Geen enkele concessie ten aanzien van veiligheid en milieu – gaan voor algehele veiligheid tijdens vervoer van gevaarlijke stoffen over water.
Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een belangrijke schakel bij de productie van kunststoffen, meststoffen, geneesmiddelen en de distributie van brandstoffen. In Nederland wordt jaarlijks 180 miljoen ton gevaarlijke stoffen vervoerd. Het grootste deel, 57%, betreft internationaal vervoer door pijpleidingen. Daarnaast wordt ongeveer 34% van alle gevaarlijke stoffen door de binnenvaart vervoerd. Een kwart daarvan blijft in Nederland, de rest is internationaal. Weg- en spoorvervoer nemen respectievelijk 7% en 2% van de gevaarlijke stoffen voor hun rekening.

In 2009 is internationale regelgeving van kracht geworden die stelt dat enkelwandige tankers op termijn niet meer zijn toegestaan. De zogenoemde uitfasering begint in 2013. Stapsgewijs mogen steeds meer producten niet meer in enkelwandige tankers vervoerd worden. Vanaf 2019 mag, zoals het er nu voorstaat, nog maar een zeer beperkte hoeveelheid gevaarlijke stoffen in enkelwandige tankers vervoerd worden.

Daarbovenop leggen de grote oliemaatschappijen, in hun streven naar meer veiligheid en betere milieubescherming, “top down” diverse aanvullende maatregelen op aan andere schakels in de keten. Een grote oliemaatschappij wil bijvoorbeeld geen enkelwandige tankers ouder dan 35 jaar accepteren. Een andere oliemaatschappij wil al vanaf 2011 al haar producten dubbelwandig vervoeren.

Door de binnenvaart is hier sterk op geanticipeerd. De dubbelwandige tonnage die nodig was om de enkelwandige tankervloot op den duur te vervangen is in de jaren 2005 - 2009 al nagenoeg op de markt gekomen. Om dit te bewerkstelligen hebben de betreffende binnenvaartondernemers omvangrijke investeringen gedaan.

Achteraf bezien mogen we concluderen dat dit veel te vroeg en ook te massaal gebeurd is. Het vervangen van de enkelwandige vloot heeft namelijk geen gelijke tred gehouden met het uit de vaart nemen van enkelwandige tankerschepen in de markt.

Als gevolg van het feit dat zich nu nog zowel de nieuwe dubbelwandige als ook de uit te faseren enkelwandige vloot op de rivieren bevindt, is er grote overcapaciteit ontstaan. Deze overcapaciteit heeft geleid tot een grote verschuiving van het marktevenwicht in deze zeer competitieve vrije markt en heeft een drukkende werking op de vervoerstarieven.

Hierdoor wordt het voor de tankvaartondernemer steeds moeilijker om aan de gestelde veiligheids- en kwaliteitseisen te kunnen blijven voldoen. De (te) lage vervoerstarieven dwingen de ondernemer ertoe te bezuinigen op zijn personeelskosten en op reparatie en onderhoud aan het schip. Kennisinstituut NEA heeft in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) een zeer uitvoerige kostprijsanalyse voor de binnentankvaart gepubliceerd. Wanneer men de kostprijzen van de verschillende typen schepen naast de huidige vervoersprijzen legt, blijkt dat een aanzienlijk gedeelte van de vloot substantieel onder de kostprijs opereert.

Op korte en middellange termijn zullen hierdoor de gevaren en de risico’s voor een veilig en betrouwbaar transport mogelijk toenemen. Deze risico’s staan juist weer haaks op het veiligheidsbeleid van de olieconcerns en binnenvaartondernemer zelf. Een van de redenen die aan deze paradox ten grondslag ligt is het belangenspel binnen de olieconcerns. Afdelingen binnen de oliemaatschappijen zoals inkoop, chartering en veiligheid, hebben ogenschijnlijk vaak tegengestelde belangen.  De logistiek manager is verantwoordelijk voor een goede inkoopprijs van de dienst transport, terwijl de olieconcerns op concernniveau, naast geld verdienen, veiligheid en milieu tot  absolute prioriteit hebben verheven. Het gevaar bestaat dat het concern voor de korte termijnwinst gaat (lees: goedkoop transport) terwijl dit indruist tegen het ‘corporate image’ en beleid. Dus ook hier is dan weer sprake van ‘goedkoop is duurkoop’.  Gesteld mag worden dat de binnentankvaart en het veiligheidsbeleid van de olieconcerns zich hierdoor meer en meer in een negatieve spiraal bevinden.

De binnentankvaart heeft een enorm hoog veiligheidsniveau dat in de toekomst gewaarborgd moet blijven. Er hebben zich de laatste weken enkele incidenten voorgedaan en de onderzoeken naar deze incidenten zijn in volle gang. Op dit moment zijn er geen signalen om aan te nemen dat er een directe link is tussen de incidenten en de kostprijzen maar deze discussie moet wel gevoerd worden. Het bedrijfsleven zal de onderzoeksprocessen nauwlettend volgen.

