnenvaartschipper indifferent; kleinere ladingen zal hij niet vervoeren, grotere ladingen wel. Door het opleggen van schepen zal de beladingsgraad per schip toenemen en de prijs kan dan afnemen. Volgens het model zullen zoals gezegd ook kleinere ladingen geweigerd worden die vervolgens op een duurdere manier vervoerd moeten worden. Echter, een prijsmechanisme dat onder meer rekening houdt met het vorige punt is niet opgenomen in het model. Ook worden de kosten en opbrengsten van de Oplegregeling niet meegenomen in het model waardoor niet beoordeeld kan worden of de Oplegregeling per saldo tot prijsstijgingen of tot prijsdalingen zal leiden. Ten slotte ben ik van mening dat de beide onderzoeken niet consistent zijn gepresenteerd.

Voor de toepassing van de wettelijke uitzondering op het kartelverbod van artikel 6, derde lid, Mw geldt volgens vaste jurisprudentie dat aan alle vier criteria cumulatief moet zijn voldaan. Nu op basis van de overgelegde informatie het Crisisberaad Binnenvaart voorshands niet is aangetoond dat aan het eerste en tweede criterium van artikel 6, derde lid, Mw zal zijn voldaan, betekent dit dat de uitzondering op het kartelverbod waarschijnlijk niet van toepassing is op de Oplegregeling als deze wordt geïmplementeerd conform het voorstel. De overige twee criteria van artikel 6, derde lid, Mw kunnen in deze informele zienswijze daarom verder onbesproken blijven.

Conclusie
Op grond van het voorgaande acht ik de Oplegregeling van het Crisisberaad Binnenvaart, na implementatie in de voorgestelde vorm, in strijd met het kartelverbod van artikel 6, eerste lid, Mw en dat het niet waarschijnlijk is dat de wettelijke uitzonderingsgrond van het derde lid van artikel 6 Mw van toepassing is op de onderhavige situatie. Ik concludeer daarom dat er een significant risico bestaat dat implementatie van de Oplegregeling een inbreuk vormt op het Nederlandse en Europese mededingingsrecht.

Hoogachtend,

G.J.C.M. Bakker
Directeur Mededinging

1 Hiermee wordt bedoeld het verminderen van de overcapaciteit die in de sector is ontstaan als gevolg van een sterke afname van het ladingaanbod.
2 Het betreft de derde versie van de Oplegregeling d.d. 17 december 2009.
3 Deze informele zienswijze belet dus niet dat de NMa in een later stadium genoemde afspraken of gedragingen van partijen kan onderzoeken.
4 Het Crisisberaad Binnenvaart is een informele overlegstructuur waarbij vertegenwoordigers van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Kantoor Binnenvaart betrokken zijn. Het voorzitterschap is in handen van dhr. M.W. van Sluis RA. In de Oplegregeling wordt de precieze invulling van het bestuurlijke model nog in het midden gelaten. Het is in ieder geval de bedoeling dat er een bestuur in het leven wordt geroepen dat een fonds zal beheren waaruit uitkeringen kunnen worden gedaan.
5 Onder andere <http://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/nid11368-capaciteits-alliantie-binnenvaart-.html>.
6 Brief d.d. 26 juni 2009, kenmerk 6584/2.B1075.
7 Brief d.d. 2 november 2009, kenmerk 6584/7.B1075.
8 P. van Reeven, M. Nijdam en B. Kuipers, Economische gevolgen oplegregeling binnenvaart (rapport Erasmus Universiteit Rotterdam), 2009.
9 Brief d.d. 7 januari 2010, kenmerk 6051_3/38.B1075.
10 Hoewel de duur van de Oplegregeling niet duidelijk in de regeling zelf staat vermeld, heeft de NMa begrepen dat het de bedoeling is om deze in ieder geval tot 2015 in stand te houden.
11 De regeling is dus ook opengesteld voor binnenvaartschippers die niet zijn aangesloten bij de organisaties waarvan vertegenwoordigers betrokken zijn bij het Crisisberaad Binnenvaart.
12 Met “opleggen” wordt in dit verband bedoeld; het tijdelijk uit de vaart nemen van een (binnenvaart)schip.
13 Volgens de Oplegregeling wordt de monitoring van de overcapaciteit uitgevoerd door een onderzoeksbureau (bijvoorbeeld NEA).
14 Het gaat dan om alle deelnemers aan de Oplegregeling, dus om zowel opgelegde als niet-opgelegde binnenvaartschepen.
15 Hetgeen in deze brief over artikel 6 Mw wordt opgemerkt, geldt evenzeer voor artikel 101 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (hierna: VWEU). Op grond van vaste Europese jurisprudentie en de beschikkingenpraktijk van de Europese Commissie mag immers worden verondersteld dat de Oplegregeling de handel tussen lidstaten zal beïnvloeden. Waar in deze brief wordt gerefereerd aan artikel 6 Mw, wordt tevens artikel 101 VWEU bedoeld.
16 De Oplegregeling is dus geen crisiskartel in de zin die daar in de mededingingsrechtelijke literatuur aan wordt toegekend, omdat het voorstel van tijdelijke en aard is en het niet beoogt om de overcapaciteit definitief uit de markt te halen. Het is dus niet de intentie van het Crisisberaad Binnenvaart om de Oplegregeling in te passen in een kader waarbinnen crisiskartels in de strikte zin van het woord zijn geaccepteerd door mededingingsautoriteiten.
17 Doordat in de Oplegregeling overcapaciteit in de binnenvaart niet uit de markt verdwijnt - zoals het Crisisberaad Binnenvaart heeft aangegeven – is substitutie naar een minder milieuvriendelijke wijze van vervoer, bijvoorbeeld transport over de weg, niet aan de orde.
18 Vgl. HvJ EG 20 november 2008, zaak C-209/07, Jur. 2008, p. I-08637 en HvJ EG 4 juni 2009, zaak C-8/08, Jur. I-00000 (nog niet gepubliceerd).
19 Dit geldt eveneens voor mogelijk te behalen milieuvoordelen.

