Erasmus Universiteit Rotterdam heeft, in samenwerking met het onderzoeksinstituut NEA, in opdracht van het Crisisberaad Binnenvaart een model ontwikkeld waarmee kan worden berekend of het opleggen van binnenschepen van invloed is op de mededinging. Uit het model blijkt dat, afhankelijk van de marktomstandigheden, het opleggen van 12% niet van invloed is. De huidige overcapaciteit in de binnenvaart als gevolg van de crisis bedraagt naar schatting tussen de 20 % en 30% (droge lading). De binnenvaartmarkt trekt inmiddels wel iets aan, maar helaas onvoldoende.

Economische gevolgen crisisregeling binnenvaart (170.46 kB)

HEARING “IMPACT OF ECONOMIC CRISIS ON INLAND WATERWAY TRANSPORT SECTOR”

16/17 NOVEMBER 2009, BRUSSELS

INLAND NAVIGATION SUFFERING FROM THE CRISIS

Europe is suffering from an economic crisis which recently led to a recession. Transport is closely  connected to the economic situation and development of the industry. Consequently the transport industry has fallen in an economic crisis as well, which has severe consequences for the sector as such.

EBU has drawn the attention of policy makers on the severe consequences of the economic crisis to the inland navigation industry already in an early stage and therefore welcomes the organisation of a hearing on the impact of the economic crisis on the inland waterway sector by the Commission.

General remarks

Transport follows trade patterns. Since the economic crisis seriously effects world trade, transport and inland navigation is suffering from an enormous decrease of volume since the beginning of 2009, in particular the dry cargo sector. Meanwhile the situation has serious effects on the economic situation of the inland navigation industry.

According to recent studies and the figures of the Market observation by CCNR there is a serious decrease in volume of cargo carried in 2009 which in general reaches almost 30 % compared to the year 2008.

As we have experienced the situation differs in the various segments, where mainly the dry cargo sector is suffering from huge declines in volume whereas the situation in the tank barging industry up to now in general is less severe. The carriage of containers on the river Rhine for example since the beginning of 2009 decreased some 30 %. The situation in the carriage of mass products such as iron ore and coal is even worse after the collapse of the steel industry and the reduction of production which lead to the closure of some plants in Europe. The carriage of steel by inland vessels for instance to France shows a decrease of 20 %, in the field of carbon recent figures show a decrease of  27 % and in the field of chemical products even 54 %.

The actual crisis is of an unprecedented intensity and will  - according to the latest predictions -  last several years before the industry will recover.

Consequences of the economic crisis and measures to support the industry

In the past years many newly built vessels came on the market as an answer to the increased transport demands. This also led to a renewal of the fleet in order to meet with ecological demands of a sustainable European transport policy.

In the actual economic crisis this however leads to a serious overcapacity of vessels. Consequently there is a lack of cargo for the actual fleet capacity which goes hand in hand with a fall of the freight rates. The inland navigation industry  thus is suffering on both the supply side as well as the prices to be paid for its services.

This leads to undesirable effects on the whole market.

In the actual situation it is in general important to  maintain the fleet capacity on one hand and to guarantee the survival of the industry on the other hand.  Inland Waterway Transport pays an important contribution to the transport demands within the  European policy, however this mode of transport suffered from an underestimation during the past decades. Where Inland Waterway Freight Transport reaches shares up to 40 % in some Member States, the overall share of Inland Waterway Freight Transport within the European Freight Transport by inland modes only makes up some 5,3 %. Research has proven that Inland Waterway Transport can grow tremendously on various waterways, due to considerable free capacity in infrastructure.  Inland Waterway Transport has turned out to be the most environmentally-sound, energy efficient and safe mode of goods and passengers transport as well and offers the best possible safety guarantees.

In the overall interest of the European Community it therefore is of utmost importance to  overcome the crisis in this sector and to avoid a collapse of the industry and consequently a social disaster at individual level. The European Community and the Member States are called upon to support the industry by a number of measures.  The proposed measures are twofold and intended to support the industry on one hand by immediate measures to overcome a collapse of the sector and on the other hand by long term decisions in order to realise a sustainable future transport policy.

1. Immediate measures

1.1. Financing

Due to the actual overcapacity in the market the sector is suffering from a shortage of incomes. According to the figures of banks in certain member states in September 2009 some 60 % of the companies were facing acute financial problems, which figure is expected to increase up  to 80 or even 90 % in the coming months. An increasing number of companies thus is no longer able to pay its mortgages. In this serious crisis, banks, which to a high extent have caused the actual economic and financial crisis, do have a genuine responsibility to support the industry. Negotiations of our member organisations at national level have led to agreements with a number of banks to postpone the repayments so far. In some cases these agreements are supported by national state guarantee measures.

