In artikel 5.21 van de Binnenvaartregeling worden nieuwe leden ingevoegd, waarin voor motorschepen en hechte samenstellen die een lengte hebben van 86 meter of minder vrijstelling wordt gegeven van de in artikel 5.6 geregelde bemanningssterkte. Tot nu toe bevatte artikel 5.21 alleen vrijstellingen van de bemanningregeling uit artikel 5.6 voor motorschepen en hechte samenstellen met een lengte van meer dan 86 meter. Deze vrijstellingsregeling is voor de nieuwe regeling als uitgangspunt genomen.

Een voorwaarde voor de vrijstelling is dat een motorschip of hecht samenstel, blijkens een verklaring van de minister voldoet aan de eisen van de Standaard S2, zoals opgenomen in artikel 23.09 van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995. Ook een voorwaarde is dat het schip is voorzien van de optische hulpmiddelen om te kunnen voldoen aan artikel 1.09, derde lid, van het Binnenvaartpolitiereglement, wanneer slechts met twee bemanningsleden wordt gevaren. Verder moet het schip bij het begin van de vaart vaarklaar zijn en mogen tijdens de vaart geen werkzaamheden worden verricht die betrekking hebben op het laad- of losklaar maken van het schip, mits met meer dan twee bemanningsleden wordt gevaren. De eis dat het schip moet zijn uitgerust met een eenmansstuurstelling voor het varen op radar in zijn algemeenheid niet nodig voor schepen met een lengte van 86 meter of minder.

Voor de vaart met motorschepen of hechte samenstellen met een lengte van 70 meter of minder, waarmee volgens de exploitatiewijze A2 wordt gevaren, kan voor wat de bemanning betreft worden volstaan met een schipper en een stuurman, in plaats van met twee schippers;

Voor de vaart met motorschepen en hechte samenstellen met een lengte meer dan 70 maar ten hoogste 86 meter, waarmee volgens de exploitatiewijze A1 wordt gevaren, kan worden volstaan met een schipper en een matroos, in plaats van met een schipper en een volmatroos, of in plaats van met een schipper, een matroos, en een lichtmatroos;

Voor de vaart met motorschepen en hechte samenstellen met een lengte meer dan 70 maar ten hoogste 86 meter, waarmee volgens de exploitatiewijze A2 wordt gevaren, kan worden volstaan met een schipper, een stuurman en een lichtmatroos, in plaats van met twee schippers.

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met L.M.E. (Lijdia) de Groot.

De Binnenvaartregeling is gewijzigd, dit is gepubliceerd in de Staatscourant van 31 december 2010 en per 1 januari 2011 in werking getreden. In de gewijzigde regeling zijn een aantal wensen van de sector ingewilligd en een aantal gebleken onvolkomenheden gerepareerd. Ik neem u in dit artikel in vogelvlucht mee door de wijzigingsregeling.

Op verzoek van het bedrijfsleven is een aantal nieuwe vrijstellingen ingevoerd. Deze betreffen de bemanningssterkte van kleine schepen, zie hiertoe het artikel ‘Versoepeling bemanningssterkte kleine schepen’ elders in deze Nieuwsbrief.

Er is ook een dispensatie van bepaalde examenvakken voor het klein en het groot vaarbewijs. Hier gaat het om twee nieuwe vrijstellingen. In de eerste plaats wordt het mogelijk gemaakt voor houders van het diploma aspirant schipper, een onderdeel van het examen voor het groot vaarbewijs, om het klein vaarbewijs te verkrijgen indien zij 150 dagen vaartijd kunnen aantonen of met goed gevolg een verkort deelexamen klein vaarbewijs afleggen. Deze mogelijkheid is gecreëerd, omdat deze kandidaten, door hun opleiding al – op een enkel onderdeel na – ruimschoots over de vereiste theoretische kennis beschikken en eventuele lacunes kunnen compenseren door opgedane ervaring of door een beperkt aanvullend examen. In de tweede plaats zijn aan de tabel van paragraaf 2 van bijlage 7.2 van de Binnenvaartregeling een drietal diploma’s toegevoegd, waarvan het bezit vrijstellingen geeft van onderdelen van het examen voor het groot vaarbewijs en het beperkt groot vaarbewijs.