Om deze trend te keren en een veilig transport over water te kunnen blijven garanderen, zullen de oliemaatschappijen zich moeten realiseren dat kwaliteit en veiligheid een prijs hebben. En dat kleine financiële besparingen grote, negatieve gevolgen kunnen hebben voor veiligheid en milieu.

Die Beförderung gefährlicher Güter mit Binnentankschiffen

Keine Konzessionen in Bezug auf Sicherheit und Umwelt –Streben nach totaler Sicherheit für die Beförderung gefährlicher Güter auf Wasserstrassen.

Die Beförderung gefährlicher Güter ist ein wichtiges Glied bei der Herstellung von Kunstoffen, Düngemittel und Arzneimittel und bei der Lieferung von Brennstoffen. In den Niederlanden werden jährlich 180 Millionen Tonnen gefährliche Güter befördert. Der größte Teil, 57%, findet grenzüberschreitend in Rohrleitungen statt. Ungefähr 34% des Gefahrguttransportes wird von der Binnenschifffahrt befördert. Ein Viertel der Güter bleibt in den Niederlanden und der übrige Teil ist grenzüberschreitend. Der Strassen- und Bahnverkehr trägt mit 7% beziehungsweise 2% zum Transport von gefährlichen Gütern bei.

Auf Grund der in 2009 eingeführten internationalen Bestimmungen werden Einhüllentankschiffen auf die Dauer nicht mehr zugelassen. Der sogenannte schrittweise Ausstieg soll in 2013 beginnen. Nach und nach soll die Beförderung von immer mehr Produkten für Einhüllentankschiffe untersagt werden. Ab 2019 darf laut heutigem Stand nur noch eine sehr begrenzte Anzahl gefährlicher Güter mit Einhüllentankschiffen befördert werden.

Darüber hinaus schreiben große Ölgesellschaften im Rahmen ihres Strebens nach höherer Sicherheit und besserem Umweltschutz anderen Gliedern der Kette „Top Down“ verschiedene zusätzliche Maßnahmen vor. Eine große Ölgesellschaft möchte z.B. keine Einhüllenschiffe älter als 35 Jahre zulassen. Eine andere Ölgesellschaft will bereits ab 2011 ihre gesamten Produkte mit Doppelhüllenschiffe befördern.

Die Binnenschifffahrt hat hier stark antizipiert. Die Doppelhüllentonnage welche für den Ersatz der Einhüllentankflotte benötigt wird, wurde bereits zwischen 2005 und 2009 nahezu vollständig in Betrieb genommen. Zur Verwirklichung haben die betreffenden Binnenschifffahrtunternehmer umfangreiche Investierungen durchgeführt.

Im Nachhinein muss festgestellt werden, dass diese Maßnahmen zu frühzeitig und massiv waren. Der Umfang der Ersetzung der Einhüllenflotte entsprach nämlich nicht dem Tempo der Ausmusterungen von Einhüllentankschiffen im Markt.

Die Tatsache, dass sich jetzt sowohl die neue Doppelhüllen- als die aussteigende Einzelhüllenflotte auf den Gewässern tätig ist, hat zu einer erheblichen Überkapazität geführt. Diese Überkapazität hat eine Verschiebung des Marktgleichgewichtes innerhalb eines konkurrenzstarken freien Marktes und eine Senkung der Transporttarife bewirkt.

Für Tankschiffunternehmer wird es somit immer schwieriger die geltenden Sicherheits- und Qualitätsvorschriften zu erfüllen. Die (zu) niedrigen Transporttarife zwingen den Unternehmer zu Sparmassnahmen auf Personalkosten, Reparaturen und Wartung am Schiff. Das NEA Institut hat im Auftrag des Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) eine sehr ausführliche Kostenanalyse der Binnentankschifffahrt veröffentlicht. Bei einem Vergleich der Kosten verschiedener Schiffstypen und den derzeitigen Transportpreisen musste festgestellt werden, dass ein erheblicher Teil der Flotte merkbar unter den Kosten eingesetzt wird.

Kurz- und langfristig können hierdurch in zunehmendem Masse Gefahren und Risiken für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Transportes entstehen. Diese Risiken können jedoch nicht mit der Sicherheitspolitik der Ölkonzerne und Binnenschifffahrtsunternehmer vereinbart werden. Dieses Paradox wird unter anderem durch den Interessenkonflikt innerhalb der Ölkonzerne verursacht. Innerhalb der Einkaufs-, Befrachtungs- und Sicherheitsabteilungen dieser Konzerne bestehen anscheinend oft gegenteilige Interessen. Der Leiter der logistischen Abteilung ist verantwortlich für einen günstigen Erwerbspreis der Transportdienstleistung, während der Ölkonzern auf Konzernebene nebst finanziellen Einnahmen auch Sicherheit- und Umweltaspekte als höchste Priorität betrachtet. Es besteht die Gefahr, dass ein Konzern einem kurzfristigen Profit nachstrebt (anders gesagt: billig Transport) während dies dem Firmenimage und der Strategie widerspricht. Also auch hier gilt “billig ist doppelt so teuer“. Man kann davon ausgehen, dass die Binnentankschifffahrt und die Sicherheitspolitik der Ölkonzerne hierdurch immer tiefer in eine Negativspirale geraten.