-          We call upon the European Commission and the European Investment Bank EIB to support this initiative and to further investigate and elaborate solutions on a broader European level together with the national banks.

1.2. Decrease of financial burdens such as port fees (following the example of Port of Rotterdam)  and taxes.

1. 3. Capacity monitoring

1. 3.1. dry cargo fleet

Although there is an actual overcapacity, EBU believes that it is important  to maintain the fleet capacity in order to meet the future European transport demands after the recovery of the economy. The actual disturbance of the market has led to a lack of financial means which endangers/threatens the maintenance of the fleet capacity.  Apart from the financial problems of the individual operators this disturbance will have an influence on future investments in the ecological improvement and renewal of the fleet. It is thus necessary to take  measures in order to keep the fleet alive, for which financial support must be made available.

-          According to article 3 of Council Regulation (EC) No 718/1999 there is a reservefund paid by the industry itself which may be used for certain measures if unanimously requested by the organisations representing inland waterway transport, i.e. EBU and ESO.

-          Given the severity of the actual situation the means of the dry cargo fund should be used to support  the actual fleet in order to preserve it for the future transport demands.

1.3.2. tank fleet

The situation in the tank fleet differs from the situation in the dry cargo fleet. However, based upon recent legislation there is a need to change the actual single hull fleet into double hull fleet as from 2019. Up to then newly built double hull vessels will enter the market whereas the single hull vessels need to leave the market. To avoid a structural overcapacity by then it is important to monitor this process by phasing out single hull vessels.

-          The reservefund as referred to above may be used for certain measures if unanimously requested by the organisations representing inland waterway transport.

-          Given the necessary out phasing of the single hull fleet in the next years the tank cargo fund needs to be used for scrapping the single hull vessels in order to avoid a serious disturbance on the market between 2010 and 2019.

For any capacity monitoring measure as referred to under this paragraph it is important to dispose over reliable figures regarding the number of vessels as well as the expected cargo volume to base upon such measures.

2. General and long term measures

1. Investment in infrastructure:

EBU urges the proper maintenance of the existing waterways, the realisation of the bottlenecks and the implementation of the missing links as defined on the TEN-T priority list and proposed in EBU’s comment on the recently launched Green Paper on the revision of the TEN-T guidelines. The available financial means in the TEN-T- as well as the national budgets thus should be dedicated to waterway infrastructure to support this ecological and economic transport mode without delay.

1. Avoidance and decrease of administrative burdens

1. A modal shift towards inland navigation which offers tremendous possibilities for a sustainable future for transport.

The environmental and social challenges of a future European Transport Policy can be much better addressed by making full use of environmentally friendly modes and potentials such as inland waterway transport. prioritisation and rebalance of cargo flows must lead to a better use of the existing resources in a more efficient and effective way. A concentration on modes that benefit the entire transport policy deserves support.

To conclude, it is important that all stakeholders take their role in order to overcome the crisis:

-          The banks must take their genuine responsibility and provide the industry with sufficient financial support in this period of shortage of income.

-          The member states are called upon to provide state guarantees for the postponement of the repayment  of the mortgages of the individual barge owners  towards the bank.

-          The European Investment bank is invited and expected to support this imitative on a broader European level.

-          The industry is willing to make use of the means of the reservefund which during the past years have been saved for situations as the actual one. The use of the reservefund must be supported by additional measures as referred to in the relevant legislation.

-          The European Commission is expected to support the proposed measures in order to help the  industry to overcome the crisis short termed and to strengthen its role in the future European transport policy.

EBU calls upon the European Commission, the Parliament and the Member States to support the inland navigation industry by the proposed measures without delay.

Brussels,  16 November  2009

• 18 september van 15.00 tot 18.00 uur in Zwolle
  Theater Odeon, Blijmarkt 25
  
  
• 25 september van 15.00 tot 18.00 uur in Rotterdam
  Lommerrijk, Straatweg 99
  
  
• 26 september van 10.00 tot 13.00 uur in Maasbracht
  Zaal Fred Puts, Tergouwen 1
  
  

Marktherstel binnenvaart niet voor 2015

Het Crisisberaad Binnenvaart, onder voorzitterschap van de Rotterdamse oud havenwethouder Wim van Sluis heeft een capaciteitsregeling voor de Nederlandse binnenvloot ontwikkeld. Het plan gaat ervan uit dat in 2010 maximaal 30% van de droge ladingvloot wordt opgelegd. De kosten van het plan bedragen over vijf jaar maximaal 153 miljoen euro.

Op verzoek van het crisisberaad heeft het onderzoeksinstituut NEA berekend hoe groot de overcapaciteit in de binnenvaart is. NEA heeft berekent dat, ondanks de opleving in de markt, het tenminste tot 2015 duurt alvorens de marktverhoudingen zich hebben hersteld. Zonder aanvullende maatregelen zal dit de Nederlandse binnenvaartbedrijven in ernstige moeilijkheden brengen.