De eisen die in bijlagen 3.6 en 3.7 van de (oude) Binnenvaartregeling aan veerponten en veerboten werden gesteld waren aanvankelijk volledig ontleend aan richtlijn 2006/87/EG. Deze eisen bleken, met name wat betreft de stabiliteitsberekening en de schottenindeling, lastiger te hanteren dan de voorheen geldende eisen. Aangezien veerponten en veerboten niet onder de werking van richtlijn 2006/87/EG vallen is besloten om weer terug te grijpen naar die oudere voorschriften. De technische eisen voor veerponten, respectievelijk veerboten, komen ten gevolge van deze wijziging weer grotendeels overeen met de voormalige Regeling veerponten, respectievelijk met bijlage V van het voormalige Binnenschepenbesluit.

Naar boven

Cursus bedrijfeconomisch en financieel inzicht

Naar boven

Boetecatalogus Binnenvaartwet

Verleden jaar hebben we u geïnformeerd dat de Binnenvaartwet vanaf 1 januari 2010 bestuurlijk gehandhaafd wordt. IVW en RWS en ook de Haven Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam zijn hiervoor verantwoordelijk. De rol- en taakverdeling bij het toezicht en de opsporing van overtredingen staat in de brochure Samenwerkende inspecties - Hoe werkt dat? ().
Er zijn bestuursrechtelijk de volgende sanctiemogelijkheden:

• Bestuurlijke geldboete (punitief); de overtreder moet aan de overheid een geldboete betalen;
• Last onder dwangsom (reparatoir); de overtreder dient bepaalde maatregelen te nemen op straffe van een dwangsom;
• Last onder bestuursdwang; op kosten van de overtreder worden door de overheid bepaalde handelingen uitgevoerd.

• Kolom 1 bevat de rechtsgrondslag van het beboetbare feit. Verwezen wordt naar de Binnenvaartwet (BVW), het Binnenvaartbesluit (BVB), de Binnenvaartregeling (BVR), het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995 (RosR 1995) en het Patentreglement Rijn (PR).
• Kolom 2 bevat de materiële omschrijving van de overtreding.
• Kolom 3 bevat de hoogte onderscheidenlijk de maximale hoogte van de bestuurlijke boete.
• Kolom 4 bevat de feitcode, bestaande uit de letters BVW, het cijfer van het hoofdstuk en paragraaf waarin de overtreding in de Binnenvaartwet staat, gevolgd door een volgnummer onder toevoeging van de letter R voor de aktewateren en de letter O voor de niet-aktewateren.

Naar boven

Wijzigingen in toezicht op de hygiënecode

Naar boven

De eerste officiële multilaterale overeenkomst op het gebied van het ADN tussen Duitsland en Nederland is een feit. Duitsland en Nederland hebben op 20 december en respectievelijk op 23 december 2010 M001 ondertekend. Door deze multilaterale overeenkomst is er uitstel gecreëerd om aan de verplichtingen, genoemd in onderstaande randnummers, te voldoen tot 31.12.2011. Specifiek gaat het om de verplichting om vanaf 1 januari 2011 de documentatie zoals vermeld in randnummers (vervoersdocumentatie, opleidingsdocumentatie, Certificaten van Goedkeuring en Onderzoek, Stoffenlijst van het klassebureau etc.) 5.4.1.4.1 en 8.1.2.8 in meerdere talen te hebben. Waarom randnummer 7.2.2.5 niet genoemd wordt is niet geheel duidelijk.

Indien voor het gebruik van een of ander apparaat of van een of andere installatie bijzondere veiligheidsvoorschriften zijn vereist, moet de gebruiksaanwijzing van dit apparaat of deze installatie in de Duitse, Franse of Nederlandse taal en, indien noodzakelijk in aanvulling hierop in de aan boord gebruikelijke taal, op een geschikte plaats aan boord zijn neergelegd en kunnen worden ingezien.

Multilaterale overeenkomsten zijn een mogelijkheid onder artikel 7 van het ADN - het ligt voor de hand dat meerdere zullen volgen. According to article 7, paragraph (1) of ADN, the Contracting Parties shall retain the right to arrange, for a limited period established in the annexed Regulations, by special bilateral or multilateral agreements, and provided safety is not impaired:

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman.

Zoals u weet mogen passagiersschepen (> 50 passagiers), als gevolg van de inwerkingtreding van het Scheepsafvalstoffenverdrag, vanaf 31 december 2011 geen huishoudelijk afvalwater meer overboord lozen. Deze schepen moeten vanaf die datum ófwel voorzien zijn van vuilwatertanks ófwel van zuiveringsinstallaties.