Die Binnentankschifffahrt bietet ein sehr hohes Sicherheitsniveau, dessen Fortsetzung auch für die Zukunft gewährleistet werden muss. Im Laufe  der letzten Wochen haben sich einige Vorfälle ereignet, wofür die Untersuchungen noch in vollem Gange sind. Obwohl es derzeit keine Hinweise über einen direkten Verband zwischen den Vorfällen und dem Kostenniveau gibt, sollte man dieser  Diskussion nicht aus dem Wege gehen. Das Gewerbe wird die Untersuchungsverfahren genauestens verfolgen.

Zur Änderung dieses Trends und Gewährleistung der Sicherheit des Transportes auf Wasserstraßen müssen die Ölkonzerne sich der Tatsache bewusst werden, dass Qualität und Sicherheit ihren Preis haben und, dass kleine finanzielle Ersparnisse große, negative Folgen für die Sicherheit und Umwelt haben können.

Transport of hazardous materials by inland tanker shipping

No concessions on safety and the environment – striving for total safety during the transport of hazardous materials over water.

The transport of hazardous materials is an important link in the manufacture of plastics, fertilizers, medicines and the distribution of fuels. In the Netherlands, 180 million tons of hazardous materials are transported every year. The majority, 57%, concerns international transport through pipelines. In addition, about 34% of all hazardous materials are transported by the inland shipping trade. A quarter of them remain in the Netherlands, the rest is international. Road and rail transport take care of 7% and 2% of the hazardous materials respectively.

In 2009, international legislation became effective stating that, in time, single-walled tankers would no longer be permitted. The so-called phasing out will commence in 2013. Step by step, an increasing number of products will no longer be permitted to be transported in single-walled tankers. As things stand now, only a very limited number of hazardous materials will be permitted to be transported in single-walled tankers from 2019.

In addition to this, to help increase safety and environmental protection, the large oil companies impose various supplementary top down measures on other links in the chain. For instance, one large oil company no longer accepts single-walled tankers that are more than 35 years old. Another oil company wants its products transported double-walled from as early as 2011.

Inland shipping has strongly anticipated this. The double-walled tonnage that was required to replace the single-walled fleet in due time pretty much made its way to the market between 2005 and 2009. The inland shipping companies concerned made considerable investments to effect this.

In retrospect, we can conclude that this was undertaken far too early and also on too large a scale. Replacing the single-walled fleet has fallen out of step with decommissioning single-walled tankers.

The fact that both the single-walled fleet to be phased out and the new double-walled tankers are still in use has resulted in major surplus capacity. This surplus capacity has led to a large shift of the market balance in this very competitive free market and puts pressure on the transport rates.

This makes it increasingly difficult for the tank shipping entrepreneur to continue to meet the safety and quality requirements set. The (too) low transport rates force the entrepreneurs to cut back on their personnel costs and on ship maintenance and repair. Upon instruction from the Central Agency for Rhine and Inland Shipping (CBRB), the knowledge institute NEA has published a very elaborate cost price analysis for the inland tanker shipping sector. If the cost prices of the various types of vessels are compared with the current transport prices, a considerable share of the fleet appears to operate substantially below cost price.

In the short and medium-long term, the dangers and risks for safe and reliable transport may increase. These risks, in turn, are contrary to the oil companies’ and the inland shippers’ safety policies. One of the reasons underlying this paradox is the conflict of interests within the oil companies. Departments within the oil companies such as purchasing, chartering and safety, often seem to have opposite interests. The logistics manager is responsible for a good purchasing price for the transport service, while the oil companies at corporate level are giving safety and the environment absolute priority, alongside making money. There is a danger that the company goes for the short-term profit (read: cheap transport) whilst this contravenes the ‘corporate image’ and policy. Here, again, cheapest is best. It may be concluded that inland shipping and the oil companies' safety policy are increasingly in a negative spiral.

The inland tanker trade has a tremendously high safety level, which should be safeguarded in the future. In last few weeks, several incidents have occurred and the investigations into these incidents are well under way. At the moment, there are no signs to assume that there is a direct link between the incidents and the cost prices, but let us continue this discussion. The business world will scrutinize the investigative processes.

To reverse this trend and to be able to continue to guarantee safe transport on our waterways, the oil companies will have to realise that quality and safety have their price. And that small financial savings can have major repercussions for safety and the environment.