Gekozen is voor een tenderregeling. De schepen die tegen de laagste prijs inschrijven worden dan als eerste opgelegd. Het Crisisberaad gaat ervan uit dat het grootste deel van kosten van de regeling uiteindelijk door de markt (binnenvaartondernemers en banken) zelf zal worden opgebracht. Voorts wordt ervan uitgegaan dat banken zullen voorfinancieren en dat het Rijk zich garant zal stellen. Wanneer hieraan wordt voldaan kan de regeling begin 2010 in Nederland van start gaan. Getracht wordt ook andere landen voor het plan te winnen.

http://www.crisisberaadbinnenvaart.nl/

www.onderwijs-binnenvaart.nl

Het Onderwijs Centrum Binnenvaart speelt, in samenwerking met werkgevers- en werknemersorganisaties verenigd in de Stichting CAO, in op het overheidsbesluit de deeltijd-WW voort te zetten.

Een belangrijk onderdeel van de deeltijd-WW is dat de werkgevers de verplichting hebben de werknemers, die in de deeltijd-WW geplaatst zijn, een scholingsaanbod te doen.

Het scholingsaanbod dat het Onderwijs Centrum Binnenvaart nu ontwikkeld, speelt in op de vraag vanuit de branche en houdt rekening met het verbeteren van carrièreperspectieven. Door een aanbod op maat zorgen wij ervoor dat vakkrachten zich kunnen ontwikkelen en behouden blijven voor de branche. De inhoud van de cursussen is erop gericht de voor de binnenvaart gewenste competenties te vergroten. Om een zo groot mogelijke groep te kunnen bedienen, worden de cursussen op verschillende niveaus ontwikkeld, zodat ze aansluiten bij de individuele wensen en mogelijkheden van de cursist.

Het aanbod bestaat in eerste instantie uit de volgende cursussen:

• Communicatie;
• Management;
• Talen (Nederlands, Duits en Engels);
• Stabiliteit;
• Arbo veilig werken;
• Voortvarend Besparen;
• Wet- en regelgeving.

De scholingsverplichting, die aan de regeling verbonden is, vraagt om een op maat gemaakt aanbod waarin rekening gehouden wordt met onverwachte periodes van werk. Er wordt om die reden een leerweg ontwikkeld die, ten opzichte van de reguliere opleidingen, minder gebonden is aan tijd en plaats.

Om studie en onregelmatig werk optimaal te kunnen combineren, wordt een belangrijk deel van de scholing aangeboden in een elektronische leeromgeving. Het biedt werkgevers en werknemers de mogelijkheid een flexibele planning te maken waarin onverwacht gemaakte reizen de studievoortgang niet verstoren. Cursussen die niet via de elektronische leeromgeving kunnen worden aangeboden, zullen op verschillende locaties in het land plaatsvinden. Daar de studieverplichting tijdens de deeltijd-WW niet vrijblijvend is, wordt de deelname gevolgd en het resultaat gemeten. Voor met goed gevolg afgelegde cursussen zullen certificaten worden uitgereikt.

link: www.crisisberaadbinnenvaart.nl

Het Crisisberaad Binnenvaart heeft besloten in de zomermaanden voorrang te geven aan de dialoog met de binnenvaartondernemers. In het kader hiervan is deze website geopend waar over de bestaande plannen, aanvullende ideeën en alternatieven gediscussieerd kan worden.

Wim van Sluis: “Verdere plannen in dialoog met binnenvaartondernemers uitwerken”

Het Crisisberaad Binnenvaart is blij met de uitkomst van het Kamerdebat over de crisis in de binnenvaart. Staatssecretaris Huizinga zei positief te staan tegenover een bijdrage van 250.000 euro voor het mogelijk opzetten van schepenpools (amendement v/d Vlies/de Rouwe SGP/CDA). Staatssecretaris en Kamer spraken hierbij van een eerste stap voor de binnenvaart om de crisis door te komen. Er was waardering voor de wijze waarop de binnenvaart probeert de crisis te bestrijden.

Wim van Sluis, voorzitter van het crisisberaad, is eveneens tevreden met het besluit van de minister van Economische Zaken om twee extra jaren (van twee keer vier termijnen) toe te staan bij de eventuele opschorting van de aflossingsverplichting. In de binnenvaart vallen ruim 1800 binnenvaartbedrijven onder Staatsgarantie. Door de maatregel kunnen banken aan binnenvaartbedrijven toestaan dat aflossing wordt uitgesteld. Het uitstel is niet bedoeld voor het belonen van speculatieve investeerders, maar voor diegenen die in goede tijden een normaal en gezond binnenvaartbedrijf hadden opgebouwd. De afspraken dienen om te voorkomen dat in het najaar op grote schaal faillissementen optreden als de crisis zou aanhouden. De afspraak is ook van toepassing op bedrijven zonder Staatsgarantie.