(BRON)

Het Crisisberaad Binnenvaart heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) er niet van kunnen overtuigen dat de voordelen van hun plan om de binnenvaart door de economische crisis heen te helpen, opwegen tegen de nadelen voor de concurrentie. Daarom kan volgens de NMa voor de binnenvaart geen uitzondering worden gemaakt op het kartelverbod. Vandaag heeft de NMa het Crisisberaad in een informele zienswijze laten weten dat de Mededingingswet de ‘Oplegregeling’ niet toestaat.

Volgens het plan wordt overcapaciteit van droge lading– en containerschepen, die bijvoorbeeld graan, ertsen, elektronica, kleding en bier vervoeren, tijdelijk uit de markt gehaald. Dit is een naar zijn aard mededingingsbeperkende gedraging. De NMa heeft het Crisisberaad daarom reeds bij de eerste presentatie in oktober 2009 laten weten grote twijfels te hebben bij het plan. De regeling houdt in dat binnenvaartschippers, die elkaars concurrenten zijn, met elkaar afspraken maken door capaciteit uit de vaart te houden. Dergelijke afspraken zijn onder de Mededingingswet alleen toegestaan als dit leidt tot een algehele verbetering van de productie waar iedereen, dus ook de consument, van profiteert. Een groot voordeel volgens het Crisisberaad is dat de beschikbare scheepscapaciteit beter zou worden benut (volle schepen in plaats van halflege schepen) waardoor een vracht meer oplevert. Het Crisisberaad en ook onderzoek door enkele onderzoekers van de Erasmus Universiteit hebben de NMa er niet van overtuigd dat een oplegregeling noodzakelijk is om de geclaimde efficiencyvoordelen te behalen. “Sterker nog, er zijn schippers die ook nu, ondanks de crisis, in staat zijn met volle schepen te varen. Dit geeft aan dat de markt nog steeds werkt, voor in ieder geval een deel van de binnenvaart,” aldus Pieter Kalbfleisch, voorzitter van de Raad van Bestuur van de NMa. “Deze schippers zijn dan ook niet van plan mee te betalen aan het in de vaart houden van concurrenten.” Ook verladers en opdrachtgevers hebben herhaaldelijk aangegeven een prijsstijging te vrezen. Kalbfleisch: “Wat hier gebeurt, is dat een sector waarin het slecht gaat, wil bepalen dat iedereen die met deze sector te maken heeft, en uiteindelijk alle Nederlanders, moeten meebetalen aan het oplossen van de problemen. Zo werkt dat niet."

Niet alleen de NMa, maar ook de Europese Commissie heeft haar zorgen geuit dat het gecoördineerd uit de vaart halen van schepen mogelijk de mededingingsregels zou schenden. In een persbericht heeft de Europese Commissie onlangs aangekondigd dat zij een officieel kartelonderzoek uitvoert naar een Duitse oplegregeling in de zeevaartsector, de zogenaamde ‘Baltic Max Feeder’-regeling. Via deze regeling dekken Europese eigenaren van schepen die vracht overladen naar veel grotere containerschepen (zogenaamde ‘feeder vessels’), de kosten voor het uit de vaart houden van schepen. De Europese Commissie heeft laten weten met name na te willen gaan in hoeverre deze regeling capaciteitsbeperking expliciet als doel heeft, wat weer zou kunnen leiden tot prijsopdrijving van de ‘feeder vessels’.

(BRON)

(BRON)

Impact of economic crisis on inland waterway transport sector

Hearing of the inland waterway transport sector

Brussels, 16-17 November 2009

In order to discuss the impacts of the economic crisis on the inland waterway transport sector, the Commission has invited representatives of the European professional organisations, the Member States concerned, the forwarder industry and the banking sector. The event took place on 16 and 17 November 2009 in Brussels.