Het Scheepsafvalstoffenverdrag bepaalt dat de “verdragsluitende staten” een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen dienen te realiseren, dat bovendien internationaal afgestemd moet worden.

Reeds diverse malen hebben wij gesproken over het feit, dat de meeste passagiersschepen weliswaar voorzien zijn van vuilwatertanks of zuiveringsinstallaties, maar dat er nog geen ontvangstinrichtingen gerealiseerd zijn.

Inmiddels heeft Rijkswaterstaat dit probleem opgepakt en wil nu, samen met het CBRB, een uitgebreide inventarisatie gaan uitvoeren onder de passagiersrederijen in Nederland: Waar en wanneer moet er hoeveel vuilwater afgegeven kunnen worden?

Aan de hand van deze inventarisatie kan RWS dan een plan gaan opstellen om dit netwerk daadwerkelijk te gaan realiseren. Daarbij dient opgemerkt te worden, dat RWS vooralsnog een voorkeur lijkt te hebben voor afgifte via “mobiele inzamelaars” (= bilgeboten), terwijl het CBRB, gelet op de bedrijfsvoering van de leden, een voorkeur heeft voor vaste ontvangstinrichtingen aan de wal.

In onderling overleg tussen RWS en CBRB is een uitgebreide vragenlijst opgesteld die momenteel verder verfijnd en aangepast wordt. Naar verwachting zal deze vragenlijst begin maart 2011 verspreid kunnen worden onder alle leden.

De veerpont werd destijds overvaren door een Duits vrachtschip. Pas na uren zoeken werd het lichaam van de schipper gevonden. Door het ongeluk op 22 oktober 2010 kwam de schipper om het leven.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid is naar aanleiding van dit voorval een onderzoek gestart. Naar aanleiding van het feitelijk en technisch onderzoek is geconcludeerd, dat er geen structurele veiligheidstekorten zijn gevonden die tot aanbevelingen zouden kunnen leiden. De Onderzoeksraad heeft daarom besloten geen nader onderzoek te doen naar dit ongeval.

Zie: http://www.onderzoeksraad.nl/index.php/onderzoeken/pont-overvaren-door-vrachtschip-breukelen-22-oktober-2010/

Tijdens de vergadering van de Ledengroep Personenvervoer op 14 december 2010, aan boord van mps. Friesland van Rederij Gebhard in Enkhuizen, heeft Cees van Stiphout officieel afscheid genomen als voorzitter van de ledengroep.

De Ledengroep Personenvervoer is zo’n 20 jaar geleden ontstaan. Cees van Stiphout was toen een van degenen die de kar trokken, en hij is dat bijna 20 jaar met volle overgave blijven doen.

De Ledengroep Personenvervoer is een belangrijke groep voor het CBRB. Het is qua ledenaantal de op één na grootste ledengroep van het CBRB.

Cees van Stiphout heeft daarin, gedurende al die jaren, een niet te onderschatten rol gespeeld. Vanwege zijn grote verdienste voor het CBRB en de Ledengroep Personenvervoer is hij dan ook benoemd tot erelid.

Meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt

De laatste jaarrede van Jan Vogelaar ging gedeeltelijk over de problemen die de provincie had met de beschikbaarheid van strooizout. “

“Een actueel voorbeeld van de voordelen van goede laad- en losmogelijkheden is het gebrek aan strooizout in Zeeland. Zowel Rijk, Provincie als Waterschap hebben na vorig jaar gezegd dat het tekort aan zout iets was dat niet meer zou moeten gebeuren en dat het volgende jaar beter voorbereid zou worden. In de derde week van december dit jaar bleek er te weinig strooizout te zijn! Op Omroep Zeeland heeft de bestuurder van het Waterschap uitgelegd dat het zout helemaal uit Duitsland moest komen en dat dat heel ingewikkeld was en lang duurde. Ik heb nieuws voor de overheden. Het is eenvoudig, het duurt een paar dagen en er is zoveel transport als je wilt. 10.000 ton? 100000 ton? U roept maar en wij brengen het voor de deur. Dan heb je uiteraard wel een losplaats nodig waar je het zout uit het schip kunt halen. En als je het niet nodig hebt laat je het zout gewoon in het schip zitten tot je het wel nodig hebt. Je moet het wel regelen. Als je daar half december pas aan gaat denken dan wordt het inderdaad lastig. Dan lukt het niet meer. In heel Nederland is vorig jaar 191.000 ton zout gebruikt. Om dat soort hoeveelheden lacht de binnenvaart. Dat regelen we op een doordeweekse dag. Als er te weinig opslagmogelijkheden zijn kan ook de opslag in schepen. En die flexibele varende opslag is ook nog eens zeer goedkoop. Kost een grijpstuiver en burgers hoeven zich niet meer glibberend voort te bewegen. Veel schade aan auto’s wordt voorkomen en als je het landelijk doet veel geld bespaard.”