Binnen de werkgroep capaciteitsreductie is (na overleg tussen banken, accountants, binnenvaartondernemers en organisaties) een plan uitgewerkt om, wanneer de crisis aanhoudt, voorbereid te zijn op het tijdelijk uit de vaart nemen van schepen. Binnen zo’n Capaciteitsalliantie Binnenvaart (CAB) vormen binnenvaartbedrijven vrijwillige schepenpools, waarbij een deel van de vloot tijdelijk wordt stilgelegd. De eerste contouren van dit plan zijn in een voorlichtingsbijeenkomst voorgelegd aan ca. 600 binnenvaartondernemers in de Maassilo op 17 juni j.l. en zijn in beginsel positief ontvangen. Maar er zijn ook veel vragen en er is kritiek.

Het Crisisberaad Binnenvaart heeft daarom besloten in de zomermaanden voorrang te geven aan de dialoog met de binnenvaartondernemers. In het kader hiervan zal het crisisberaad een speciale website openen waar over de bestaande plannen, aanvullende ideeën en alternatieven gediscussieerd zal kunnen worden. Medio augustus zullen, indien gewenst, meerdere bijeenkomsten worden gepland, waar ook ruimte geboden zal worden voor het bespreken van alternatieve ideeën.

Naar verwachting zal de Tweede Kamer begin september opnieuw met de staatssecretaris spreken over de crisis in de binnenvaart.

Crisisberaad Binnenvaart

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft in het kader van de plenaire voorjaarszitting op 4 juni jongstleden in aanwezigheid van het Europese binnenvaartbedrijfsleven de gevolgen van de economische crisis voor de Rijn- en binnenvaart besproken. De binnenvaart heeft sinds het vierde kwartaal van 2008 gedeeltelijk zwaar te lijden onder de inkrimping van de handelsactiviteiten. De sterke daling van de vraag naar vervoer en van de vrachtprijzen heeft, samen met de beschikbaarheid van omvangrijke laadcapaciteiten op de markt, de economische situatie van de binnenvaart de laatste maanden aanzienlijk verslechterd en talrijke ondernemingen hebben te kampen met ernstige liquiditeitsproblemen. In de discussie is vooral ingegaan op de vraag of de sector door uitstel van bepaalde reglementaire voorschriften financieel kan worden ontlast.

BIJLAGE

I. Algemene situatie
De door de Rijnvaart vervoerde volumes zijn in 2008 met 1,7% teruggelopen. Hoewel de eerste negen maanden van het jaar met uitzondering van de aardolieproducten gekenmerkt werden door een toenemende activiteit, werd deze tendens in de laatste maanden van het jaar abrupt onderbroken. Vanaf oktober is er een duidelijke daling van de vraag vaststelbaar en deze negatieve tendens heeft zich in de eerste maanden van 2009 nog versterkt. In de havens van Antwerpen en Rotterdam, die voor de Rijnvaart van groot belang zijn, zijn de overgeslagen volumes in het eerste kwartaal van 2009 respectievelijk 19,3 % en 11 % lager dan in het eerste kwartaal van 2008.

II. Gevolgen van de economische crisis
De inkrimping van de vervoersactiviteiten die eind 2008 inzette, heeft zich in 2009 verder voortgezet. Getroffen werden vooral het containervervoer, het vervoer voor de staalnijverheid en de chemie, en, zij het in mindere mate, het vervoer van kolen. De daling in het getransporteerd volume lag begin dit jaar, afhankelijk van de sector, tussen de 11 % en 37 %.

Deze ontwikkeling brengt de binnenvaart in moeilijk vaarwater: een aantal schepen ligt inmiddels stil, omdat er onvoldoende goederen voor transport worden aangeboden. Daar komt nog bij dat er de afgelopen jaren juist zeer veel nieuwe schepen in de vaart zijn genomen, waardoor er ruimschoots laadruimte beschikbaar is. De huidige vrachtprijzen zijn nauwelijks voldoende om de kosten te dekken.

De voor de binnenvaart belangrijkste sectoren verwachten voor het einde van het jaar geen noemenswaardige opleving en als de economische crisis dus nog enige tijd aanhoudt, hetgeen waarschijnlijk is, zal een aantal scheepsexploitanten tegen het einde van het jaar financiële problemen krijgen.

De omvang van de gevolgen voor de binnenvaart op lange termijn is nu nog niet af te zien. Het is belangrijk dat de binnenvaart erin slaagt de tijdelijke crisis te doorstaan en de huidige transportcapaciteit te handhaven, zodat zij zodra de economie herstelt, in staat is haar marktaandeel waar te nemen.