The participants reviewed the impact of the crisis, its effects on transport demand and fleet capacity, the financing of businesses and future prospects. The second day was devoted to the discussion of appropriate measures with a view to mitigate the impacts of the crisis. (bron)

Programme

• Invitation & Agenda [176 KB]

Minutes

•  Minutes of the hearing [65 KB]

Presentations

•  CCNR [2 MB]
•  EBU [52 KB]
•  ESO [79 KB]
•  ESC [854 KB]
•  Czech Republic [265 KB]
•  EIB [71 KB]
•  ECORYS [9 MB]
•  NEA [129 KB]
•  DG TREN [59 KB]
•  DG COMP [59 KB]
•  Crisisberaad [242 KB]

Link naar originele publicatie...

Bedrijven mogen jongeren tot 27 jaar gedurende de crisis langer tijdelijk laten werken. Bij tijdelijke contracten moet de werkgever nu na een periode van drie jaar of bij het vierde contract een medewerker vast in dienst nemen. In onzekere tijden bestaat dan het risico dat de werkgever de jongere niet in dienst houdt. Straks hoeft de werkgever een werknemer pas na een periode van vier jaar of bij het vijfde tijdelijke contract een vaste baan te bieden. De ministerraad heeft op verzoek van minister Donner van Sociale Zaken en Werkgelegenheid ingestemd met een wetsontwerp dat voor spoedadvies naar de Raad van State is gestuurd.

Het kabinet wil hiermee een bijdrage leveren aan de bestrijding van de jeugdwerkloosheid. Jongeren dreigen hard te worden getroffen door de huidige economische crisis. De tijdelijke maatregel geldt in principe voor twee jaar. Het voorstel volgt mede uit de motie-Rutte die in de Tweede Kamer is aangenomen en die vraagt om tijdelijke contracten voor jongeren langer mogelijk te maken.
Het wetsvoorstel wordt ingediend bij de Tweede Kamer nadat de Raad van State advies heeft uitgebracht.

Geachte voorzitter,

Tijdens het vragenuurtje van dinsdag 12 mei jl. is er gesproken over kredietverlening, naar aanleiding van vragen gesteld door het lid Sap van Groenlinks. In deze brief, van de ministers van Financiën en Economische Zaken, zal worden ingegaan op de cijfers van De Nederlandsche Bank (DNB) over kredietverlening, de onvrede bij bedrijven over het gedrag van banken en de bekendheid van diverse instrumenten gericht op het stimuleren van de kredietmarkt, zoals het Besluit Borgstelling MKB kredieten (BBMKB). Met deze brief voldoet de minister van Economische Zaken eveneens aan haar toezegging gedaan tijdens het Algemeen Overleg van 23 april jl., om in te gaan op de kredietverleningscijfers van DNB. Zoals toegezegd tijdens het vragenuurtje van 12 mei jl., zullen wij uw Kamer voor de zomer nog een brief sturen over een aantal andere aspecten rond kredietverlening.

Lees meer... Update kredietverlening (41.55 kB)

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 24 juni 2009

Met deze brief informeer ik de Kamer over mijn inspanningen voor de binnenvaart, die hard wordt getroffen door de economische crisis.

Het gaat om een brede economische crisis die de hele economie en samenleving raakt. De investeringen zijn in veel sectoren teruggelopen door een gebrek aan vertrouwen bij veel partijen. De transportsector is bij uitstek afhankelijk van investeringen van bedrijven en consumenten. De binnenvaart wordt extra hard getroffen door deze crisis omdat zij relatief grote investeringen moet doen in schepen. De afgelopen jaren is in hoogconjunctuur flink geïnvesteerd in nieuwe schepen. Deze komen nu op de markt, terwijl door de crisis de lading juist sterk terugloopt. Dat betekent een grote druk op de tarieven en de veerkracht van de sector. Naast deze onbalans in vraag en aanbod is een extra probleem dat binnenvaart-schepen bij een faillissement van de eigenaar gewoon in de markt blijven, omdat ze door de banken tegen relatief lage prijzen zullen worden doorverkocht. Als dit gebeurt, legt dit een neerwaartse druk op de transporttarieven.

Crisismelding bij de Europese Commissie

Door bovengenoemde marktspecifieke kenmerken wordt de binnenvaartsector relatief hard getroffen. De sector is thans doende plannen te ontwikkelen om de binnenvaart door deze crisis te leiden en de continuïteit te waarborgen. De sector sluit niet uit dat voor de invoering van deze plannen flankerende en passende maatregelen vanuit de EU noodzakelijk zijn. Om de sector op dit vlak te ondersteunen ben ik bereid een verzoek in te dienen bij de Europese Commissie om een crisis vast te stellen als bedoeld in richtlijn 96/75/EG. Het is vervolgens aan de Europese Commissie om te beoordelen of zij dit verzoek wil honoreren en zal besluiten passende maatregelen te nemen die erop zijn gericht iedere verdere toename van de vervoerscapaciteit tegen te gaan.