Inmiddels heeft dit stukje geleid tot contacten die er wellicht voor kunnen zorgen dat er weer wat lading naar de binnenvaart komt.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. J. (Jan) Vogelaar.

In de afgelopen maanden hebben de Europese overkoepelende organisaties in de binnenvaart, EBU en ESO, zich herhaaldelijk gebogen over de uitwerkingen van de economische crisis op de binnenvaart en een mogelijke inzet van de middelen uit het Europese reservefonds, die door de binnenvaartondernemers in het verleden is opgebouwd en die ca. 35 miljoen Euro bedraagt. EBU en ESO zijn het erover eens dat de markt van de binnentankvaart structureel verstoord it. Dit hangt met de wijzigingen in de internationale reglementering voor het vervoer van gevaarlijke goederen ADN(R) en de daarin besloten noodzakelijke aanpassing van de binnentankvaart naar dubbelwandigheid samen. Bijna alle in het ADN(R) genoemde producten mogen vanaf uiterlijk eind 2018 alleen nog maar in dubbelwandige schepen worden vervoerd. Sinds geruime tijd worden derhalve nieuwe dubbelwandige schepen op de markt gebracht, zonder dat oude enkelwandige scheepsruimte uit de markt wordt genomen waardoor een overcapaciteit wordt veroorzaakt. Deze overcapaciteit moet door een structurele sanering worden opgelost. Daarin voorziet een nog steeds van kracht zijnde Europese verordening waardoor in combinatie met het reactiveren van het oud-voor-nieuw mechanisme enkelwandige schepen gesloopt kunnen worden.....

Bron: Europese Binnenvaart Unie

Sinds enige tijd geven wij informatie over de activiteiten van het EICB. Maar veel lezers van deze Nieuwsbrief weten niet echt waar het EICB vandaan komt, wat de gedachten achter het ontstaan van het EICB zijn en waar we met het EICB heen willen

Natuurlijk kunt u op onze site www.eicb.nl het nodige lezen over ons, maar misschien is het goed om hier er wat dieper op in te gaan.

Het EICB is ontstaan als gezamenlijk initiatief van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn & IJssel, vastgelegd in het convenant met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat uit november 2006.

De gedachte achter dit initiatief was dat de expertise die aanwezig is in en over de binnenvaart veel beter kan en moet worden benut. Alleen door een gezamenlijke aanpak deze kennis kan die expertise worden uitgebreid en verdiept. Dit is in het belang van de binnenvaart zelf, maar ook van beleidsmakers en bedrijven in en rond de binnenvaart (samen het binnenvaartcluster).

Een dergelijk kenniscentrum is hard nodig, nu de overheid bezig is om sterk af te slanken met als gevolg dat veel waardevolle kennis definitief verloren dreigt te gaan.

Ons streven is om het ontstane gat meer dan in te vullen. Daarvoor is het essentieel dat het EICB hoogwaardige en onafhankelijke expertise levert. Door middel van de eigen expertise en eventueel met gebruikmaking van specialistische, externe expertise. Een onafhankelijke positie, zowel bestuurlijk als qua uitvoering is daarbij essentieel. Er moet een duidelijk onderscheid zijn tussen het EICB en de diverse belanghebbenden. Het EICB levert de kennis en informatie, de belanghebbenden, zoals binnenvaartondernemingen, brancheorganisaties, overheden, (haven)bedrijven, sociale partners, kunnen op hun beurt deze informatie gebruiken.

Tevens is het de doelstelling van het EICB om de binnenvaartsector op een hoger en sterker niveau te brengen. Dat kan zijn door innovatie te stimuleren en te ondersteunen, door het (doen) uitvoeren van onderzoeken naar de mogelijkheden tot versterking van de sector en door

het mogelijk maken en eventueel uitvoeren van stimulerings- en innovatieregelingen. Voorbeelden hiervan zijn: de Stimuleringsregeling Innovatie Binnenvaart, de innovatieregeling duurzame binnenvaart en Voortvarend Besparen. Ook werken wij samen met de Onderwijscoördinator aan een verbetering en versterking van het binnenvaartonderwijs, zoals het moderniseren van de leerstof, maar ook door een verdieping daarvan, zoals het versterken van het onderdeel ondernemerschap, management en logistiek.