III. Getransporteerde goederen
De in de drogeladingvaart getransporteerde volumes zijn gezien over het gehele jaar 2008 met 2,5 % gedaald. Vooral in de tweede helft van het jaar werd een daling van 5,2 % geconstateerd, die een rechtstreeks gevolg is van de economische crisis.

• In de landbouwsector liepen de vervoerde volumes in 2008 met 2,4 % terug. De economische crisis heeft echter in de landbouwsector niet zo’n sterke impact gehad als in de andere sectoren.
• De getransporteerde volumes in de staalnijverheid daalden in 2008 met 3,8 %. Deze sector is zwaar getroffen door de economische crisis en het feit dat de uitvoer vanuit Europa tot stilstand kwam. De sterke afname in het vervoer van staalproducten begon al in oktober en spitste zich daarna steeds verder toe. In de maanden januari en februari 2009 lag de daling van het volume rond de 38 %. Het vervoer van grondstoffen stortte echter pas in de maand december in met een daling van 25,6 %, hetgeen in 2009 alleen nog maar slechter werd. De gegevens die voor deze sector tot eind maart beschikbaar zijn, laten nog geen tekenen zien dat de negatieve tendens op korte termijn zou omkeren. Voor de Rijnvaart is een reële groei van de vraag naar vervoer voor het derde kwartaal van 2009 dan ook niet erg waarschijnlijk.
• Het vervoer van kolen nam in de loop van 2008 met 3,1 % af en met 6,9 % in de tweede helft van 2008. Wel moet erop worden gewezen dat deze sector minder gevoelig is voor de economische crisis dan de staalsector, chemie of het containersegment, ondanks het feit dat een groot gedeelte van deze producten gebruikt wordt voor de productie van elektriciteit voor de industrie. De invoer van kolen zal in 2009 blijven dalen en in het licht van de algemene economische context de vraag naar vervoer niet positief beïnvloeden.
• Het volume van over de Rijn vervoerd bouwmateriaal steeg in 2008, aangezien de conjunctuur in de eerste negen maanden van het jaar gunstig was. De gevolgen van de crisis waren niet zo snel merkbaar als in de overige sectoren, aangezien de bouwactiviteiten reeds gaande waren. Vandaar dat pas in de eerste maanden van 2009 een duidelijke knik van 30 % in de getransporteerde volumes optrad. Deze ontwikkeling schijnt zich op dit moment voort te zetten, ondanks de lancering van omvangrijke openbare werken die tot doel hebben de gevolgen van de crisis voor de bouwsector af te zwakken.
• Het containervervoer op de Rijn lag tot mei 2008 op een hoger niveau dan in het voorgaande jaar 2007. In juni zette zich een daling in. Vanaf september ging het nog steiler bergafwaarts en deze tendens zette zich tot in het voorjaar van 2009 voort. Over het hele jaar gezien lag het over de Rijn vervoerde volume containers 5 % lager dan in 2007. In december 2008 lag het vervoerde volume zelfs 24 % onder dat van december 2007 en aan het begin van 2009 liepen de cijfers nog verder terug. Deze tendens heeft zich in de loop van de eerste maanden van 2009 voortgezet. De ontwikkeling van het containervervoer is een weerspiegeling van de activiteit in de zeehavens, waar meteen vanaf het begin van de crisis de overslag qua volume dramatisch terugliep.

Vanwege de uitzonderlijke situatie rond de crisis heeft het Brancheoverleg Binnenvaart begin mei 2009 aan de heer W. Van Sluis (registeraccountant en oud havenwethouder van Rotterdam) verzocht om het voorzitterschap van een crisisberaad binnenvaart en twee werkgroepen (Staatsgarantie en Capaciteit) op zich te nemen. De twee werkgroepen, bestaande uit vertegenwoordigers van banken, binnenvaartbranche, rijksoverheid en makelaars, hebben zich over de situatie gebogen en komen in deze tussenrapportage tot overwegingen en conclusies. Deze tussenrapportage dient ertoe om de binnenvaartondernemers te informeren over de mogelijkheden en om te peilen of, indien de crisis tot na de zomer zou duren er voldoende draagvlak is voor het maken van afspraken tussen partijen. Aansluitend op deze publicatie wordt op woensdag 17 juni a.s. voor alle binnenvaartondernemers een grote voorlichtingsbijeenkomst in de Maassilo aan de Maashaven in Rotterdam georganiseerd (van 16.00 tot 18.30 uur).