In het verzoek aan de Europese Commissie is het belangrijk om concreet in te gaan op de door de sector gewenste maatregelen. Ik zal het verzoek dan ook pas kunnen aanmelden als de werkgroepen – waarover verderop in deze brief meer – onder leiding van de heer Van der Sluis een concreet robuust voorstel hebben uitgewerkt, dat op draagvlak in de binnenvaartsector kan rekenen. Voor de onderbouwing van zo’n voorstel zal de sector de gegevens moeten aanleveren. Daarbij zal ik in ieder geval de Europese Commissie oproepen het reservefonds te betrekken.

Overige crisismaatregelen

Zoals hierboven aangegeven is de binnenvaartsector in Nederland druk doende met het maken van een analyse van alle mogelijke maatregelen om de crisis te bestrijden. Ik ondersteun de inspanningen van de sector door het leveren van relevante informatie in meerdere werkgroepen. Op dit moment vindt nog intensief overleg plaats tussen de sectororganisaties, de meest betrokken banken en de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat. Doel van dit overleg is het uitwerken van kansrijke maatregelen waarin alle partijen zich kunnen vinden en die op een breed draagvlak kunnen rekenen bij de binnenvaartschippers. De sector heeft de eerste resultaten van dit overleg op 17 juni 2009 naar buiten gebracht, maar duidelijk is dat er nog meer nodig is alvorens er een gedragen visie met een pakket van maatregelen op tafel ligt.

CCR-eisen

Tijdens het Algemeen Overleg op 3 februari 2009 heb ik toegezegd om in overleg met de binnenvaartbranche te onderzoeken hoeveel schepen thans niet voldoen aan de technische eisen van de CCR en u te berichten over de uitkomsten hiervan.

Laat ik eerst aangeven welke gegevens beschikbaar zijn:

De meest betrouwbare gegevens over aantallen schepen die gebruik maken van overgangsbepalingen zijn afkomstig uit het onderzoek van het Europäisches Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt, Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e.V. uit Duisburg (VBD) uit 2001. Dit rapport heb ik u doen toekomen bij brief van 23 februari 2009 (30 523, nr. 34). Voor de volledigheid heb ik het overzicht van schepen als bijlage 1¹ bij deze brief gevoegd. Hierin kunt allereerst de samenstelling van de tien door de VBD gebruikte categorieën schepen zien en vervolgens een overzicht van de leeftijd van de Rijnvloot naar categorieën schepen per land.

In bijlage 2¹ is een overzicht opgenomen van de schepen waarvan het certificaat van onderzoek de komende jaren verloopt. Het betreft hier uitsluitend de Rijnvloot waarvoor IVW een certificaat heeft afgegeven. Het onderscheid in bouwjaren wordt gemaakt omdat belangrijke wijzigingen in de CCR regelgeving zijn doorgevoerd in 1985 en 1995. In zijn algemeenheid kan gezegd worden dat de eerste groep van de meeste overgangsvoorschriften gebruik kan maken en de laatste groep vermoedelijk helemaal geen gebruik maakt van overgangsvoorschriften.

Het vaststellen van betrouwbare aantallen (Nederlandse) schepen die al dan niet voldoen aan bepaalde technische eisen, is problematisch om de volgende redenen:

1. In de CCR-landen bepaalt de eigenaar van een schip in welk land hij een certificaat aanvraagt. Dit betekent dat niet alle Nederlandse schepen bekend zijn bij IVW. Er bestaat op dit moment geen centrale certificaatdatabase;
2. Scheepseigenaren melden niet voorafgaand aan een inspectie voor een certificaatvernieuwing voor welk certificaat ze opteren. Het «strengste» certificaat is dat voor de Rijnvaart. Alleen hiervoor lopen in 2010 de eerste overgangsbepalingen af. Schepen die nu een Rijnvaartcertificaat hebben kunnen ook opteren voor een communautair certificaat zodat ze alleen buiten de internationale Rijn kunnen varen. Daarmee krijgen ze de gelegenheid om te voldoen aan overgangsbepalingen die pas op een later tijdstip (vanaf 2024) aflopen;
3. Niet elke bepaling geldt voor elk schip. Zo gelden eisen aan de hydraulische stuurinrichting natuurlijk niet voor schepen die een dergelijke stuurinrichting niet hebben en hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de eisen ten aanzien van een hefbaar stuurhuis;
4. Als delen van een schip vervangen of omgebouwd worden, moet het betrokken deel geheel aan de nieuwste voorschriften worden aangepast;
5. Ondernemers kunnen eerder dan ze daartoe verplicht waren hebben geïnvesteerd in hun schip (zonder dat sprake was van ombouw of verbouw) zodat ze inmiddels al aan bepaalde voorschriften voldoen.