Tot slot voeren wij diverse projecten uit, zoals het Project ‘Klein schip’ bedoeld om na te gaan hoe de fijnmazige logistiek met kleine schepen kan worden gerevitaliseerd (resultaat medio 2011).

Wat wij ook zichtbaar willen maken is dat het Nederlandse binnenvaartcluster (met ondernemingen, toeleverende en dienstverlenende industrie, kennis instituten) toonaangevend is in de wereld als het over de binnenvaart gaat. Iedereen weet het, maar tot voor kort werd het nauwelijks uitgedragen en vermarkt. Dit is voor het gehele cluster een duidelijk gemis, terwijl de mogelijkheden daartoe juist groot zijn.

Om die reden hebben wij onder de noemer ‘Rivers of the world’, tezamen met het Nea en het Marin en met steun van de ministeries van I&M en ELI, dit ook internationaal uitgedragen en versterkt: www.riversoftheworld.nl.

Een grote en belangrijke uitdaging bij alles wat wij doen is dat het EICB in staat is om zowel op hoog beleidsniveau te opereren als ook zeer toegankelijk te zijn voor de individuele ondernemer, zodat ook juist hij de meerwaarde ziet van dit Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart.

Havenbedrijf Rotterdam komt met het tijdelijke stimuleringsfonds 'Schone binnenvaart en de duurzame logistiek in Rotterdam'. Het fonds verstrekt financiële bijdragen aan de sector om het brandstofverbruik en emissies in de regio Rotterdam te verminderen.

Het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) gaat namens het Havenbedrijf de stimuleringsregeling uitvoeren. Aanvragen voor de stimuleringsregeling kunnen worden gedaan door ondernemingen, publieksrechtelijke organisaties of combinaties daarvan. Natuurlijke personen en projecten die op het moment van aanvraag reeds zijn gerealiseerd zijn uitgesloten. Het aanvragen van een financiële bijdrage voor een initiatief kan o.a. voor personele kosten; kosten van dienstverlening; investeringen; afschrijving op investeringen; kosten van onderhoud; kosten van huur, pacht en lease; kosten van verzekering. Andere dan genoemde kosten kunnen eveneens in aanmerking komen voor een financiële bijdrage, mits deze kosten in voldoende verband staan tot het doel van de regeling, zijnde het verbeteren van de luchtkwaliteit.

In aanmerking komende initiatieven zullen ten hoogste worden vergoed voor 25 procent indien het onderzoek betreft en ten hoogste voor 7 procent indien het initiatief gericht is op concrete uitvoering en tastbare demonstratieprojecten. Aanvragen zullen worden beoordeeld door de Innovatieraad van het EICB, bestaande uit onafhankelijke experts uit de wereld van binnenvaart, maakindustrie en wetenschap. Uiteindelijk zal een nadere afweging tussen de ingediende aanvragen worden gemaakt aan de hand van het verwacht milieurendement (vermindering brandstofverbruik en emissies naar de lucht) per in het initiatief geïnvesteerde eurobedrag.

Teneinde een nadere afweging tussen de ingediende aanvragen voor een financiële bijdrage te kunnen maken, worden initiatieven die volgens de criteria van deze regeling voor een financiële bijdrage in aanmerking komen, gerangschikt aan de hand van het verwacht milieurendement (vermindering brandstofverbruik en emissies naar de lucht) per in het initiatief geïnvesteerde euro in de regio Rotterdam tot 2025.

De aanvraag voor een financiële bijdrage kan worden ingediend vanaf 1 januari 2011 tot en met 31 maart 2011 en vanaf 1 juli 2011 tot en met 30 september 2011.’

op de website (www.eicb.nl) zijn de benodigde documenten inzake de stimuleringsregeling, zoals het aanvraagformulier en de regeling zelf, beschikbaar.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met EICB, mevrouw M. (Mylène) de Hooge, Project assistant, tel.nr.: 010 - 798 98 30

Als professionele organisatie maken we ook gebruik van moderne communicatiemiddelen. Een daarvan is Twitter. Geïnteresseerden kunnen de CBRB tweets volgen. Op de website www.twitterinfo.nl staat informatie over wat Twitter is en hoe het werkt…