Analyse van de situatie

De binnenvaart, in het bijzonder de droge bulk- en de containersector, verkeert medio juni 2009 in een moeilijke situatie. Het transport is met 20 tot 25% gedaald (in sommige deelmarkten zelfs met meer dan 50%). In een groot aantal deelmarkten is de vrachtprijs tot ver beneden de kostprijs gedaald. Het ligt voor de hand dat de crisis in het transport, door seizoensinvloeden, in de zomermaanden z’n dieptepunt kent. Wanneer in september de markt zou aantrekken kan de binnenvaart dit wel doorstaan. Veel ondernemers pleiten er daarom voor om de crisis te laten uitrazen en de markt haar werk te laten doen. Beide werkgroepen erkennen dat dit de beste oplossing is bij een kortstondige crisis (dus: wanneer na de zomer de markt weer opleeft).

Wanneer in de binnenvaart echter bij een langdurige crisis op grote schaal faillissementen gaan vallen en schepen geveild gaan worden, betekent dit een forse waardedaling van alle schepen. Dit terwijl na het faillissement de ondernemers verdwijnen maar de schepen in de markt blijven en tegen nog lagere vrachtprijzen kunnen worden geëxploiteerd. Anno mei 2009 is al sprake van een forse waardedaling van schepen en wordt er vrijwel geen schip meer verkocht. Uiteindelijk zou dit grote gevolgen kunnen hebben voor de positie van de binnenvaart met name op het gebied van het imago en de veiligheid, waardoor een slecht toekomstperspectief zal gaan overheersen.

Eind mei was door 5 tot 10% van de binnenvaartondernemers uitstel van betaling van schulden bij de banken aangevraagd. Indien de malaise aanhoudt zal naar verwachting in september 50% en eind dit jaar 70 tot 80% van de binnenvaartondernemers niet aan hun financiële verplichtingen kunnen voldoen. Een aanhoudende crisis zal daardoor vrijwel alle binnenvaartondernemers raken. Faillissementen op grote schaal zijn dan onontkoombaar. De werkgroepen menen dat in zo’n situatie de schepen niets meer waard zullen zijn en de bodem onder de binnenvaartmarkt uitvalt. Geen der partijen heeft hier belang bij. Vanuit de werkgroepen wordt daarom geadviseerd tussen alle partijen afspraken te maken om bij een langdurige crisis voorbereid te zijn.

Voorstellen

Het overleg in de werkgroepen heeft ertoe geleid dat het mogelijk is tussen partijen (banken –Rabo,ABN/Amro,ING-, binnenvaartbranche, makelaars en rijksoverheid) in ieder geval de navolgende afspraken te maken:

Alle binnenvaartbedrijven met een voldoende continuïteitsperspectief kunnen erop rekenen dat de bank zich zal inzetten om het bedrijf door de crisis heen te loodsen. In de praktijk betekent dit dat de banken bij bedrijven die na de crisis een perspectief hebben of een normale bedrijfsuitoefening betrachten uitstel van betaling van in ieder geval de aflossing zullen verstrekken. Deze afweging blijft wel steeds een individuele beoordeling door de bank.

Voor binnenvaartbedrijven die gedurende de crisis niet in staat zijn door technische oorzaken hun bedrijf te kunnen voortzetten (voor het verrichten van noodzakelijke investeringen) geldt de hoofdlijn dat deze bedrijven in beginsel worden hergefinancierd om de continuïteit te waarborgen.

Het uitgangspunt van de afspraken tussen banken en binnenvaartbranche is het failleren en daarna veilen van binnenschepen zoveel mogelijk te voorkomen, omdat dit tot een ernstige neerwaartse spiraal van de waarde van de schepen zou leiden, waarbij geen der partijen belang heeft. In extreme situaties kunnen faillissementen echter niet worden uitgesloten.

Alle eigenaren van binnenschepen die bij een van de bovengenoemde binnenvaartbanken een hypotheekovereenkomst hebben gesloten kunnen aanspraak maken op bovengenoemde afspraken (ook voor schepen zonder Staatsgarantie). De rijksoverheid bevordert dat de regels rond de Staatsgarantie geen belemmering zijn bij het uitvoeren van de bovenstaande afspraken.

De eigenaren van schepen dienen er rekening mee te houden dat wanneer zij aanspraak maken op deze afspraken, als tegenprestatie kan worden verwacht dat zij gaan deelnemen aan “schepenpools”, met het oogmerk in crisistijd tot kostenreductie te komen en/of tijdelijk vraag en aanbod van scheepsruimte en lading beter op elkaar af te stemmen.

Gedurende de voorlichtingsbijeenkomst wordt nagegaan of deze afspraken op draagvlak in de binnenvaart zouden kunnen rekenen.

Crisisberaad Binnenvaart

Wim van Sluis,

voorzitter

Nadere toelichting op het initiatief van de binnenvaartbrancheorganisaties om te komen tot een aantal maatregelen om de crisis in de binnenvaart te bestrijden.