Voor de laatste twee punten geldt dat pas na 2010 door IVW bij certificaatverlenging wordt gecontroleerd of voldaan is aan de bepalingen waarvan de overgangstermijn op dat moment is afgelopen. Het is niet logisch dat eerder te doen en dat wordt ook niet gedaan.

Tegen bovenstaande achtergrond heeft op 5 maart 2009 overleg plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de binnenvaartsector. Tijdens dit overleg is allereerst duidelijk geworden dat het bedrijfsleven evenmin over betrouwbare cijfers beschikt over welke schepen wel of niet voldoen aan de voorschriften. De sector had van acht CCR-bepalingen aangegeven dat zich daarbij een knelpunt voor zou kunnen doen. Deze knelpunten zijn geïndiceerd en besproken. De conclusies van dit overleg zijn als bijlage 31 bijgevoegd. Geconcludeerd is dat mogelijk drie van de acht knelpunten voor problemen kunnen zorgen. Het gaat daarbij om de lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten, het verbod op dagtanks boven motoren en uitlaten (beide vanaf 2010) en geluidseisen (vanaf 2015). Voor de eerste en de laatste genoemde knelpunten is afgesproken dat nader onderzoek, door het bedrijfsleven met steun van de overheid, zal plaatsvinden en dat de plaatsing van dagtanks in de CCR door de overheid aan de orde zal worden gesteld. Daarnaast is de branche geïnformeerd over werking en procedure van de hardheidsclausule.

Hardheidsclausule

De CCR heeft in haar plenaire vergadering van 4 juni jongstleden uitgebreid aandacht besteed aan de crisis in de binnenvaart. Ik ben blij u te kunnen melden dat de CCR in deze vergadering gehoor heeft gegeven aan mijn oproep coulant om te gaan met schippers die een beroep doen op de hardheidsclausule. Een werkgroep heeft opdracht gekregen nog voor de zomer een procedure daartoe uit te werken. In die werkgroep zal medewerking verleend worden door alle betrokkenen: CCR- en EU-lidstaten, de Europese Commissie en het bedrijfsleven. Overleg met mijn collega’s tijdens de Transportraad bleek derhalve niet nodig.

Tot op heden is in geen enkel lidstaat een beroep op de hardheidsclausule gedaan.

Naar aanleiding van de besluitvorming in de CCR heeft de IVW de Nederlandse procedure voor beroepen op de hardheidsclausule aangepast en op haar website geplaatst.

Investeringen in vaarwegen en binnenhavens

Tot besluit wil ik benadrukken dat ik, met de financiële middelen uit het aanvullend beleidsakkoord, een impuls geef aan verbetering van de vaarwegen. Concreet betekent dit dat ik de komende jaren € 125 miljoen investeer in het verder versnellen van het onderhoud aan de vaarwegen en € 75 miljoen extra in het verbeteren van binnenhavens, ligplaatsen, kunstwerken en vaarwegen.
Kortom, ik investeer nu extra in vaarwegen en binnenhavens, zodat de binnenvaart na deze moeilijke tijd de groeikansen optimaal kan benutten.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

J. C. Huizinga-Heringa

¹ Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Schippers en operators die begin 2009 een jaarabonnement hebben gekocht maar nu door het weinige werk elders stilliggen of niet meer op Rotterdam varen, kunnen restitutie van het betaalde binnenhavengeld krijgen. Ze moeten zich dan beroepen op de ‘algemene voorwaarden voor het binnenhavengeld’.

Jaarabonnementen lopen per kalenderjaar. Een schriftelijke aanvraag om restitutie moet uiterlijk drie maanden vóór het einde van de abonnementsperiode zijn ingediend. Het jaarabonnement wordt dan beëindigd en de factuur herberekend met als uitgangspunt de dagtekening van de aanvraag. Ieder bezoek van schippers aan Rotterdam na beëindiging van het jaarabonnement moet apart opgegeven worden via de gebruikelijke wegen.

Jaarabonnementen
Vanwege de kredietcrisis verhoogde het Havenbedrijf per 1 januari 2009 het binnenhavengeld met slechts 1 procent. De binnenvaartsector betaalt jaarlijks ongeveer € 15 miljoen aan havengeld. Het Havenbedrijf gaf in 2009 ruim 1200 jaarabonnementen uit. Het verwacht circa 7% aan inkomsten uit binnenhavengeld te derven door het beroep dat de binnenvaart dit jaar doet op de ‘algemene voorwaarden’.

HbR: Restitutie binnenhavengeld in Rotterdam mogelijk

exclusief specifieke maatregelen voor banken

Het kabinet tracht, in overleg met het bedrijfsleven, de economische gevolgen van de kredietcrisis op te vangen met een stimuleringspakket aan maatregelen. Belangrijk onderdeel is een aangepaste regeling voor werktijdverkorting. Het pakket bestaat verder uit maatregelen op het gebied van kredietverlening, vervroegde afschrijving en overheidsinvesteringen.

1. Tijdelijke verhoging van het deposito garantstelling - 10 maart 2009
   De Nederlandse bank: hoe werkt het depositogarantiestelsel
   
   
   
2. Bijzondere regeling werktijdverkorting
   De bijzondere regeling wtv is met ingang van 21 maart 2009 komen te vervallen en is vervangen door de maatregel deeltijd-WW.
   Tijdelijke regeling deeltijd-WW
   Deeltijd-WW: uitleg van minister Donner
   
   
   
   
3. Regeling voor 2 x 50% willekeurige afschrijvingen voor bedrijfsinvesteringen
   Antwoord voor bedrijven
   
   
   
   
4. Uitbreiding borgstellingsregeling (BB MKB)
   SenterNovem
   
   
   
   
5. Garantie Ondernemingsfinanciering per 8 maart 2009
   SenterNovem
   
   
   
   
6. Snellere uitvoering van de fiscale achterwaartse verliescompensatie 2008 met 2007 (carry back)
   Ministerie van Financiën
   
   
   
   
7. Mogelijkheid voor btw-plichtige ondernemers om te kiezen voor afdracht van btw per kwartaal i.p.v. per maand m.i.v. 1 juli 2009
   Ministerie van Financiën
   
   
   
   

Geachte voorzitter,

Hiermee reageer ik op uw verzoek van 15 april 2009 (kenmerk 2009Z06830/2009D18493) om te reageren op de brief van de binnenvaartbranche over de gevolgen van de economische crisis voor de binnenvaart.

Naar aanleiding van deze brief heb ik op 22 april 2009 een persoonlijk onderhoud gehad met de sectororganisaties het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Het Kantoor en de Koninklijke Schuttevaer. Gezien dit onderhoud heb ik geen schriftelijke reactie op hun brief gegeven.
Tevens beantwoord ik de vragen die de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat aansluitend heeft gesteld over deze brief.

De organisaties zijn positief over de maatregelen die het kabinet heeft vastgelegd in het aanvullend beleidsakkoord “Samenwerken aan de toekomst”.
Voor de binnenvaart betekenen deze maatregelen dat er voor vaarwegen, sluizen en binnenhavens € 200 miljoen beschikbaar komt waarvan € 75 miljoen extra en € 125 miljoen versnelling.

De organisaties hebben mij op de hoogte gesteld van hun initiatieven om te voorzien in aanvullende maatregelen om binnenvaartbedrijven de kans te geven de crisis te doorstaan.
De sector streeft in deze economisch moeilijke periode naar een uitbreiding van de regeling borgstelling MKB Kredieten. Deze regeling, waar veel binnenvaartondernemingen gebruik van maken, valt onder de verantwoordelijkheid van mijn collega van Economische Zaken. De branche zal dit onderwerp ter sprake brengen bij dit ministerie.
Daarnaast zullen de brancheorganisaties zelf de mogelijkheden onderzoeken om op basis van vrijwilligheid een capaciteitsreductie van de vloot te realiseren.
Ik heb de sector laten weten dat vanuit mijn departement hiervoor geen geld ter beschikking zal worden gesteld. Wél zal mijn ministerie via personele inzet bijdragen aan dit onderzoek.

Tenslotte heb ik toegezegd dat ik samen met de sector zal onderzoeken of de gelden uit het zogeheten Europese sloopfonds inzetbaar zijn bij het bestrijden van de crisis in de binnenvaart. Indien dit mogelijk blijkt ben ik bereid een unaniem verzoek hierover van de Europese binnenvaartorganisaties richting de Europese Commissie te ondersteunen.

Voor het overige verwijs ik naar onderstaande antwoorden op uw vragen over dit onderwerp.

1. Herkent u het beeld dat – indien na de zomer geen sprake is van economisch herstel – veel binnenvaartbedrijven in financiële problemen zullen komen?
   
   Ik herken het beeld dat de transportsector en dus ook de binnenvaart in moeilijkheden is gekomen als gevolg van de economische crisis. In mijn gesprek met de binnenvaartorganisaties op 22 april 2009 hebben deze aangegeven dat individuele bedrijven in met name het bulk- en containervervoer zwaar onder druk staan. Wel is het zo dat zodra de economie weer aantrekt, de binnenvaartbedrijven als één van de eerste zullen profiteren van dit economisch herstel. Zodra de voorraden bij productiebedrijven ontoereikend zijn om het gewenste productieniveau te realiseren, zullen de voorraden aangevuld moeten worden hetgeen transportvraag betekent.
   Het is moeilijk te voorzien wat het aanhouden van de economische crisis zal betekenen voor de financiële positie van individuele binnenvaartbedrijven. Hun positie is mede afhankelijk van de reserves die de bedrijven de afgelopen, goede jaren hebben weten op te bouwen en de wijze waarop zij hun bedrijfsvoering uitoefenen.
   