Binnenvaart in recessie
De binnenvaartbrancheorganisaties verenigd in het Brancheoverleg Binnenvaart hebben twee weken geleden staatssecretaris Huizinga een brief gezonden waarin werd aangedrongen op spoedoverleg inzake de acute crisissituatie die de afgelopen weken in de binnenvaart is ontstaan. Een vrije val van vrachtprijzen in delen van de droge ladingmarkt, een spectaculaire vermindering van het ladingaanbod in sommige deelmarkten gecombineerd met de voorlopig nog doorlopende toevloed van het aantal nieuwe schepen dat nog aan de vloot wordt toegevoegd, levert negatieve vooruitzichten op voor de komende jaren.

De gehele binnenvaart, vooral de droge lading, zit nu in dezelfde schuit en zal er samen weer uit moeten komen. Maar bij ons overheerst wel de overtuiging dat zonder nadere maatregelen deze sector mogelijk meerdere jaren achtereen in een recessiesfeer kan blijven hangen, mede als gevolg van een voorlopig structureel overschot aan schepen. Dan zijn na een jaar alle extra verdiensten van de afgelopen jaren weer verdampt en is alles voor niets geweest. Doodzonde en onnodig. Bovendien willen wij nog bijzondere aandacht voor het behoud en het verbeteren van de positie van het kleinere schip. De oplossing ligt volgens ons dan ook in het bundelen van zoveel mogelijk positieve krachten in de sector om de schouder onder een tijdelijke capaciteitsreductie in de droge ladingvaart te zetten.

Drie effectieve maatregelen
De binnenvaartbrancheorganisaties hebben het initiatief genomen om op korte termijn te komen tot een pakket aan maatregelen dat het vertrouwen in markt moeten versterken en de negatieve effecten van de crisis op onze sector moeten dempen. Kortweg komt dit pakket erop neer dat rust in de markt moet worden gebracht door te voorkomen dat binnenvaartbedrijven, wanneer zij tijdelijk niet aan hun verplichtingen kunnen voldoen, onnodig failliet gaan. De kern hiervan wordt gevormd door het verruimen van de Staatsgarantieregels, zodat de periode waarin niet behoeft te worden afgelost kan worden verlengd. Dezelfde afspraken dienen ook van toepassing te worden verklaard op schepen zonder Staatsgarantie, zodat er geen rechtsongelijkheid ontstaat.

De binnenvaartorganisaties hebben een verzoek tot verruiming van de Staatsgarantieregels gericht aan de minister van Economische Zaken. Dit verzoek is mede onder de aandacht gebracht van staatssecretaris Huizinga. De bedoeling van deze maatregel is om rust en vertrouwen in de markt terug te brengen. Of en op welke wijze/termijn de maatregel zal worden uitgevoerd is nog niet duidelijk. De komende maanden zal een tweetal werkgroepen, onder voorzitterschap van de Rotterdamse oud havenwethouder Wim van Sluis, zich buigen over de nadere detaillering.

Hoewel wij dus nog niet weten hoe de maatregel precies zal uitpakken is ons wel heel duidelijk wat we niet willen:

• er zullen geen financiële middelen ter afdekking van aflossingen of rente van schulden naar individuele ondernemers stromen, er komt dus geen staatssteun in deze vorm,
• overmatige financieringen van de afgelopen periode in nieuwbouw worden niet beloond en er mag geen vrachtprijsverlagend effect optreden.

De maatregel moet juist: bijdragen aan rust en stabiliteit in de markt, ongerustheid wegnemen en vertrouwen scheppen zodat de binnenvaart weer een begin met herstel kan maken, en voor iedereen toepasbaar zijn mits sprake is van een in potentie gezonde onderneming in normale economische tijden.

Het uitgangspunt is dus het voorkomen van faillissementen door binnenvaartbedrijven die door de Staatsgarantieregels hiertoe worden gedwongen. Bij het verlenen van uitstel van betaling bij ondernemers zonder Staatsgarantie zouden dezelfde uitgangspunten gehanteerd moeten worden. Maar bij een langdurige recessie zijn faillissementen waarschijnlijk onvermijdelijk. In zo’n geval zou volgens ons voorkomen moeten worden dat deze schepen opnieuw tegen een lagere aanschafwaarde opnieuw in de vaart worden gebracht. De binnenvaartbranche acht dit een tweede belangrijke maatregel om opnieuw een daling van de vrachtprijzen te voorkomen.

De voorlopige ideeën zijn aldus:

• Voorgestelde maatregel 1: verruim Staatsgarantie, verleen uitstel van betaling voor in beginsel alle binnenvaartondernemers onder dezelfde voorwaarden,
• Voorgestelde maatregel 2: de mogelijkheid onderzoeken om na faillissement het schip tijdelijk voor de crisisduur uit de vaart te nemen door de bank.

• Voorgestelde maatregel 3: onderzoek de mogelijkheid van een tijdelijke scheepscapaciteitreductie zodat de vrachtprijzen weer gaan stijgen.

Naast de binnenvaartbrancheorganisaties zullen daarom in genoemde werkgroep ook vertegenwoordigers van de rijksoverheid, banken en bevrachters zitting nemen. Het is de eerste keer in de geschiedenis van onze bedrijfstak dat zo breed een initiatief wordt genomen om tot een verbetering van de situatie te komen. Wij zijn daarom hoopvol gestemd, maar blijven natuurlijk wel realistisch. Het zou ons wel behoorlijk stimuleren wanneer binnenvaartondernemers ons de komende weken zouden mailen te willen overwegen een contract te tekenen voor afdracht van een deel van de vracht, nadat de vrachtsom inderdaad onder invloed van een grote capaciteitsreductie substantieel zou zijn gestegen. In theorie betaalt zo’n regeling zichzelf terug, maar dan moet de sector er wel gezamenlijk de schouders onder zetten.

De werkgroepen “Staatsgarantie” en Capaciteitsbeheersing hebben de opdracht voor 18 juni te rapporteren. Wij hopen u dan bij de verdere uitwerking daarna te kunnen betrekken.

Ook u kunt met ons meedenken!
Velen van u besluiten ons te bellen om met ons te discussiëren over de maatregelpakketten. Veel dank voor uw suggesties! Wij zijn niet in staat u allemaal persoonlijk te woord te staan. Voor u en ons is het effectiever wanneer u mailt met een van de binnenvaartorganisaties. Uw commentaar op onze concept voorstellen en ideeën ontvangen wij graag. U kunt ons bereiken op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. of Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.

De bijzondere positie van Koninklijke Schuttevaer
De economische organisaties het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, het Kantoor Binnenvaart en Rijn- en IJssel achten het van groot belang om in deze crisissituatie de rijen te sluiten en als eenheid naar buiten toe op te treden. Voor de overige binnenvaartorganisaties en andere betrokkenen zal om die reden binnenkort een hoorzitting worden belegd.

Aan het Brancheoverleg Binnenvaart (BOB) neemt ook de taakorganisatie op het gebied van de nautisch-technische zaken en infrastructuur, de Koninklijke Schuttevaer, deel. Aan de werkverdeling tussen de organisaties verandert niets, maar de economische organisaties hechten eraan dat Schuttevaer samen met hen blijft optrekken en loyaal is aan hetgeen zij in gezamenlijkheid in crisistijd voor de sector weten te bereiken. In het belang van de sector wordt nu vooral de noodzaak gevoeld de rijen te sluiten en de juiste maatregelen te nemen. Dit betekent dus dat Schuttevaer zich inhoudelijk niet met economische kwesties zal gaan bezighouden, maar wel haar steun toekent aan hetgeen in het Brancheoverleg met een breed draagvlak ten faveure van de –gehele- sector tot stand komt.

Brancheoverleg Binnenvaart
(CBRB, Kantoor Binnenvaart, Schuttevaer en Rijn & IJssel) april 2009.

De getroffen overheidsmaatregelen hebben enige verlichting gebracht maar zijn niet meer afdoende. Andere maatregelen zijn nodig om het binnenvaartbedrijfsleven in staat te stellen de economische crisis te doorstaan. Immers, binnen enkele jaren is, op basis van de huidige groeiverwachtingen, de binnenvaartvloot weer nodig om op een duurzame wijze goederen te vervoeren.

Het crisisplan berust op twee uitgangspunten die nauw met elkaar verbonden zijn:

1. Het behoud en overleven van binnenvaartbedrijven.
   Dit zou kunnen gebeuren door middel van een verbreding en verruiming van de staatsgaranties. Deze maatregelen moeten ook gelden voor bedrijven die op dit moment nog geen gebruik maken van de staatsgarantie, waardoor gelijke behandeling voor de gehele sector mogelijk wordt gemaakt.
2. Capaciteitsreductiesysteem.
   Te bezien of een solidariteitsfonds kan worden ontwikkeld, zodanig dat een vrijwillige, door de branche georganiseerde, tijdelijke capaciteitsreductie kan worden gerealiseerd.

Brief aan Mw. Huizinga-Heringa, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat.

• Instemming van vakbonden of personeelsvertegenwoordigers. Meningsverschillen kunnen bij een op te richten meldpunt worden gemeld.
• Er is een afspraak over scholing ven de werknemer gedurende de deeltijd WW
• Bij tussentijds ontslag is de werkgever de helft van de tijdens de deeltijd WW genoten WW uitkering aan het UWV verschuldigd.
• De werknemer moet na de deeltijd WW een derde deel van de tijd die doorgebracht is in de deeltijd WW in dienst blijven met een minimum van drie maanden. Anders is de helft van de tijdens de deeltijd WW genoten WW uitkering aan het UWV verschuldigd.