   
   
2. Wat is uw oordeel over het feit dat schippers ver onder de kostprijs vrachten moeten accepteren en elkaar daarmee steeds verder in de misère drijven?
   
   Het is niet aan mij om hierover een oordeel uit te spreken. Ondernemers bepalen zelf onder welke voorwaarden en tegen welke prijzen zij bereid zijn het werk, in dit geval het vervoeren van goederen over water, te accepteren.
   
   
   
3. Bent u van mening dat de crisis, als gevolg waarvan de transportvraag keldert, niet tot gevolg mag hebben dat kleine (familie)bedrijven failliet gaan en dat daarmee de veelal kleine binnenvaartschepen voor transport over water verloren gaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
   
   De economische crisis, waarvan thans sprake is, heeft gevolgen voor het gehele Nederlandse en buitenlandse bedrijfsleven en voor alle burgers. Het is, hoe betreurenswaardig ook, onvermijdelijk dat in deze crisis een aantal bedrijven failliet gaat.
   Wel heb ik er vertrouwen in dat veel bekwame en toegewijde ondernemers met kleine schepen in staat zullen zijn deze crisis te doorstaan.
   
   
   
4. Is het u bekend dat er op korte termijn nog ca. 100 tot 200 nieuwe binnenvaartschepen aan de vloot worden toegevoegd die nog eens extra concurrentie vormen in een reeds gespannen markt waarin de transportvraag al terugloopt?
   
   Uit informatie die ik van de sector heb ontvangen blijkt dat het inderdaad aannemelijk is dat dergelijke aantallen nieuwe binnenschepen op korte termijn aan de vloot worden toegevoegd. Onduidelijk is echter of deze ondernemers hun schip ook daadwerkelijk in de vaart zullen brengen. Volgens de sector zijn er op dit moment ondernemers die besluiten om, met het oog op het huidige, onzekere klimaat, nog enige tijd te wachten alvorens hun schip in de vaart te brengen. Ook worden thans veel bestellingen voor rompen geannuleerd en proberen investeerders hun strategie aan de dalende vraag aan te passen.
   
   
   
5. Bent u bereid te onderzoeken hoe deze “nieuwe vloot” voorlopig aan de wal te houden totdat de economie weer aantrekt en de transportvraag weer voldoende groot is om deze extra concurrentie ruimte te bieden?
   
   Het is niet aan de overheid om in te grijpen in een open markt waar ondernemers naar eigen inzicht kunnen investeren.
   
   
   
6. Bent u bereid met de vertegenwoordigers van de binnenvaartbranche in overleg te treden over hun voorstel voor coöperatieve solidariteit en een vrijwillige toerbeurt, zodat meer binnenschippers de crisis beter kunnen doorstaan? Zo nee, waarom niet?
   
   Met de implementatie van richtlijn 96/75 EG “houdende voorschriften inzake bevrachting en prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap”, zijn in 1998 de systemen van evenredige vrachtverdeling (toerbeurt) afgeschaft. Binnen de geliberaliseerde markt van de EU bestaat slechts in zeer uitzonderlijke situaties de mogelijkheid om af te stappen van een vrije markt. Hier zal dan tevens binnen de EU overeenstemming moeten zijn.
   Uit mijn recent overleg met het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, de Koninklijke Schuttevaer en Het Kantoor is gebleken dat deze organisaties geen voorstander zijn van een herintroductie van het toerbeurtsysteem.
   
   
   
7. Bent u bereid met verladers in overleg te treden over minimumprijzen van transport om te voorkomen dat het korte termijnvoordeel van onder de kostprijs lading accepteren, dat binnenschippers het faillissement in drijft, op lange termijn leidt tot grote transportproblemen vanwege gebrek aan binnenschippers? Zo nee, waarom niet?
   
   Het is aan de sector zelf om zich sterk te maken in de onderhandelingen met de verladers om een redelijke en billijke transportprijs tot stand te brengen.
   
   
   
8. Is het mogelijk om geld uit het sloopfonds te benutten om de gevolgen van de crisis te bestrijden?
   
   De desbetreffende EU-verordening 718/1999 “betreffende het beleid van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren” lijkt in eerste aanleg weinig aanknopingspunten te bieden om de gelden uit het sloopfonds in te zetten als instrument om de crisis in de binnenvaart te bestrijden. Gelden uit het sloopfonds zijn inzetbaar om vervroegde pensionering van schippers mogelijk te maken, beroepsopleidingen van schippers te financieren voor emplooi buiten de binnenvaartsector, de vorming van commerciële verbanden van schipper-eigenaars te stimuleren of om de vakbekwaamheid van binnenvaartschippers te verhogen.
   Zoals ik al heb aangegeven zal ik met de sector onderzoeken welke mogelijkheden de verordening biedt om gelden uit het Europese sloopfonds in te zetten.
   
   
   
9. Ziet u andere mogelijkheden om de gevolgen van de economische crisis voor de binnenvaart te verlichten? Zou u daarbij in kunnen gaan op de voorstellen van de binnenvaartbranche?
   
   In het aanvullend beleidsakkoord “Samenwerken aan de toekomst” is aangegeven dat dit kabinet in 2009 en 2010 circa € 6 miljard inzet om de economie en daarmee de vraag naar transport, over weg en water en via de lucht, te stimuleren.
   In de jaren 2009 en 2010 is € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor investeringen in Vaarwegen, Sluizen en Binnenhavens. Aantrekken van de vervoersvraag moet plaatsvinden via het al eerder genoemde macro-economische beleid.
   De binnenvaartorganisaties zien graag een uitbreiding van de regeling borgstelling MKB Kredieten. Deze regeling, waar veel binnenvaartondernemingen gebruik van maken, valt onder de verantwoordelijkheid van mijn collega van Economische Zaken. De branche zal dit onderwerp ter sprake brengen bij dit ministerie.
   Daarnaast zullen de brancheorganisaties de mogelijkheden onderzoeken om op basis van vrijwilligheid een capaciteitsreductie van de vloot te realiseren. Mijn ministerie zal via personele inzet bijdragen aan dit onderzoek.
   
   
   
10. Bent u bereid de Kamer, gezien de ernst van de crisis, vóór 1 mei uitgebreid te informeren over de acties die u heeft ondernomen en wat dat heeft opgeleverd? Zo nee, waarom niet?
    
    Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar het bovenstaande.
    
    
    

Originele locatie van de informatie

Staatssecretaris De Jager van Financiën heeft de Belastingdienst opdracht gegeven soepeler om te gaan met bedrijven die door de economische crisis een betalingsachterstand bij de fiscus hebben.



Bedrijven die tijdelijk te maken hebben met een liquiditeitsprobleem en daardoor hun belasting niet kunnen betalen, kunnen in overleg met de Belastingdienst daarvoor uitstel krijgen. In de praktijk gaat het bijvoorbeeld om situaties waarin een ondernemer geen financiële ruimte heeft om de belasting over bijvoorbeeld het vakantiegeld of eindejaarsuitkering te betalen. Belangrijkste voorwaarden zijn dat het om een levensvatbare onderneming moet gaan, dat de onderneming belastingschuld later zal kunnen voldoen en dat er concreet kan worden aangeven voor welke periode het uitstel noodzakelijk is.


“Ondernemers zorgen voor continuïteit en zijn een constante factor in onze economie. De gezonde bedrijven krijgen meer ruimte in hun liquide middelen, zodat de ondernemer over voldoende financiële middelen beschikt om te kunnen blijven ondernemen. Het is uiteraard niet de bedoeling dat de hierdoor ontstane financiële ruimte door externe financiers wordt benut om de eigen financiële positie te verbeteren. De Belastingdienst zal daarover in overleg met de banken treden.”, aldus staatssecretaris De Jager.


Ondernemers die gebruik willen maken van deze mogelijkheid kunnen het beste contact opnemen met de Belastingdienst. Dat kan via de Belastingtelefoon, per brief, of gewoon aan de balie. De brancheorganisaties van accountants en belastingadviseurs worden eveneens actief over de maatregel geïnformeerd.

Uitstel voor belastingschuld
Heeft u door de economische crisis een betalingsachterstand? Dan kunt u in overleg met de Belastingdienst uitstel van betaling krijgen. Om hiervoor in aanmerking te komen, moet u een levensvatbare onderneming hebben, de belastingschuld later kunnen voldoen en concreet kunnen aangeven voor welke periode u uitstel wilt.

Het CBRB is lid van VNO-NCW. VNO-NCW is de grootste ondernemingsorganisatie van Nederland. VNO-NCW behartigt zowel op nationaal als op internationaal niveau de gemeenschappelijke belangen van het Nederlandse bedrijfsleven. De bij VNO-NCW aangesloten bedrijven en (bedrijfstak) organisaties vertegenwoordigen 90 procent van de werkgelegenheid in de Nederlandse marktsector.

ONDERNEMERS VERHEUGD OVER HET NATIONAAL AKKOORD

Het Nationaal Akkoord moet Nederland door het slechte economische tijd heen helpen. Volgens de werkgeversorganisaties zorgt het voor maatschappelijke en politieke stabiliteit, en kan het zo bijdragen aan het vertrouwensherstel. Het akkoord bevat afspraken over gematigde loonontwikkeling, het voorkomen van jeugdwerkloosheid, werktijdverkorting en stimulering van de economie. Met dit pakket kan Nederland snel aanhaken als de wereldeconomie herstelt.

Bron: VNO-NCW in samenwerking met: MKB-Nederland en LTO Nederland
Klik hier voor de originele tekst van het nationaal akkoord.